В Самаре совершил аварийную посадку самолет , есть жертвы

    oldfinn

    Старожил
    Stavbar сказал(а):
    Если бы данные о .................. поступали на борт в реальном времени, да еще и обрабатывались прибором, который, в свою очередь, может быть включен в систему автоматического оповещения или вовсе пилотирования, экипаж имел бы полное представление о том что его ждет, а не ломал бы себе голову вопросом – «Что происходит?».
    На БАЛовском Ту TCAS работал, оповещал, предупреждал, давал рекомендации.Экипаж имел представление о том, что его ждет и продолжал ломать голову над вопросом - "Что происходит?" Как написано в инструкции по эксплуатации одной английской хитрой аэродромной "приблуды" - теперь вы знакомы ,как правильно, а главное безопасно работать на нашей машине, но помните - никакая инструкция не может заменить ЗДРАВЫЙ СМЫСЛ ИСПОЛНИТЕЛЯ!
     

    MikVolg

    РадиоТушила RL6MI
    Ptica сказал(а):
    командир экипажа принял решение: "Уходим". Эта команда, означающая начало набора высоты для захода еще на один круг, прозвучала еще до того, как лайнер спустился до так называемой "высоты принятия решения" (ВПР). ВПР – это точка, до которой командир должен четко определиться - сажать машину или нет. Для Ту-134 ВПР составляет 60 метров.

    Однако, после того как "черные ящики" зафиксировали решение экипажа идти на второй круг, лайнер все равно продолжал снижаться. В частности, на самописцах отмечен звуковой сигнал системы, срабатывающей при достижении лайнером ВПР, и голос бортмеханика, который согласно инструкции после этого начал по внутренней связи отсчитывать высоту по показаниям высотомера.

    Далее бортовые самописцы зафиксировали движение ручек управления двигателями - командир увеличил тягу, что необходимо для подъема. Однако ни в этот момент, ни после "черные ящики" не зафиксировали движения штурвала, которое позволило бы лайнеру начать набор высоты
    Прошу прощения за обьёмную цитату, но как то недели 4 назад на моё выражение неслётанность экипажа пайлоты снисходительно поправили: "Бывает, что члены экипажа видят друг друга перед вылетом"(не дословно). И вот оно. В который раз.... С одной стороны члены касты пилотов и около них :) безмерно возвышают сложность и ответственность своей работы, а с другой садятся в кабину с незнакомым человеком веря лишь бумажному подтверждению его квалификации.
    В пожарной охране человек отработав 15 лет и перейдя в другое подразделение не получит допуск к самостоятельному несению службы не пройдя определённый курс стажировки. А ведь в данном случае речь идёт в основном о его безопасности....
     

    Частный пилот MFS

    Местный
    Stavbar сказал(а):
    Если бы данные о погоде, а если быть точнее, о ее ключевых параметрах именно для совершения посадки, на подходе и на ВПП, поступали на борт в реальном времени, да еще и обрабатывались прибором, который, в свою очередь, может быть включен в систему автоматического оповещения или вовсе пилотирования, экипаж имел бы полное представление о том что его ждет, а не ломал бы себе голову вопросом – «Что происходит?».
    Безусловно АТИС – это прообраз такой системы, но техника на месте не стоит.
    К стати, даже на подходе, думаю будет приятно знать что там впереди тебя ждет, быть готовым к этому и возможно принять правильное решение, и главное не в последнюю секунду.
    Согласен в Вами в принципе. Думаю, в этом направлении прогресс и пойдет со временем. Разве что в контур пилотирования пока не надо :)
     

    310

    Сторожил
    С 23 марта никаких официальных новостей. Или информация мимо меня прошла?
     

    MayDay

    Модератор
    310,
    Источник: информационное агентство «РИА "Самара»
    Опубликовано: 18.04.2007, 11:21


    В аварии Ту-134 виноваты пилоты?!


    Прошел месяц со дня трагедии в аэропорту "Курумоч". И снова специалисты, расследующие причины аварии, вернулись к первой версии случившегося. Хотя в это не очень хотелось верить, но все же в трагедии, по всей видимости, виноваты пилоты. Появились первые официальные данные по расшифровке черных ящиков. Их опубликовала газета "Время Новостей". По данным издания, расшифровка бортовых самописцев показала, что вплоть до самого падения лайнер был исправен, и все его системы работали в штатном режиме.

