Эксперты: в катастрофе Ту-134 в Самаре виноват экипаж - лайнер сажал второй пилот в плохих метеоусловиях.
Расшифровка "черных ящиков" помогла экспертам восстановить картину происходившего на борту Ту-134 в последние минуты перед катастрофой. Согласно данным бортовых самописцев, управление лайнером при заходе на посадку в аэропорту Курумоч в условиях плохой видимости осуществлял второй пилот. Само по себе это не является нарушением правил и инструкций, но, по мнению экспертов, по меньшей мере может считаться нетипичным для современной авиации. Обычно в сложных условиях управление лайнером берет на себя командир воздушного судна.
Кроме того, расшифровка "черных ящиков" подтвердила первоначальные данные, основанные на показаниях свидетелей и другой аппаратуры, что Ту-134 на ВПП заходил по весьма странной траектории, сильно отклоняясь то в одну, то в другую сторону от необходимого курса. Но командир, тем не менее, по словам экспертов, штурвал не перехватил.
Во время посадки на определенной высоте летчики должны, как говорят пилоты, "зацепиться глазом за полосу", войти в визуальный контакт. Если полосы не видно, по инструкции нужно уходить на второй круг или на запасной аэродром, это закон. В тот день в районе посадки был сильный туман, очевидцы из числа пассажиров рассказывали, что лайнер попал как будто в облако.
Согласно данным "черных ящиков" пилоты землю не видели, и командир экипажа принял решение: "Уходим". Эта команда, означающая начало набора высоты для захода еще на один круг, прозвучала еще до того, как лайнер спустился до так называемой "высоты принятия решения" (ВПР). ВПР – это точка, до которой командир должен четко определиться - сажать машину или нет. Для Ту-134 ВПР составляет 60 метров.
Однако, после того как "черные ящики" зафиксировали решение экипажа идти на второй круг, лайнер все равно продолжал снижаться. В частности, на самописцах отмечен звуковой сигнал системы, срабатывающей при достижении лайнером ВПР, и голос бортмеханика, который согласно инструкции после этого начал по внутренней связи отсчитывать высоту по показаниям высотомера.
Далее бортовые самописцы зафиксировали движение ручек управления двигателями - командир увеличил тягу, что необходимо для подъема. Однако ни в этот момент, ни после "черные ящики" не зафиксировали движения штурвала, которое позволило бы лайнеру начать набор высоты. В результате получилось так, что второй пилот, изначально осуществлявший управление, не начал в этот момент подъем, но и командир, уже увеличивший газ, не принял управление на себя. В итоге самолет, уже набравший достаточно большую вертикальную скорость, просто шлепнулся на землю. Как полагают специалисты, объяснить возникновение такой ситуации, вероятно, можно несогласованностью действий экипажа.
До окончания официального расследования эксперты как-либо комментировать собранные данные отказываются, отмечая, что анализ их еще не завершен, и продолжается проверка всех прочих возможных версий катастрофы. Однако неофициально они отметили, что в деле имеются и другие материалы, которые пока тоже проверяются, но которые могут также рассматриваться прокуратурой в рамках своей версии. Они касаются вопроса наличия у экипажа погибшего лайнера достаточного опыта в управлении воздушными судами данного класса.
Изначально сообщалось, что командир экипажа - опытный пилот, имеющий солидный налет часов именно в качестве командира воздушного судна (КВС). Вместе с тем выяснилось, что пилот ранее действительно наработал большой опыт управления пассажирскими лайнерами, но потом после переобучения перешел в вертолетную авиацию, а, уйдя оттуда, вернулся в пассажирскую гражданскую авиацию после перерыва. Эксперты отмечают, что вопрос опытности и профессионализма пилотов вообще очень деликатный, но, очевидно, комиссия по расследованию катастрофы в данном случае его внимательно изучит. Второй же пилот, по данным источника, близкого к следствию, как выяснилось, всегда летал именно вторым пилотом, и сажать самолет в тумане – не его обязанность.
Остальное тут:
http://newsru.com/russia/13apr2007/tu_134.html