ИМХО, все эти билеты будут тут же расукплены нами, социально-ответственными на словах, но безостветственными на деле завсегдатаями авиа- и прочих тревел- форумов "чтоб былО" и для "полетов от нечего делать".
Мне так не кажется, на самом деле. 10 мест на каждом внутреннем рейсе, это порядка 10 тыс. мест в сутки, все-таки много для уважаемых участников форума
. Конечно, здесь нужно говорить более широко и долго, понять где причина, а где следствие. Выше я отчасти ситуацию упростил, отчасти попытался представить с учетом российских реалий.
Если начинать далеко, то в конкурентных условиях цена перелета, условия тарифа (отмена, изменения), требования к покупке заранее делают из одного продукта (перелет в металлическом кресле, обитом искусственной кожей/тканью) несколько, с разными потребительскими свойствами и целевыми покупателями, но не совсем. Не совсем, потому, что нельзя исключать перехода покупателя из одной категории в другую, т.е. один и тот же человек может являться потребителем товара YFREEDOM за 900 евро, когда летит в командировку и берет билет за 2 дня до вылета, и потребителем товара UPROMO за 50 евро, когда он покупает билет себе и членам семьи за 3 месяца до вылета на выходные к друзьям. С точки зрения авиакомпании, есть риск, что пассажир вместо YFREEDOM купит UPROMO для полета в командировку, и она потеряет 850 евро на пустом месте, что будет пренеприятнейшей и почти трагичной ситуацией (о чем пишешь ты,
Barrsuk). Однако у авиакомпании, как производителя этого продукта, руки развязаны, все marketing tools доступны и нацелены как раз на то, чтобы предотвратить покупку уже полюбившимся нам пассажиром UPROMO вместо YFREEDOM для полета в командировку: продажа U только за 3 (5/10/1/whenever) месяца до вылета, запрет изменения дат по U, минимально в пункте назначения по U неделя, за Y в 10 раз больше миль, статусные штучки и т.п. Понятно, что авиакомпании при наличии возможности заморачиваться не станут (ведь выделяя 50 мест по U и 30 по Y они несут риски того, что по все 50 по U будут раскуплены, а по Y только 3) и выставят все места по MEASYWAY за 600 евро. Вроде и честно, и просто, и а/к довольна. Единственное, что может заставить авиакомпанию начать продавать и продукт YFREEDOM, и продукт UPROMO, - это рыночная ситуация, когда вариант MEASEWAY будет еще хуже рисков, bearing при продаже Y и U.
Из этого, как мне самонадеянно кажется, мы можем увидеть реальный корень проблемы. Ситуация на рынке не располагает авиакомпании к заморочкам с Y и U, все места и так проданы, easygoing. Почему? Тут могут быть разные точки зрения. На мой взгляд, причина в сдерживании роста предложения на рынке. В 2008 году я летал из Москвы в Екатеринбург и Волгоград по несколько раз в год. В Ебург тогда летали 3 Ту-154 и 1 735 в день (450 мест в сутки в одном направлении), это только Аэрофлот, в Волгоград 1 Ту-154 круглый год + 735 летом (117/220 мест в сутки). Тарифы были что-то от 2000-2500 руб. в Волгоград OW, от 3500-4000 руб. в Екатеринбург. Причем на рейсах места свободные были постоянно, даже летом. Распродажи случались регулярно, но в день вылета цена билета все равно превышала 10-15 тыс. руб., т.е. авиакомпании вынуждены были играть в UPROMO/YFREEDOM, чтобы заполнять самолеты. Сейчас, как уже писал, не пик сезона, сентябрь-октябрь, из 6 внутренних рейсов, которыми я летал, по тем же направлениям, на 4-х (!!!) был овербукинг, минимальные тарифы (сравнялись на обоих направлениях) от 6000 тыс. руб. (в 2-2,5 раза выше), тарифы бизнеса подросли на 70-200%. Это при росте предложения (5 рейсов в Екатеринбург на А320/321 [700 мест, +55%] и 3 в Волгоград на А320/SSJ [370 мест, +216/68%])! То есть авиакомпании как бы и не виноваты, россияне сами массово решили взять и начать летать
. Однако тот факт, что за 3 года потребительский товар подорожал на 200% наводит на мысль о том, что все-таки виноваты, ибо ограничивают рост предложения на рынке. Представим гипотетически, если с летнего расписания '13 Аэрофлот поставит 9 рейсов в Екатеринбург сможет ли он выдерживать минимальные тарифы на нынешнем уровне? Я сомневаюсь.
Также можно рассмотреть ситуацию в другой плоскости, социальной. В приведенном выше примере для нашего пассажира поездка к друзьям (допустим, что она будет осуществлена только при наличии на рынке продукта UPROMO), в принципе, не является критичной и от нее можно отказаться, а поездка по YFREEDOM все равно состоится. Таким образом, задача поддержания минимально необходимой для функционирования экономики мобильности выполняется, и вроде бы ничего страшного. Такая ситуация характерна для большинства развивающихся стран или стремящихся стать таковыми. Плохо в этой ситуации то, что вместе с некритичными поездками к друзьям (хотя они тоже нужны, и деньги, потраченные на такую поездку внутри страны, остаются в стране), отсекается огромная часть населения, которая не может себе позволить перелет по YFREEDOM, не столько из-за необязательности поездки, сколько в силу низких доходов. Решения у проблемы могут быть разные. Можно, как в ЕС, сделать рынок конкурентным, позволив ему самому сегментироваться, а авиакомпаниям найти своего пассажира. Можно, как в Колумбии и Венесуэле, задрать цены на международные рейсы, и продавать местные резидентам практически бесплатно. Можно, как в Африканских странах, ничего не делать, поддерживать минимальные тарифы на высоком уровне, обеспечивая минимально необходимую мобильность.
MUC-BER, MUC-DUS - $150+. Это просто первое что нашлось. Правда похоже на наши $168 за MOW-LED ?
Слабо вериться, что минимальная цена MUC-BER, MUC-DUS - $150+.