    Анализ данных самописцев показал, что самолет, скорее всего, упал из-за несогласованности в действиях экипажа. Так, при заходе на посадку, командир корабля дал команду снова набирать высоту и заходить на второй круг, так как экипаж не видел посадочную полосу из-за низкой облачности. Более того, первый пилот даже успел увеличить тягу двигателей, что необходимо для набора высоты. Однако второй пилот, управлявший в тот момент лайнером, не перевел руль высоты в положение, необходимое для подъема и машина, имевшая к тому времени значительную скорость снижения, упала на землю.

    Газета отмечает, что обычно в условиях плохой видимости самолетом управляет первый пилот. Почему в тот раз с самого начала было иначе, почему первый пилот не взял на себя управление позже, при возникновении внештатной ситуации, должно разобраться следствие.

    Один из спавшихся пассажиров, вышедший лишь неделю назад из больницы, и просивший не упоминать его фамилию рассказал нашему корреспонденту, что после аварии он не верил ни в какие другие версии: "В таком очаге, в таком кошмаре... Горело крыло... Представляете, на трехстах метрах мы шли вверх ногами. Спасатели... Мы спасали друг друга, как могли. Скорая помощь - даже уколов не было. Кроме бинтов и ваты у них ничего не было.

    Если бы мы шли на аварийную посадку, нас бы ждали. Они бы имели время подготовиться. Ведь если самолет терпит аварию, пилоты сообщают сразу на землю. Просят аварийную посадку. Значит, мы не шли на аварийную посадку. Значит - вина пилотов. Самолет шел на обычную посадку. Просто они промахнулись. Вот и все".

    Пока еще нет официального заключения работы комиссии. Но если вердикт будет не в пользу летчиков, что их ожидает в таком случае? Мы попросили адвоката Александра Паулова прокомментировать ситуацию.

    Александр Паулов, адвокат:

    Судебная практика показывает, что следствие по таким делам, как правило, проходит долго. Необходимо провести ряд экспертиз: криминалистическую, судебно-медицинскую, транспортную. На все это понадобиться не менее полугода.

    - Если вина летчиков будет доказана, какая мера пресечения им грозит?

    - В соответствии со статьей 263 Уголовного кодекса "Нарушение правил безопасности и эксплуатации воздушного транспорта" летчикам грозит лишение свободы на срок до 7 лет. Преступление по неосторожности, повлекшее за собой смерть 2 и более человек, а в этой катастрофе погибло 6 человек, считается тяжким и виновные, как правило, получают не менее 5 лет. Вообще-то, если вспомнить историю нашей страны, виновных в авариях наказывали сурово. Например, капитан судна "Нахимов", потерпевшего крушение в советское время, получил 15 лет.

    - Могут ли пострадавшие подать в связи с этим дополнительные иски?

    - Да, безусловно, вне зависимости от выплат со стороны государства, муниципалитетов и компании-перевозчика. В случае, если вина летчиков будет доказана, потерпевшие смогут предъявить им иски о возмещении морального и материального ущерба..

    P.S. Авиакомпания UTair получила на минувшей неделе предупреждение от федеральной службы по надзору в сфере транспорта, проводившей проверку в связи с катастрофой 17 марта самолета Ту-134 в аэропорту Самары. Выявлены нарушения в организации летной работы и введены ограничения в выполнении полетов. В частности, командирам воздушных судов типа Ту-134, имеющим недостаточный опыт, запрещено выполнять полеты при высоте нижней границы облаков менее 80 метров и видимости на взлетно-посадочной полосе менее тысячи метров.
     

    310

    Сторожил
    Согласно Инф по БП №6 признается, что экипаж был не готов к уходу при потере видимости ниже ВПР. А что, на записи внутрикабинных переговоров осталось "Решение?" - "Садимся!" ???. То есть на ВПР 60м все было благополучно, а потом попали в приземный туман?
    К сожалению даже самая продвинутая газетная публикация такие вещи не проясняет.
     

