Визуальный заход. Почему его так любят UTAir-овцы?

Topper, МиГ-31 это таки два двигателя, соединенных вместе, с небольшими крылышками для стабилизации траектории :) На пассажирском Ту наверное вклад неуравновешенного момента не столь велик в общем балансе?
 
Реклама
К слову, а насколько на Ту-134 или Ту-154 силен момент по курсу, если движок (боковой в случае Ту-154) отказал? Я всегда представлял, что при таком расположении двигателя особо сильной коррекции не требуется, в отличие от подкрыльевого расположения. А тот самый америкос про свои посадки на 727 говорил, что довольно много внимания требует.

На самолетах с разнесенными двигателями это сильно зависит от момента, когда случился отказ. Если уже на выравнивании, то и не заметишь, что движку капут :)
А так да, момент создается заметный, но поскольку на тренажере все действия оттренированы до автоматизма, то сразу самолет берется под контроль, действия уже на уровне инстинктов, благо дело времени вполне на это достаточно, даже если ничего совсем не делать, то он боком-раком-криво-мимо но будет лететь и не падать. Далее, если это на заходе и это не пожар - решение, как правило - уход на 2й, что машина вполне себе и на 1м движке позволяет сделать, обработка отказа, подготовка, заход посадка. Все. Все живы и довольны.

Другое дело на винтах, если винт не встал по потоку - тут можно и гробануться и действовать надо быстро.

А при пакетном расположении движков типа ТУ-154 или ТУ-134 это вообще можно не заметить.
 
blck, вот про 134 или 154 и вопрос (с разнесенными под крылья все понятно). Т.е. на практике минимальны усилия по коррекции и _отличие_ от подкрыльевого расположения принципиальное?
 
+ к этому зимой обледенение.Двигатель,желательно держать на режиме.
Виз.заход любят во всем мире,особенно американцы.А у нас не любят летать на руках,да и диспетчера относятся неодобрительно к таким просьбам.
 
мне несколько странно добавлять к словам летчика на летчицкую тему, но таки да, слышал об этом не раз:
диспетчера относятся неодобрительно к таким просьбам
и вроде как руководство тоже часто не одобряет? Наверное, причины для этого есть, но крайности вредны.
 
Mechanic, В нашей компании руководство никак не влияет на желание людей летать как угодно,главное чтобы по правилам.КВС - на то и КВС,чтобы принимать решения самому,а не полагаться на чьи-то желания.Заграницей с визуальнымии заходами нет никаких проблем,в нашей стране такой степени свободы как там нет.
 
blck, вот про 134 или 154 и вопрос (с разнесенными под крылья все понятно). Т.е. на практике минимальны усилия по коррекции и _отличие_ от подкрыльевого расположения принципиальное?

Нет. Только в плане техники пилотирования - компенсации момента отказа. Ведь гидро/электро/отбор никто не отменял - этим всем в случае отказа придется заниматься в полный рост
 
Назад