В Самаре совершил аварийную посадку самолет , есть жертвы

HardFighter1 сказал(а):
А ПИЛОТЫ ДРУГИХ СТРАН ЕСТЬ ОПЕРАТОРЫ САМЛЕТОВ, ПОСКОЛКУ ВСЮ РАБОТУ ЗА НИХ ВЫПОЛНЯЕТ АВТОМАТ
вы слабо себе работу этих операторов представляете... даже если бы за них работу выполнял бы пулемет, им все равно нужно было бы за "ручку" держаться, ибо за ними сотни жизней в салоне летит и в момент полета отвечает за них пилот, так как автомат есть механизм с обратной связью, но не с искусственным интеллектом
 
Реклама
HardFighter1 сказал(а):
По данным расследований МАК авиокомпании в целях экономии топлива заправляют крафты что называеться в притык, у экипажа не остаеться как принять решение совершить посадку без ухода на второй круг. А НАШИ ПИЛОТЫ САМЫЕ ЛУЧШЕ В МИРЕ. ИМХО. А ПИЛОТЫ ДРУГИХ СТРАН ЕСТЬ ОПЕРАТОРЫ САМЛЕТОВ, ПОСКОЛКУ ВСЮ РАБОТУ ЗА НИХ ВЫПОЛНЯЕТ АВТОМАТ. звеняйте если кого обидел, но иногда в большенстве случаев автоматы все выпоняют за пилотов.

Вранье эти данные МАК.
 
Я бы даже сказал, что в этом посте все утверждения - враньё, даже "звиняйте, если кого обидел" :)
 
Экзот сказал(а):
Когда я сравниваю градиенты, с которыми уходят полупустая Ту-134 и Як-42, у которого Мпустого сравнима с Мвзл Тушки, то мне становится жалко Ту-134ый.
Спорное суждение. Откровенно говоря, я на свои градиенты не жалуюсь. Ну попродержите немного рост скорости в наборе после ухода от ВПП, выдерживайте точно 300 после отрыва, потом не торопитесь за 330-350 переваливать - вот Вам и градиент. Так что жалеть нас не надо, мы ещё фору Яку дадим. :) Про предкрылки см. сообщение Грифа.
HardFighter1 сказал(а):
По данным расследований МАК авиокомпании в целях экономии топлива заправляют крафты что называеться в притык, у экипажа не остаеться как принять решение совершить посадку без ухода на второй круг.
Это какие же компании интересно так заправляют? Хотел бы знать.
HardFighter1 сказал(а):
А НАШИ ПИЛОТЫ САМЫЕ ЛУЧШЕ В МИРЕ
А вот тут не возражаю :)
 
Гриф сказал(а):
В большинстве случаев, экономически это не оправдано, оправдано лишь из условий безопасности полета…
А где я писал про увеличение Cy? Я прекрасно знаю назначение. Прибавьте ещё увеличение "альфа критического", что, разумеется, взаимосвязано со скоростью сваливания. Но это же позволяет набирать с более крутой траекторией.
Частный пилот MFS,
А не надо "придерживать", "не торопиться", и т.д. Внизу всё чаще жилые кварталы, знаете ли, встречаются; и с довольно высокими зданиями; это я не про шум, а про запас высоты.
Но это уже офф.
 
Sas сказал(а):
Ну, в схемах дожны указываться градиенты набора. Если не можешь их обеспечивать - снижай взлетную массу, или жди погоду.
Вы невнимательно читали. Я ни слова не сказал об уходе за "счёт естественной кривизны Земли"; разумеется, рассуждать надо в рамках НТД.
Насколько мне известно, указаны минимальные высоты пролёта препятствий, но не максимальные. И там, где Ту-134 будет "облизывать" поверхность ограничения препятствий, Як-42, при прочих равных, уйдёт с приличным запасом. Но, повторюсь, этот вопрос за рамками данной ветки.
 