    Игорян

    Местный
    считаю, что свою роль сыграло то, что технология работы экипажа Ту-134А подразумевает на заходе раздельное управление самолетом - один пилот "крутит", другой ставит режим двигателям - "держит скорость". ИМХО это - явный недостаток, потому что пилотирующий пилот может быть вообще не готов к тому, что режим двигателям изменяют, особенно значительно, ему приходится неребалансировать самолет и т.д. Налицо противоречие - самолетом управляют два человека.(это недостаток технологий работы экипажа многих отечественных ВС).
    К тому же на Ту-134 при даче режима возникает ПИКИРУЮЩИЙ момент, то есть второй крутил, а тут кэп резко дает режим , а второй не готов, да еще и вертикальная была, получается возникает ситуация достаточно банальная: "никто не управляет самолетом", как в америке грят "no one is flying airplane"
     

    Частный пилот MFS

    Местный
    Игорян, 310,
    уважамые коллеги, прошу пардону, но позволю себе уточнить. Может быть, у кого то в экипаже и по-другому, но правильная технология на Ту-134 такая: как известно, 2-й пилот активно пилотирует до принятия решения, после принятия решения активное пилотирование по продолженной глиссаде осуществляет КВС, а 2-й выполняет контролирующее пилотирование. ОДнако, если КВС на ВПР не сообщил о решении, то уход на 2-й круг выполняет 2-й пилот (включая перевод РУД на взлетный режим и команду "Взлетный режим, уходим").
    Если уход на 2-й круг выполняет КВС, то именно он переводит РУД на взлетный режим, дает команду "Взлетный режим, уходим" и сам активно пилотирует. 2-й пилот при этом фиксирует РУД на взлетном режиме и держит руки и ноги на управлении.
    Так что на Ту-134 после ВПР при уходе на 2-й круг есть четкие рубежи передачи управления от 2-го к КВСу, причем ситуации "один управляет, другой дает режим" нет. По крайней мере, не должно быть. Если было по-другому, это нарушение.
    Другое дело, что при заходе в директорном режиме (до ВПР) прописано, что КВС пилотирует по стрелкам, а 2-й устанавливает режим по команде КВСа, но это до ВПР. При заходе по ОСП до перехода в горизонтальный полет (перед ДПРМ) КВС может устанавливать режим сам или давать команды 2-му. Во всех случаях выполнение команды контролируется б/м. Но уже при переходе в горизонт перед ДПРМ режим должен устанавливать КВС, а 2-й – только контролировать и докладывать о режиме. И вообще нигде в технологии нет указания на то, что после ВПР может рулить один, а режим ставить другой. И уж совсем недопустима ситуация когда режим меняется "нерулящим" пилотом без команды.
    В своих экипажах при уходе на 2-й круг ситуации "один рулит, другой газует" не допускал, как того и требует технология.
    Достаточно очевидно, что в Самаре, к сожалению, имело место нарушение технологии, причем не одно.
     

    Micro

    ШпиЁн
    Техкомиссия МАК завершила расследование катастрофы самолета Ту-134 авиакомпании UTair, произошедшей 17 марта в аэропорту г. Самары

    Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета, в состав которой входят официальные представители Ространснадзора, Росаэронавигации, Росгидромета и Роспрома в соответствии с Правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами на территории Российской Федерации, утвержденными Правительством Российской Федерации 18 июня 1998 г. № 609, завершила расследование катастрофы самолета Ту-134А RA-65021 авиакомпании UTair, произошедшей 17 марта 2007 г. в аэропорту г. Самары.

    В процессе расследования проведен полный комплекс работ по оценке летной и технической документации по эксплуатации самолета и подготовке экипажа, расшифровке и анализу данных бортовых и наземных средств объективного контроля. Выполнена оценка фактических метеоусловий в аэропорту Курумоч.

    Выполнена летная оценка поведения самолета и действий экипажа в последнем полете.

    Проведена оценка нормативно-правовой документации, определяющей работу служб обеспечения полетов (метеослужбы, службы управления воздушным движением и др.)

    Получена независимая экспертная оценка обстоятельств данной катастрофы, выполненная сотрудниками Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации.

    Исследованы все сохранившиеся элементы самолета и двигателей.

    По результатам всех проведенных в процессе расследования работ технической комиссией подготовлены соответствующие выводы, отмечены недостатки, вскрытые в ходе расследования, и разработаны рекомендации, направленные на повышение безопасности полетов и предотвращение подобных авиационных происшествий.

