Black Cat
Старожил
АМ-35 - это ничто иное, как развитие АМ-34ФРНwetrolom сказал(а):
http://www.airpages.ru/cgi-bin/pg.pl?nav=ru13&page=am35
http://www.airwar.ru/enc/engines/am35.html
Вах какой мотор.
http://www.airpages.ru/cgi-bin/pg.pl?nav=ru13&page=am35
http://www.airwar.ru/enc/engines/am35.html
DR
Рафинированный тролль
злые вы уйду я от вас главное только не лопните от избытка ума и вежества :confused2: Человечество такой потери не переживет. Нет бы допустим написать - "уважаемый ДР, здесь вы не правы - вот вам пример такой то и такой то".
Разве не правда что исторически планеры у СССР были о.к. а все остальное ниже рынка ?
уйду я от вас главное только не лопните от избытка ума и вежества :confused2: Человечество такой потери не переживет. Нет бы допустим написать - "уважаемый ДР, здесь вы не правы - вот вам пример такой то и такой то". Разве не правда что исторически планеры у СССР были о.к. а все остальное ниже рынка ?
sss
Killer Rabbit
отнюдьЭкзот сказал(а):
ну про Туманского я не уверен, хотя самые известные его двигатели принадлежат именно к ТРД-эпохеJetstream сказал(а):
а уж Люлька-то точно не "поршневик" - я не помню ни одного его мотора - только двигатели
вот если б можно было настоящее время у тебя заменить прошедшим... А это, увы, уже не будет правдой...Экзот сказал(а):
Да, сейчас ТВВД выглядят предпочтительней. Но тогда создание такого ТВД было огромным достижением, позволившим создать всего два, но выдающихся самолета...
именно заблуждаетесьDR сказал(а):
я готов искать и доказывать что-то только в случае, если Вы в случае опровержений признаете свою неправоту. Могу - в качестве подсказки - сказать, что два двигателя, бывшие либо вровень с западными, либо далеко их опережавшие, в этой ветке уже упоминались, а еще один или два Вам вполне по силам найти самостоятельно.
Что касается веников - это Вам в другую ветку - здесь тема совершенно иная, если Вы не заметили.
sss
Killer Rabbit
сначала стоит побороть свою безапелляционность и категоричность - или хотя бы не демонстрировать их так явно. Тогда и реакция была бы другой.DR сказал(а):
Нет бы допустим написать - "уважаемые, подскажите, какие наши двигатели были на одном уровне (или выше) с западными?" - такая формулировка не пришла в голову?
DR
Рафинированный тролль
дорогой sss ! Я напрасно так обобщил. Просто я в юности перелопатил множество литературы по ВОВ, на авиационную тематику. Так вот мне тогда показалось совершенно очевидным, что как раз двигатели, связь, пушечное вооружение (как раз в ключе мощности), прицелы было не самым лучшим. Не говоря уже о том, что фиг кто на фронте видел двигатель с заявленными характеристиками. И если вооружение вполне вероятно вышло на уровень, то остальное - сомневаюсь.
Честно, не хотел никого раздражать. Если случайно вышло, то извиняюсь. Признаю себя полным невеждой в авиации А с S7 грустно как то :| сорри офтоп
Честно, не хотел никого раздражать. Если случайно вышло, то извиняюсь. Признаю себя полным невеждой в авиации
А с S7 грустно как то :| сорри офтоп
sss
Killer Rabbit
любезнейший DR, Вы ж нигде не оговорились, что имеете в виду довольно узкий период ВОВ... (а приведенное фото 777 тем более не давало никаких оснований для такого вывода) После войны - отчасти благодаря немецким наработкам (и мозгам), отчасти благодаря удаче у нас "случались" вполне выдающиеся двигатели.
Если хронологически - поршневой ВД-4 (Вы про него не слышали?). Посмотрите на мощность - мало у кого было что-то подобное. Не мощность ли Вас интересовала, не ее ли Вы обозвали "калибром"?
АМ-3 (позже РД-3) - для своего времени один из самых мощных.