Похоже что в данном деле действительно имела место проблема с вертикальной скоростью. Отсюда и просадка при попытке уйти на второй.
Ведь при такой видимости можно было и ориентацию в пространстве потерять. Например посчитать что высотомер врет… Все завит от того знали летчики при непосредственном подходе к полосе о действительно реальной видимости?
Вот Вы, господа пилоты, что подумаете, если вам говорят что вертикальная 800, на приборах 400, а земли и в помине не видно?
Хотя в принципе не должно и возникать предпосылки, что бы в СМУ возникали лишние вопросы.
Вообще то это даже немного страшно, когда земли не видно, а ты знаешь что она должна быть где-то под ногами. Железные нервы надо иметь.
Или, как уже говорили уходить с ВПР, если что-то не так…
 
Stavbar сказал(а):
Вот Вы, господа пилоты, что подумаете, если вам говорят что вертикальная 800, на приборах 400, а земли и в помине не видно?
Инструкции пишут для того, чтобы думать поменьше...
В данном случае можно спокойненько продолжать снижаться. А самая разумная мысль про метеоусловия - что они изменились с последнего замера.
 
Экзот сказал(а):
А не надо "придерживать", "не торопиться", и т.д. Внизу всё чаще жилые кварталы, знаете ли, встречаются; и с довольно высокими зданиями; это я не про шум, а про запас высоты.
Но это уже офф.
Боюсь, Вы меня не совсем поняли. Методика пилотирования, о которой я написал (в смысле выдерживания скоростей) как раз и обеспечивает высокие значения градиента набора высоты, т.е. крутой набор. Мы же регулируем скорость в наборе углом тангажа: если скорость растет слишком резво, тяну штурвал на себя, градиент набора растет, а рост скорости замедляется. Правильно подбирая скорость (т.е. грамотно разгоняя самолет), на Ту-134 можно получить вертикальную скорость набора до 30 м/с (при этом, правда, надо внимательно следить за указателем скорости, чтобы полная скорость не начала падать). Может быть, и Як так может, не знаю. С земли и летая на нем пассажиром я не замечал у него особых достижений в этом плане. А Ту-134 всегда относился к весьма резвым самолетам при соответствующем пилотировании.
 
Stavbar сказал(а):
Вот Вы, господа пилоты, что подумаете, если вам говорят что вертикальная 800, на приборах 400, а земли и в помине не видно?
Если оба высотомера - и барометрический, и радио говорят что высота 400, а "германа всё нет", то это означает, что метеоусловия не те, о которых вам сообщили. Конечно, при таком несоответствии проверишь ещё раз и курс, и удаление по ДМЕ, и положение всех стрелок на НКП, и скорости, и дублирующие приборы. Если всё в порядке, то - максимум внимания. И если на ВПР в таком случае земли не видно, то уходить не медля, а уж на втором круге разбираться что к чему. Это азы.
Кстати, 400 м - приличная высота, до ВПП около 8 км, до дальнего привода 4 км, и можно и на вышку доложить, что земли не видно, попросить уточнить метео.
Замечу, что не всегда сообщаемые на борт условия соответствуют действительности. Так что экипаж должен быть к этому готов. У меня, например, на посадке был случай, когда коэффициент сцепления на ВПП оказался ниже минимально допустимого (а на борт сообщили что всё ОК), и реверс пришлось держать почти до остановки. Приближающийся торец полосы до сих пор помню. Хорошо, что бокового ветра практически не было :) ...
 
Реклама
Частный пилот MFS,
Я прекрасно представляю взаимозависимость описанных Вами параметров.
Но именно эту тему в рамках именно этой ветки предлагаю не развивать; ибо, оффтопик.
 
Выходит что идеальным была бы непрерывная передача метеоданных в автоматическом режиме «непосредственно на борт». Что-то вроде GPS – только про погоду. В таком случае можно и информировать пилотов об изменении ситуации (тревожным сигналом), а может быть и выдавать команду на второй круг, при автоматическом заходе.
Конечно уровень пилота определяется именно умением быстро посмотреть и оценить… Но все-таки согласитесь, посадка не самый спокойный этап полета, что бы еще и проверять высотомеры по резерву.
 
Stavbar,

Stavbar сказал(а):
согласитесь, посадка не самый спокойный этап полета, что бы еще и проверять высотомеры по резерву.

?!