    Окончательный отчет о расследовании авиационного происшествия подписан всеми членами комиссии. Представители Росаэронавигации и Росгидромета подписали окончательный отчет каждый со своим "особым мнением". "Особые мнения" рассмотрены Комиссией, материалы приложены к Окончательному отчету.

    2 августа результаты расследования доложены на заседании Правительственной Комиссии, возглавляемой Заместителем Министра Транспорта РФ, в состав которой входят представители федеральных министерств и ведомств.

    В соответствии с Приложением 13 к Чикагской конвенции ИКАО и Правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, утвержденными Постановлением Правительства РФ от 18 июня № 609, Межгосударственный авиационный комитет доводит официальную информацию об авиационном происшествии и результатах расследования до сведения общественности, юридических лиц и граждан.

    Техническая комиссия пришла к следующему заключению:

    "Причиной катастрофы самолета Ту-134А RA-65021 в процессе захода на посадку на аэродроме Самара (Курумоч), в условиях существенно хуже метеорологических минимумов, установленных для аэродрома, самолета и экипажа, явилось разрушение ВС при движении по земле после его грубого приземления за 300 м до ИВПП, правее курса захода 100 м.

    Авиационное происшествие стало возможным в результате организационно-технологических и процедурных недостатков в работе и взаимодействии служб метеорологического обеспечения и управления воздушным движением, а также ошибок в действиях экипажа.

    Недостатки нормативных и технологических документов АМЦ Самара, не позволили вовремя передать службе УВД для информирования экипажа данные, замеренные аэродромной автоматической метеорологической станцией КРАМС-4, об ухудшении метеоусловий ниже установленного минимума аэродрома.

    На высоте принятия решения, в условиях отсутствия надежного визуального контакта с огнями приближения и наземными ориентирами, КВС не принял своевременного решения об уходе на второй круг.

    Неиспользование диспетчером посадки всех технических возможностей посадочного радиолокатора из-за противоречия в нормативных документах, определяющих порядок и технологию его работы, а также нечеткое взаимодействие в экипаже и запоздалые действия по уходу на второй круг, не позволили предотвратить переход ситуации в катастрофическую.

    Отсутствие Федеральных правил производства полетов комплексно регламентирующих летную деятельность, деятельность органов УВД, метеорологического обеспечения и других служб обеспечения полетов, учитывающих международный и отечественный опыт в области комплексного обеспечения безопасности полетов - способствовало данному авиационному происшествию".

    Выписка из особого мнения представителя Росаэронавигации:

    "Причиной авиационного происшествия явилось сочетание следующих факторов:

    нарушение экипажем требований пункта 6.5.3 (03) "4" РЛЭ самолета Ту-134А в части принятия решение об уходе на второй круг при недопустимых отклонениях от глиссады (более одной точки по планке глиссады на НКП-4) и продолжении захода на посадку при непосадочном положении воздушного судна;


    нарушение экипажем требований пунктов 2.4.2, 2.4.6, 2.4.10, 7.6.15 НПП ГА-85, выразившееся в невыполнении ухода на второй круг при невозможности установить надежный визуальный контакт с огнями приближения и наземными ориентирами;


    неудовлетворительное взаимодействие в экипаже, с нарушениями требований л.3.7.1- Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолета Ту-134А, в результате чего после пролета высоты принятии решения отклонения по курсу и глиссаде остались вне контроля со стороны членов экипажа;


    нарушение экипажем требований п. 4.6.1 (0.6) РЛЭ самолета и п. 3.10 Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолета Ту-134А при выполнении ухода на второй круг;


    неудовлетворительное метеорологическое обеспечение полетов в аэропорту Курумоч (Самара), в результате чего служба УВД и экипаж воздушного судна не были информированы о фактических погодных условиях при посадке, заход на посадку выполнялся с нарушением установленных минимумов".
    Особое мнение представителя Росгидромета:

    "В разделе 3 Заключение проекта Окончательного отчета о причинах катастрофы самолета Ту-134А RA-65021 текст "Авиационное происшествие стало возможным…" изменить и изложить в следующей редакции: "Авиационное происшествие стало возможным в результате организационно-технологических и процедурных недостатков в работе и взаимодействии служб управления воздушным движением и метеорологического обеспечения, а также ошибок в действиях экипажа".