НК-12 - и для своего времени и для нынешнего - самый мощный в мире
Р-15БФ - выдающийся двигатель (в своей узкоспецифической нише)
АЛ-31, насколько я понимаю, тоже двигатель "вполне на уровне"
а утверждение насчет того, что "планеры у СССР были о.к." к сожалению, тоже весьма и весьма спорное
Пе-8? ЛаГГ-3? Пе-3? думаю, этот список можно продолжать и продолжать...
Если хронологически - поршневой ВД-4 (Вы про него не слышали?). Посмотрите на мощность - мало у кого было что-то подобное. Не мощность ли Вас интересовала, не ее ли Вы обозвали "калибром"?
АМ-3 (позже РД-3) - для своего времени один из самых мощных.
НК-12 - и для своего времени и для нынешнего - самый мощный в мире
Р-15БФ - выдающийся двигатель (в своей узкоспецифической нише)
АЛ-31, насколько я понимаю, тоже двигатель "вполне на уровне"
а утверждение насчет того, что "планеры у СССР были о.к." к сожалению, тоже весьма и весьма спорное
Пе-8? ЛаГГ-3? Пе-3? думаю, этот список можно продолжать и продолжать...
Micro
ШпиЁн
Ну, на счет "отечественности" НК-12...Black Cat сказал(а):
Слышал кто-нибудь о Фердинанде Бранднере и его команды моторщиков из компании Юмо в Дессау?
sss
Killer Rabbit
Micro сказал(а):
вроде я все сверхкорректно написалsss сказал(а):
о Бранднере, разумеется, все здесь знают
Миш, поверь, я вовсе не страдаю дешевой версией квасного патриотизма - скорей наоборот - уж ты-то меня знаешь
))
sss
Killer Rabbit
может, все-таки Юнкерс?Micro сказал(а):
Юмо - это вроде просто название семейства двигателей - нет?
Micro
ШпиЁн
Ты написал это на две минуты раньше меня.
Я не успел читать твой пост, когда я написал свой.
Да нет.
Были Junkers Flugzeugwerke (Jfa) и Junkers Motorenwerke (Jumo).
Дессау - мой родной город.
sss
Killer Rabbit
Micro, ой, извини буду знать
выходит, Junkers Jumo (как часто я видел, было написано) - это "масло масляное"?
буду знатьвыходит, Junkers Jumo (как часто я видел, было написано) - это "масло масляное"?
military_upir
Старожил
Не сочтите за труд, есть несколько вопросов:
-а сильно ли был нужен этот ВД-4 в конце 40-х годов?
-как выглядел РД-3М на фоне импортных аналогов
-НК-12 конечно достижение, для своего времени, вот только вероятный противник обошелся без этого монстра и нормально летает дальше и дольше.
-Р-15 двигатель конечно интересный(с точки зрения применения) но ничего необычного из себя не представляет
-АЛ-31 и по характеристикам вроде почти на уровне, на ресурс межремонтный крошечный в принципе можно и глаза закрыть сейчас.
ЗЫ я не хаю отечественное двигателестроение, была хуже расчетная база, материалы, да и видение другое по экономике.И однозначно оперировать только понятием мощность(тяга)-словоблудие.
-а сильно ли был нужен этот ВД-4 в конце 40-х годов?
-как выглядел РД-3М на фоне импортных аналогов
-НК-12 конечно достижение, для своего времени, вот только вероятный противник обошелся без этого монстра и нормально летает дальше и дольше.
-Р-15 двигатель конечно интересный(с точки зрения применения) но ничего необычного из себя не представляет
-АЛ-31 и по характеристикам вроде почти на уровне, на ресурс межремонтный крошечный в принципе можно и глаза закрыть сейчас.
ЗЫ я не хаю отечественное двигателестроение, была хуже расчетная база, материалы, да и видение другое по экономике.И однозначно оперировать только понятием мощность(тяга)-словоблудие.
sss
Killer Rabbit
military_upir, а мы не обсуждаем в критериях "нужно-не нужно"
мы обсуждаем "был на уровне-не был"
АМ-3 выглядел как один из самых мощных на момент появления
вероятный противник много без чего обошелся - разве это аргумент? А мы обошлись без того, что было у вероятного противника - от этого что, достижения SR-71 стали менее значимыми?