Раз уж это такой неспокойный этап полета, то может надежнее не проверять действительно ли там 60 метров до земли, а доверять высотомерам?
 
Stavbar сказал(а):
посадка не самый спокойный этап полета, что бы еще и проверять высотомеры по резерву
Вы не правы. Вернее, ставите телегу впереди лошади.
Посадка потому и есть самый сложный элемент полёта в ГА, что приходится работать с огромным кол-вом приборов и огромным массивом инф-ции в крайнем цейтноте (или близко к нему).
 
Экзот сказал(а):
Посадка потому и есть самый сложный элемент полёта в ГА, что приходится работать с огромным кол-вом приборов и огромным массивом инф-ции в крайнем цейтноте (или близко к нему).
Я бы даже сказал, чо за пределами цейтнота: в каком-то учебнике видел соответствующие графики.
 
Возможно я не совсем корректно выразил мысль, но уважаемый Barrsuk, не стоит доводить мои слова до абсурда.
Безусловно, существует регламент, и его не выполнение ведет к неприятным последствиям.
Существуют обстоятельства, которые влияют на выполнение регламента (или РЛЭ если хотите). Именно по тому что такой этап полета как посадка крайне загружен я, если позволите, помечтал на тему "как избежать лишней работы при посадке".
Мне представляется, что четкое понимание ситуации с погодой на ВПП и на подходе, избавит экипаж от дополнительных затрат времени и энергии. А в некоторых случаяя и может предотваратить такие ситуации, коим посвящен этот топик.

С уважением!
 
Stavbar сказал(а):
Выходит что идеальным была бы непрерывная передача метеоданных в автоматическом режиме «непосредственно на борт».
В принципе канал АТИС так и работает - настроившись на него, можно как с автоответчика получить основную информацию о метеоусловиях, видимости, об используемых ВПП. Другое дело, что слушать АТИС на посадке некогда, да и деталей там нет - быстротекущие изменения там не отражаются. А что касается собственно посадки, то высота 400 м, даже 200 м - это ещё не посадка, это снижение по глиссаде. Если идете в автомате, то всё ваше дело - только и есть, что контролировать приборы. Посадка фактически начинается с момента, когда увидели полосу, отключаете АП и начинаете устранять боковые отклонения. А выравнивание (когда берете штурвал потихоньку на себя, уменьшая вертикальную скорость) - и вообще практически над полосой. Хотя формально посадкой называется снижение с высоты 15 м до полосы. На тему посадки можно много написать... Немцы правильно говорят: "Полёт - это посадка".
 
Частный пилот MFS
Если честно, то и высоты я брал для круглости и наглядности.
В данном конкретном случае самолет оказался под глиссадой, да еще и с курса ушел.
Не претендуя на истину (ее будем наедятся нам сообщит МАК), банально предполагаю, что такая ошибка в положении машины могла возникнуть из-за того что летчики какое-то время были поглощены поисками земли и (или) попытками еще раз проверить правильность работы приборов. Это не моя мысль – ее высказывали и до меня не раз. Иными словами обстоятельства могли их отвлекать от пилотирования.
Если бы данные о погоде, а если быть точнее, о ее ключевых параметрах именно для совершения посадки, на подходе и на ВПП, поступали на борт в реальном времени, да еще и обрабатывались прибором, который, в свою очередь, может быть включен в систему автоматического оповещения или вовсе пилотирования, экипаж имел бы полное представление о том что его ждет, а не ломал бы себе голову вопросом – «Что происходит?».
Безусловно АТИС – это прообраз такой системы, но техника на месте не стоит.
К стати, даже на подходе, думаю будет приятно знать что там впереди тебя ждет, быть готовым к этому и возможно принять правильное решение, и главное не в последнюю секунду.
 
Последнее редактирование:
Эксперты: в катастрофе Ту-134 в Самаре виноват экипаж - лайнер сажал второй пилот в плохих метеоусловиях.

Расшифровка "черных ящиков" помогла экспертам восстановить картину происходившего на борту Ту-134 в последние минуты перед катастрофой. Согласно данным бортовых самописцев, управление лайнером при заходе на посадку в аэропорту Курумоч в условиях плохой видимости осуществлял второй пилот. Само по себе это не является нарушением правил и инструкций, но, по мнению экспертов, по меньшей мере может считаться нетипичным для современной авиации. Обычно в сложных условиях управление лайнером берет на себя командир воздушного судна.