    Текст: "На высоте принятия решения, в условиях отсутствия надежного визуального контакта с огнями приближения и наземными ориентирами, КВС не принял своевременного решения об уходе на второй круг" поместить перед абзацем: "Авиационное происшествие стало возможным в результате организационно-технологических и процедурных недостатков в работе и взаимодействии служб метеорологического обеспечения и управления воздушным движением, а также ошибок в действиях экипажа".

    Других замечаний и предложений по Заключению о причинах катастрофы не имеется".

    Источник: Межгосударственный авиационный комитет
    Опубликовано: 03.08.2007, 11:06
     

    Egor

    Новичок
    в переводе на человеческий: летя на ТУ-134 в Самару - молитесь чтобы Метеорологи знали что такое КРАМС-4, а все остальные не нарушали ряд требований...:

    требований пункта 6.5.3 (03) "4" РЛЭ самолета Ту-134А в части принятия решение об уходе на второй круг при недопустимых отклонениях от глиссады (более одной точки по планке глиссады на НКП-4) и продолжении захода на посадку при непосадочном положении воздушного судна;


    нарушение экипажем требований пунктов 2.4.2, 2.4.6, 2.4.10, 7.6.15 НПП ГА-85, выразившееся в невыполнении ухода на второй круг при невозможности установить надежный визуальный контакт с огнями приближения и наземными ориентирами;

    неудовлетворительное взаимодействие в экипаже, с нарушениями требований л.3.7.1- Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолета Ту-134А, в результате чего после пролета высоты принятии решения отклонения по курсу и глиссаде остались вне контроля со стороны членов экипажа;


    нарушение экипажем требований п. 4.6.1 (0.6) РЛЭ самолета и п. 3.10 Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолета Ту-134А...

    ...что делать понятно - виноват кто?

    P.S. Если не сложно что в пунктах: 2.4.2, 2.4.6, 2.4.10, 7.6.15 НПП ГА-85; 3.7.1- Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолета Ту-134А; и п. 3.10 Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолета Ту-134А...
     
    Последнее редактирование:

    Sas

    =)
    Egor,

    Из технологии:
    "3.7.1 Заход на посадку в директорном режиме"
    "3.10 Уход на второй круг в ручном режиме"

    НПП под рукой нет.
     