Р-15 представляет интерес как весьма дешевый способ достигать весьма неординарных скорости/потолка (на момент ввода в строй, ессно)
АЛ-31 имеет крошечный ресурс? Имел в начале эксплуатации? Или всегда?
А какие ресурсы у современников-одноклассников? И потом, по этому параметру наверное, не вполне корректно предъявлять к нему претензии - если бы не 91 год (и предшествовавшие), ресурс подняли бы. В прошлом примеров было предостаточно...
мы обсуждаем "был на уровне-не был"
АМ-3 выглядел как один из самых мощных на момент появления
вероятный противник много без чего обошелся - разве это аргумент? А мы обошлись без того, что было у вероятного противника - от этого что, достижения SR-71 стали менее значимыми?
Р-15 представляет интерес как весьма дешевый способ достигать весьма неординарных скорости/потолка (на момент ввода в строй, ессно)
АЛ-31 имеет крошечный ресурс? Имел в начале эксплуатации? Или всегда?
А какие ресурсы у современников-одноклассников? И потом, по этому параметру наверное, не вполне корректно предъявлять к нему претензии - если бы не 91 год (и предшествовавшие), ресурс подняли бы. В прошлом примеров было предостаточно...
Бурундук
заблокирован
vm, М-34 действительно оригинальный мотор? Не перепев М-17?
russ_wood
Старожил
Экзот сказал(а):
а можно по подробнее про АШ-82 на С-47?
vm
фрапессор
ну сравните планер С-47 и Ли-2 и все поймете.. Это - лучший образец. А если начать копаться в конструтивных и технологических решениях Пе-8 или тех же Яков и Лавочкиных - станет не очень весело.
vm
фрапессор
Бурундук, по опыту М-17, но вроде не полный перпев.
http://engine.aviaport.ru/issues/11&12/page42.html
В 1926 г. Микулин стал главным конструктором НАМИ по авиационным моторам. С его участием был разработан двигатель НАМИ-100 (М-12) мощностью 100 л.с., предназначенный для учебно-тренировочного биплана У-2. Однако к сроку довести мотор не удалось. Отчасти неудачу можно объяснить смертью отца Микулина, ведь все заботы о семье с этого момента легли на плечи Александра. В серийное производство передали другой, более доведенный мотор М-11, сконструированный под руководством А.Д. Швецова.
В преддверии первой пятилетки, в 1927 г., с учетом перспектив развития отечественной авиации перед моторостроителями НАМИ была поставлена задача разработки авиационного двигателя мощностью 700 л.с. Бриллинг лично возглавил процесс конструирования мотора, получившего наименование М-13. С его созданием советское авиационное моторостроение и авиастроение в целом должны были сделать важный рывок. По расчетной мощности бриллинговский мотор мог опередить лучшие зарубежные авиадвигатели. Советский воздушный флот остро нуждался в мощном моторе для создания эффективных тяжелых бомбардировщиков. На М-13 делалась основная ставка. Разработкой чертежей мотора руководил Микулин. Опытные образцы рассчитывали собирать на моторном заводе имени М.В. Фрунзе, образованном путем слияния заводов "Мотор" и "Икар" с последующей их реконструкцией. В 1928 г. три первых опытных мотора М-13 прибыли для испытания в НАМИ.
Уже первые испытания новинки привели к разочарованию: М-13 смог развить мощность не более 600 л.с. Дальше начались еще более крупные неприятности. В ходе работы мотор начал разрушаться: тарелки клапанов отрывались от стержней и, смятые поршнями, вылетали в коллектор. То же произошло со вторым и третьим опытными экземплярами. Неудача с М-13 подорвала веру в возможность создания мощного авиационного мотора своими силами. Этой точки зрения придерживался и новый руководитель НАМИ Зелинский. Но Александр Александрович Микулин отступать не намеревался. Он считал, что в результате разработок, в том числе и неудачных, накапливается бесценный опыт конструирования, без которого невозможно создание работоспособной машины.