Кроме того, расшифровка "черных ящиков" подтвердила первоначальные данные, основанные на показаниях свидетелей и другой аппаратуры, что Ту-134 на ВПП заходил по весьма странной траектории, сильно отклоняясь то в одну, то в другую сторону от необходимого курса. Но командир, тем не менее, по словам экспертов, штурвал не перехватил.

Во время посадки на определенной высоте летчики должны, как говорят пилоты, "зацепиться глазом за полосу", войти в визуальный контакт. Если полосы не видно, по инструкции нужно уходить на второй круг или на запасной аэродром, это закон. В тот день в районе посадки был сильный туман, очевидцы из числа пассажиров рассказывали, что лайнер попал как будто в облако.

Согласно данным "черных ящиков" пилоты землю не видели, и командир экипажа принял решение: "Уходим". Эта команда, означающая начало набора высоты для захода еще на один круг, прозвучала еще до того, как лайнер спустился до так называемой "высоты принятия решения" (ВПР). ВПР – это точка, до которой командир должен четко определиться - сажать машину или нет. Для Ту-134 ВПР составляет 60 метров.

Однако, после того как "черные ящики" зафиксировали решение экипажа идти на второй круг, лайнер все равно продолжал снижаться. В частности, на самописцах отмечен звуковой сигнал системы, срабатывающей при достижении лайнером ВПР, и голос бортмеханика, который согласно инструкции после этого начал по внутренней связи отсчитывать высоту по показаниям высотомера.

Далее бортовые самописцы зафиксировали движение ручек управления двигателями - командир увеличил тягу, что необходимо для подъема. Однако ни в этот момент, ни после "черные ящики" не зафиксировали движения штурвала, которое позволило бы лайнеру начать набор высоты. В результате получилось так, что второй пилот, изначально осуществлявший управление, не начал в этот момент подъем, но и командир, уже увеличивший газ, не принял управление на себя. В итоге самолет, уже набравший достаточно большую вертикальную скорость, просто шлепнулся на землю. Как полагают специалисты, объяснить возникновение такой ситуации, вероятно, можно несогласованностью действий экипажа.

До окончания официального расследования эксперты как-либо комментировать собранные данные отказываются, отмечая, что анализ их еще не завершен, и продолжается проверка всех прочих возможных версий катастрофы. Однако неофициально они отметили, что в деле имеются и другие материалы, которые пока тоже проверяются, но которые могут также рассматриваться прокуратурой в рамках своей версии. Они касаются вопроса наличия у экипажа погибшего лайнера достаточного опыта в управлении воздушными судами данного класса.

Изначально сообщалось, что командир экипажа - опытный пилот, имеющий солидный налет часов именно в качестве командира воздушного судна (КВС). Вместе с тем выяснилось, что пилот ранее действительно наработал большой опыт управления пассажирскими лайнерами, но потом после переобучения перешел в вертолетную авиацию, а, уйдя оттуда, вернулся в пассажирскую гражданскую авиацию после перерыва. Эксперты отмечают, что вопрос опытности и профессионализма пилотов вообще очень деликатный, но, очевидно, комиссия по расследованию катастрофы в данном случае его внимательно изучит. Второй же пилот, по данным источника, близкого к следствию, как выяснилось, всегда летал именно вторым пилотом, и сажать самолет в тумане – не его обязанность.

Остальное тут:
http://newsru.com/russia/13apr2007/tu_134.html
 
Реклама
Stavbar сказал(а):
Не претендуя на истину (ее будем наедятся нам сообщит МАК), банально предполагаю, что такая ошибка в положении машины могла возникнуть из-за того что летчики какое-то время были поглощены поисками земли и (или) попытками еще раз проверить правильность работы приборов. Это не моя мысль – ее высказывали и до меня не раз.
Глиссада, да ещё и в СМУ неподходящее место для проверки правильности работы приборов. (Кстати, каких конкретно).
 
Назад