    NAVIGATOR-134

    Новичок
    2.4.2. Командир воздушного судна обязан:
    — владеть техникой пилотирования и самолетовождения в такой степени, чтобы обеспечить безопасное выполнение полета;
    — знать уровень профессиональной подготовленности членов экипажа и принимать меры по его повышению, воспитывать у них высокие деловые и моральные качества, сознательное отношение к служебному долгу, объективно оценивать их;
    — организовывать работу членов экипажа на земле и в полете в соответствии с требованиями руководящих документов по обеспечению безопасности, регулярности полетов и культуры обслуживания пассажиров;
    — соблюдать предполетный отдых и контролировать режим работы и отдыха членов экипажа при выполнении задания на полет;
    — уметь правильно оценивать метеорологическую и аэронавигационную обстановку при принятии решения на вылет в соответствии с настоящим Наставлением;
    — отказаться от выполнения задания на полет, если он считает его непосильным для себя и экипажа или не уверен в безопасности его выполнения;
    — в полном объеме готовиться к полету и руководить предполетной подготовкой экипажа;
    — контролировать в соответствии с РЛЭ и технологией работы экипажа состояние и готовность воздушного судна, правильность его загрузки;
    — выполнять полет в соответствии с заданием, планом полета и требованиями настоящего Наставления, эксплуатировать воздушное судно в соответствии с РЛЭ;
    — знать и соблюдать правила осмотрительности, фразеологию радиообмена и правила ведения радиосвязи;
    — проявлять заботу о пассажирах, принимать меры по обеспечению их безопасности, сохранности воздушного судна и находящихся на его борту грузов, специального оборудования и полетной документации;
    — оказывать, если это можно сделать без опасности для вверенного ему судна, пассажиров и экипажа, помощь воздушным, речным и морским судам, а также людям, попавшим в опасность, терпящим или потерпевшим бедствие, при получении сигнала бедствия или при обнаружении их с немедленным сообщением органу УВД о месте и характере опасности или бедствия и оказываемой или возможной помощи;
    — осмотреть в соответствии с РЛЭ воздушное судно после посадки и заруливания на стоянку, проверить правильность записей в бортжурнале о работе и состоянии авиационной техники;
    — провести разбор полета (полетов) в экипаже.
    2.4.6. Второй пилот обязан:
    — владеть техникой пилотирования и самолетовождения в такой степени, чтобы обеспечить безопасное выполнение полета в случае, если командир воздушного судна по состоянию здоровья или другим причинам не может в полете выполнять свои обязанности;
    — соблюдать предполетный отдых;
    — уметь анализировать и правильно оценивать метеорологическую и аэронавигационную обстановку при подготовке к полетам и в полете;
    — отказаться от выполнения задания на полет, если он считает его непосильным для себя или не уверен в безопасности его выполнения;
    — в полном объеме готовиться к полету;
    — контролировать в соответствии с РЛЭ и технологией работы экипажа состояние и готовность воздушного судна, правильность его загрузки;
    — проверять перед вылетом закрытие аварийных и грузовых люков, заправочных горловин, закрывать двери фюзеляжа на воздушных судах, где это вменено второму пилоту в обязанность;
    — знать и соблюдать правила осмотрительности, фразеологию радиообмена и правила ведения радиосвязи;
    — своевременно докладывать в полете командиру воздушного судна о всех отклонениях и неисправностях в работе авиационной техники и оборудования воздушного судна и давать предложения по их устранению;
    — проявлять заботу о пассажирах, принимать по указанию (разрешению) командира воздушного судна меры по обеспечению их безопасности, сохранности воздушного судна и находящихся на его борту грузов, специального оборудования и полетной документации;
    — принимать решение и действовать в соответствии со сложившейся в полете обстановкой, если командир воздушного судна по состоянию здоровья или другим причинам не может выполнять свои обязанности;
    — выполнять в соответствии с РЛЭ уход на второй круг с высоты принятия решения, если к этому моменту командиром воздушного судна не было принято и не сообщено экипажу решение о выполнении посадки или об уходе на второй круг;
    — осмотреть в соответствии с РЛЭ воздушное судно после посадки и заруливания на стоянку и доложить командиру воздушного судна свои замечания.
    .4.10. Штурман обязан:
    — знать приборное и навигационное оборудование воздушного судна, методы применения навигационных средств и обеспечивать самолетовождение по установленным маршрутам и схемам полета;
    — знать и соблюдать правила хранения и обращения с документами аэронавигационной информации и полетными топокартами;
    — подбирать необходимую справочную документацию, лично подготавливать полетные карты;
    — соблюдать предполетный отдых;
    — уметь анализировать и правильно оценивать метеорологическую и аэронавигационную обстановку при подготовке к полету и в полете;
    — отказаться от выполнения задания на полет, если он считает его непосильным для себя или не уверен в безопасности его выполнения;
    — в полном объеме выполнять штурманскую подготовку к полету;
    — онтролировать состояние и готовность приборного и навигационного оборудования воздушного судна и эксплуатировать его в соответствии с РЛЭ;
    — знать и соблюдать правила осмотрительности, фразеологию радиообмена и правила ведения радиосвязи;
    — своевременно докладывать в полете командиру воздушного судна о вксех отклонениях и неисправностях и давать предложения по их устранению;
    — проявлять заботу о пассажирах, принимать по указанию (разрешению) командира воздушного судна меры по обеспечению их безопасности, сохранности воздушного судна и находящихся на его борту грузов, специального оборудования и полетной документации;
    — осмотреть в соответствии с РЛЭ воздушное судно после посадки и заруливания на стоянку и доложить командиру воздушного судна свои замечания.
    7.6.15. При полете на предпосадочной прямой командир воздушного судна обязан прекратить снижение и уйти на второй круг, если:
    — наблюдаются опасные метеоявления или скопления птиц, представляющие угрозу для выполнения посадки;
    — в условиях сильных ливневых осадков метеорологическая видимость составляет менее 1000 м (значение видимости по ОВИ не учитывается);
    — для выдерживания глиссады снижения требуется увеличение режима работы двигателей до номинального;
    — экипаж получил сообщение о фактических условиях посадки, которые ниже предельных значений, приведенных в п. 7.6.11. (7.6.12.) настоящего Наставления, даже если установлен надежный визуальный контакт с наземными ориентирами;
    — до установления надежного визуального контакта с огнями приближения или другими ориентирами по курсу сработала сигнализация ВПР и (или) опасного сближения с землей;
    — после пролета ДПРМ отклонения по курсу (глиссаде) и (или) вертикальной скорости превышают допустимые;
    — до ВПР не установлен необходимый визуальный контакт с огнями приближения (огнями ВПП) или наземными ориентирами;
    — к моменту достижения ВПР положение воздушного судна в пространстве или параметры его движения относительно ВПП не обеспечивают безопасность посадки;
    — потерян визуальный контакт с огнями приближения (огнями ВПП) или наземными ориентирами при снижении с ВПР до минимально допустимой согласно РЛЭ высоты ухода;
    — в воздушном пространстве или на летной полосе появились препятствия, угрожающие безопасности полета;
    — расчет на посадку не обеспечивает безопасность ее выполнения.
    Уход на второй круг должен расцениваться как грамотное решение командира воздушного судна.
    Ни одно должностное лицо не вправе оспаривать решение командира воздушного судна об уходе на второй круг, тем более применять к нему за это меры административного воздействия
     