Однако руководство авиапромышленности нуждалось в двигателе для новых самолетов ТБ-1, Р-5 и И-3, а не в пустых обещаниях. Было принято решение закупить у немецкой фирмы лицензию на производство одного из лучших моторов того времени BMW-VI. Приобрели не только лицензию, но и полный комплект технической документации, а также всю оснастку, включая специализированные станки. Фактически было создано новое производство на базе завода № 26 в Рыбинске. Запущенный в серию под обозначением М-17, мотор имел традиционную для двадцатых годов схему с отдельными цилиндрами (диаметр 166 мм, ход поршня 190 мм) и индивидуальными наварными рубашками из листовой стали. М-17 быстро освоили в производстве и в эксплуатации, но форсировать не стали именно из-за устаревшей конструктивной схемы, хотя мощность, снимаемая с 48 л рабочего объема, к началу тридцатых годов справедливо считалась уже недостаточной.
В 1930 г. Микулин приступил к осуществлению идеи, которая созрела у него еще в 1928 г.: созданию мотора, превосходящего по мощности М-17. На начальном этапе он встретил серьезное противодействие со стороны руководства НАМИ. Несмотря на это, в мае 1930 г. Микулин сумел добиться утверждения предложенной им компоновки мотора. Микулин хорошо понимал, что нового технологического оборудования заводу никто не даст. Поэтому для быстрого внедрения нового мотора в серию его основные габариты, диаметр цилиндра и ход поршня были сохранены теми же, что и у устаревшего М-17. Это решение предопределило выбор рыбинского завода № 26 для организации всех дальнейших работ.
Разработка рабочих чертежей была закончена к июлю 1930 г. В октябре начались испытания опытного блока, а к августу 1931 г. была проведена обкатка и предварительное испытание "полномасштабного" мотора. С 2 августа по 7 ноября двигатель, получивший обозначение М-34, успешно прошел 100-часовые госиспытания и в начале 1932 г. был передан в серийное производство на московский завод № 24. Параллельно происходило создание и становление Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ), куда Микулин был назначен главным конструктором. М-34 обладал выдающимися для своего времени техническими данными и превосходил лучшие зарубежные образцы. Его номинальная мощность составила 750 л.с., а взлетная - 850 л.с. при сухой массе 535 кг.
В конструкции М-34 имелся целый ряд нововведений. Одним из них являлась силовая схема блока, так называемая схема "сжатой рубашки и свободной гильзы", которая обеспечила исключительно высокую жесткость системы и позволила в дальнейшем значительно форсировать мотор. Силовая схема блока М-34 оказалась более рациональной и жизнеспособной, чем широко рекламировавшаяся в то время английской фирмой "Роллс-Ройс" силовая схема "со сжатой гильзой". Следует отметить, что спустя 10...12 лет после создания мотора М-34 английская фирма "Роллс-Ройс" и американская фирма "Паккард" при форсировании своих моторов вынуждены были перейти на силовую схему поршневого двигателя по типу М-34.
При разработке блока цилиндров удалось создать хотя и сложный, но достаточно технологичный и надежный узел. В отличие от М-17, вместо одного выпускного клапана на цилиндр применили два уменьшенного размера (во избежание коробления). Форму камеры сгорания выбрали особой, препятствующей возникновению детонации. Это позволило питать мотор бакинским бензином второго сорта. У других моторов при работе на том же бензине при степени сжатия 6,0…6,2 начиналась детонация. Необходимо отметить, что, связав себя размерностью мотора М-17, конструкторы согласились и со всеми минусами этого решения: трудностями организации рабочего процесса и конструктивного оформления некоторых узлов.