    Игорян

    Местный
    к великому сожалению, это жизнь. Уважаемые коллеги, не стесняйтесь уходить на второй.
     

    blck

    Усталый мудрый кот
    NAVIGATOR-134 сказал(а):
    — для выдерживания глиссады снижения требуется увеличение режима работы двигателей до номинального;
    Не в этот топик - но вывод: на иномарках в России летать нельзя.
    Откуда я знаю, где там номинальный режим (согласно буква закона - это ведь все под прокурора)
    Кстати НПП должным образом (в свое время) не прошел все регистрации и посему сейчас носит статус документа рекомендательного.
     

    310

    Сторожил
    Не в этот топик - но вывод: на иномарках в России летать нельзя.
    Судя по всему Номинал - это режим работы двигателей используемый для набора высоты и неограниченный по времени. На "иномарках" такой тоже есть. Как известно, самолет, он и в Африке - самолет. Режим называется Climb Power (или аналог).
    Но с точки зрения прокурора импортный самолет, не оборудованный бортинженером с его знанием Номинала, действительно нонсенс на Российских просторах.
    Одно спасение в полунедействительности НПП, как документа, не прошедшего валидацию в Минюсте :)
     

    denokan

    Старожил
    Вот-вот. Все мы знаем, что НПП недействителен... и продолжаем работать по НПП :) Одно из чудес российской авиации. У людей талоны режут со сслыкой на нарушение НПП.
     

    svv

    Любопытный
    Отдел по расследованию особо важных дел СУ СКП РФ по Самарской области предъявил обвинение командиру экипажа, который управлял самолетом Ту-134, разбившемся в аэропорту Самары в 2007 году. Тогда погибли шесть человек.

    "Проведен комплекс необходимых экспертиз. Лица, информация которых могла повлиять на дело, допрошены. Обвинение было предъявлено вчера.

    Командир экипажа обвиняется в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц", - сообщила в четверг пресс-секретарь СУ СКП РФ по Самарской области Ирина Дорошенко.

    Она отметила, что следствие по данному делу продолжается.

    Как сообщалось, крушение самолета Ту-134А авиакомпании UTair выполнявшего рейс по маршруту Сургут-Самара-Белгород, произошло 17 марта 2007 года в международном аэропорту "Курумоч".

    Лайнер совершил жесткую посадку, зацепил крылом взлетно-посадочную полосу и развалился на две части. На борту находилось 50 пассажиров и 7 членов экипажа. В результате катастрофы 6 пассажиров погибли на месте происшествия, 29 человек пострадали.

    Было возбуждено уголовное дело по факту нарушения правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц (ч.3 ст.263 УК РФ).

    В августе 2007 года глава следственного управления СКП РФ по Самарской области Виталий Горсткин заявил, что причиной крушения Ту-134 стала ошибка летного состава самолета. По его словам, летный состав нарушил один из пунктов летного регламента и не убедился в наличии нужного расстояния до земли, которое необходимо при посадке.
    Источник: Интерфакс
     

    Lexich

    PIC - CPT
    :confused: это как это?глупость,как всегда сморозили....
    летный состав нарушил один из пунктов летного регламента и не убедился в наличии нужного расстояния до земли, которое необходимо при посадке.