Относительно большие диаметр цилиндра и ход поршня М-34 многим специалистам "мозолили глаз". В начале тридцатых годов теоретики и практики моторостроения считали, что оптимальный диаметр цилиндра составляет 140...150 мм. Отметим, что уже в период Второй мировой войны многие зарубежные фирмы были вынуждены при форсировании своих моторов перестраивать производство на большие диаметры цилиндров. Так, для увеличения мощности моторов фирма "Роллс-Ройс" перешла от диаметра цилиндра 137,16 мм (мотор "Мерлин" ХХ) к диаметру 152,4 мм (мотор "Гриффон"), а фирма "Даймлер-Бенц" увеличила диаметр цилиндра с 150 до 162 мм. Естественно, что переход на другой диаметр цилиндра у названных фирм вызвал необходимость перестройки всего производства и определенную задержку в выпуске новых моторов. Прозорливость Микулина дала свои плоды: двигатель М-34 форсировался без изменения его основных размеров.
Так что, как видим КСС М-34 просто принципиально другая, нежели чем у М-17/BMW-IV.
http://engine.aviaport.ru/issues/11&12/page42.html
В 1926 г. Микулин стал главным конструктором НАМИ по авиационным моторам. С его участием был разработан двигатель НАМИ-100 (М-12) мощностью 100 л.с., предназначенный для учебно-тренировочного биплана У-2. Однако к сроку довести мотор не удалось. Отчасти неудачу можно объяснить смертью отца Микулина, ведь все заботы о семье с этого момента легли на плечи Александра. В серийное производство передали другой, более доведенный мотор М-11, сконструированный под руководством А.Д. Швецова.
В преддверии первой пятилетки, в 1927 г., с учетом перспектив развития отечественной авиации перед моторостроителями НАМИ была поставлена задача разработки авиационного двигателя мощностью 700 л.с. Бриллинг лично возглавил процесс конструирования мотора, получившего наименование М-13. С его созданием советское авиационное моторостроение и авиастроение в целом должны были сделать важный рывок. По расчетной мощности бриллинговский мотор мог опередить лучшие зарубежные авиадвигатели. Советский воздушный флот остро нуждался в мощном моторе для создания эффективных тяжелых бомбардировщиков. На М-13 делалась основная ставка. Разработкой чертежей мотора руководил Микулин. Опытные образцы рассчитывали собирать на моторном заводе имени М.В. Фрунзе, образованном путем слияния заводов "Мотор" и "Икар" с последующей их реконструкцией. В 1928 г. три первых опытных мотора М-13 прибыли для испытания в НАМИ.
Уже первые испытания новинки привели к разочарованию: М-13 смог развить мощность не более 600 л.с. Дальше начались еще более крупные неприятности. В ходе работы мотор начал разрушаться: тарелки клапанов отрывались от стержней и, смятые поршнями, вылетали в коллектор. То же произошло со вторым и третьим опытными экземплярами. Неудача с М-13 подорвала веру в возможность создания мощного авиационного мотора своими силами. Этой точки зрения придерживался и новый руководитель НАМИ Зелинский. Но Александр Александрович Микулин отступать не намеревался. Он считал, что в результате разработок, в том числе и неудачных, накапливается бесценный опыт конструирования, без которого невозможно создание работоспособной машины.
Однако руководство авиапромышленности нуждалось в двигателе для новых самолетов ТБ-1, Р-5 и И-3, а не в пустых обещаниях. Было принято решение закупить у немецкой фирмы лицензию на производство одного из лучших моторов того времени BMW-VI. Приобрели не только лицензию, но и полный комплект технической документации, а также всю оснастку, включая специализированные станки. Фактически было создано новое производство на базе завода № 26 в Рыбинске. Запущенный в серию под обозначением М-17, мотор имел традиционную для двадцатых годов схему с отдельными цилиндрами (диаметр 166 мм, ход поршня 190 мм) и индивидуальными наварными рубашками из листовой стали. М-17 быстро освоили в производстве и в эксплуатации, но форсировать не стали именно из-за устаревшей конструктивной схемы, хотя мощность, снимаемая с 48 л рабочего объема, к началу тридцатых годов справедливо считалась уже недостаточной.
В 1930 г. Микулин приступил к осуществлению идеи, которая созрела у него еще в 1928 г.: созданию мотора, превосходящего по мощности М-17. На начальном этапе он встретил серьезное противодействие со стороны руководства НАМИ. Несмотря на это, в мае 1930 г. Микулин сумел добиться утверждения предложенной им компоновки мотора. Микулин хорошо понимал, что нового технологического оборудования заводу никто не даст. Поэтому для быстрого внедрения нового мотора в серию его основные габариты, диаметр цилиндра и ход поршня были сохранены теми же, что и у устаревшего М-17. Это решение предопределило выбор рыбинского завода № 26 для организации всех дальнейших работ.
Разработка рабочих чертежей была закончена к июлю 1930 г. В октябре начались испытания опытного блока, а к августу 1931 г. была проведена обкатка и предварительное испытание "полномасштабного" мотора. С 2 августа по 7 ноября двигатель, получивший обозначение М-34, успешно прошел 100-часовые госиспытания и в начале 1932 г. был передан в серийное производство на московский завод № 24. Параллельно происходило создание и становление Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ), куда Микулин был назначен главным конструктором. М-34 обладал выдающимися для своего времени техническими данными и превосходил лучшие зарубежные образцы. Его номинальная мощность составила 750 л.с., а взлетная - 850 л.с. при сухой массе 535 кг.
В конструкции М-34 имелся целый ряд нововведений. Одним из них являлась силовая схема блока, так называемая схема "сжатой рубашки и свободной гильзы", которая обеспечила исключительно высокую жесткость системы и позволила в дальнейшем значительно форсировать мотор. Силовая схема блока М-34 оказалась более рациональной и жизнеспособной, чем широко рекламировавшаяся в то время английской фирмой "Роллс-Ройс" силовая схема "со сжатой гильзой". Следует отметить, что спустя 10...12 лет после создания мотора М-34 английская фирма "Роллс-Ройс" и американская фирма "Паккард" при форсировании своих моторов вынуждены были перейти на силовую схему поршневого двигателя по типу М-34.
При разработке блока цилиндров удалось создать хотя и сложный, но достаточно технологичный и надежный узел. В отличие от М-17, вместо одного выпускного клапана на цилиндр применили два уменьшенного размера (во избежание коробления). Форму камеры сгорания выбрали особой, препятствующей возникновению детонации. Это позволило питать мотор бакинским бензином второго сорта. У других моторов при работе на том же бензине при степени сжатия 6,0…6,2 начиналась детонация. Необходимо отметить, что, связав себя размерностью мотора М-17, конструкторы согласились и со всеми минусами этого решения: трудностями организации рабочего процесса и конструктивного оформления некоторых узлов.
Относительно большие диаметр цилиндра и ход поршня М-34 многим специалистам "мозолили глаз". В начале тридцатых годов теоретики и практики моторостроения считали, что оптимальный диаметр цилиндра составляет 140...150 мм. Отметим, что уже в период Второй мировой войны многие зарубежные фирмы были вынуждены при форсировании своих моторов перестраивать производство на большие диаметры цилиндров. Так, для увеличения мощности моторов фирма "Роллс-Ройс" перешла от диаметра цилиндра 137,16 мм (мотор "Мерлин" ХХ) к диаметру 152,4 мм (мотор "Гриффон"), а фирма "Даймлер-Бенц" увеличила диаметр цилиндра с 150 до 162 мм. Естественно, что переход на другой диаметр цилиндра у названных фирм вызвал необходимость перестройки всего производства и определенную задержку в выпуске новых моторов. Прозорливость Микулина дала свои плоды: двигатель М-34 форсировался без изменения его основных размеров.
Так что, как видим КСС М-34 просто принципиально другая, нежели чем у М-17/BMW-IV.
Последнее редактирование:
DR
Рафинированный тролль
Ну брать те времена наверное не совсем корректно - была необходимость сделать очень много руками не специалистов. А то получается совсем не весело - вроде как наши ничего толком сделать не смогли и не могут - ни двигатели, ни планер, ни авионику. Не хочется в это верить.
vm
фрапессор
DR, просто нефиг было и без того немногочисленных специалистов сажать в кутузку и ставить к стенке.