Внимание! Говорит Скуратов

avro

avro

Модератор
УралБизнесКонсалтинг
20.11.2006
Сергей Скуратов: Аэропорты строятся для авиакомпаний
На вопросы информационно-аналитического агентства «УралБизнесКонсалтинг» отвечает генеральный директор ОАО «Авиакомпания «Уральские авиалинии» Сергей Скуратов.
— Сергей Николаевич, какие тенденции, на Ваш взгляд, определяют развитие авиации в современной России?
— Сейчас все авиакомпании России за год перевозят 40 миллионов пассажиров. Это очень мало: значительно меньше, чем в европейских странах или в бывшем Советском Союзе. Последние годы наблюдается определенный прирост пассажиропотока, но пока рано говорить о кардинальном изменении ситуации.
Для качественного скачка в развитии авиационной отрасли, значительного роста объемов пассажирских грузоперевозок в России необходимо выполнение двух условий. Во-первых, это рост материального благосостояния людей. В стране должно быть много граждан, которым по средствам летать на самолете. В этом направлении мы уже наблюдаем положительную динамику.
Конечно, цены на авиационные перевозки продолжают оставаться высокими, и многие не могут себе позволить пользоваться ими в полной мере. Несомненно, это вина самих участников авиационного рынка. Но, с другой стороны, степень рентабельности на этом рынке крайне низка, она составляет не более 7%. Фонд оплаты труда ОАО «Уральские авиалинии» — всего 7%, хотя средняя заработная плата в авиакомпании 20 тыс. руб. Средства авиакомпании используются максимально эффективно и направляются на развитие технологических процессов, приобретение новых самолетов и обеспечение высокого сервиса и безопасности пассажиров.
Второй момент — для развития отрасли необходимо большее количество самолетов по разумной цене. Число пассажиров растет, и их надо на чем-то перевозить. Надо признать простой факт — отечественная авиационная промышленность не в состоянии удовлетворить запросы авиации. В России сейчас выпускается 10—12 самолетов в год. А нам нужно в ближайшие три года 10 самолетов. Аэрофлоту — минимум 60. Причем для того, чтобы конкурировать с зарубежными авиакомпаниями на равных, нам нужны высококлассные самолеты, а уровень качества отечественной техники, даже самой новой, далеко не всегда соответствует этим требованиям.
На данный момент я вижу только два пути решения этой проблемы: либо государство вкладывает в развитие авиационной промышленности миллиарды долларов, и через 5—7 лет мы получаем достаточное количество правильных самолетов, либо государство начинает помогать авиакомпаниям, расценивая их как отдельный бизнес, а не придаток авиационной промышленности. Ведь авиация — это отдельный бизнес, который выполняет государственный заказ, социальные заказы и платит бешеные налоги.
Самая простая и действенная помощь для нас сейчас — это отмена таможенных пошлин и НДС на приобретение зарубежных самолетов. Сегодня мы вынуждены платить за самолеты на 38% дороже, чем зарубежные авиакомпании: 20% — таможенная пошлина на ввоз и 18% — НДС. И это все делается под давлением авиационной промышленности, под лозунгом сохранения авиапромышленного комплекса.
— Сейчас во всем мире набирают популярность авиакомпании, предлагающие дисконтные перевозки. Есть ли у подобных предложений перспективы на российском рынке?
— Идея сама по себе хорошая, но реализация ее в России на сегодня технически невозможна. Тому есть целый ряд причин. Во-первых, в России нет законодательной базы для внедрения электронного билета. Повсеместно он будет введен только 1 января 2008 года. Уже одно это позволит снизить цены на 11—12% только за счет комиссионных агентствам и стоимости печати самого билета. Кроме того, такие компании имеют соответствующие договора с аэропортами, что в российских условиях также практически невозможно: у нас договориться с каким-либо аэропортом просто нереально.
Кроме того, компании-дискаунтеры практикуют технологию бессервисного обслуживания, экономя буквально на всем. Так, на их рейсах не принимается багаж, нет бесплатного питания, других удобств. Эти практики могут быть применены в России, попытки по созданию таких авиакомпаний делаются, в частности, в Москве. Отдельные элементы работы подобных тактик мы попытаемся использовать в какой-то степени в своем опыте. Так, вполне возможно, что уже в ближайшее время на Санкт-Петербург будут летать два рейса: один — обычный, второй — «экономный», с элементами дисконта.
— Каковы Ваши прогнозы по развитию рынка авиационных перевозок в России в ближайшие годы?
— Одним из самых серьезных факторов станет вступление России в ВТО и открытие нашего рынка авиаперевозок для зарубежных компаний. Это очень серьезная опасность для российских авиапредприятий, нас могут вытеснить из нашего собственного воздушного пространства.
Выход в этой ситуации один — провести правильную комплексную перестройку своей компании, сделать её конкурентоспособной. Для этого, по большому счету, необходимо сделать всего две вещи: приобрести качественные западные самолеты и пройти сертификацию по стандартам качества Международной Ассоциации воздушного транспорта (стандарты IOSA), которая сегодня обязательна для всех авиакомпаний в Европе. Получив сертификат IOSA и имея в эксплуатации западные самолеты, «Уральские авиалинии» могут смело претендовать на вступление в любой европейский альянс воздушных перевозчиков.
Нам, как и другим авиакомпаниям России, стремящимся остаться на этом рынке, необходимо решить эти две задачи. Мы планируем посвятить их решению следующий, 2007, год. Уже 17 ноября в Екатеринбург должен прийти первый «Аэробус-320», второй мы ожидаем примерно через месяц. Определенная задержка с прибытием новых машин была связана с их длительной приемкой. Мы послали в Тунис две команды опытных специалистов (одна из «Уральских авиалиний», а вторая из «Аэрофлота — Российские авиалинии») и стали первой авиакомпанией в России, которой удалось заставить лизингодателя устранить все выявленные дефекты до отправки самолетов к нам. На подготовку этих машин к рейсам нам понадобится не больше недели. В то же время в российской практике были случаи, когда компания получала в лизинг 8 самолетов, из которых первый год летало только 2.
Еще два самолета «Аэробус-320», на этот раз новых, мы планируем получить в марте 2007 года, еще две машины — осенью. Для того чтобы получить сертификат IOSA, также потребуется год. Данные шаги — это не решение текущих задач, это стратегическое направление развития, которое всегда требует большой работы внутри самой компании.
Можно с уверенностью говорить о том, что по остальным параметрам мы соответствуем мировому уровню: у нас есть хорошо обученные летчики, инженеры, грамотный менеджмент, очень много молодых специалистов, владеющих иностранными языками, поэтому у нас есть реальные перспективы завоевания новых позиций на рынке. И тогда можно будет говорить, что ОАО «Уральские авиалинии» влилось в мировую авиационную экономику, оставаясь самостоятельным субъектом в области гражданской авиации в Европе.
— Но решением этих задач планы компании не ограничиваются? Так, муссируется информация о возможном поглощении «Уральскими авиалиниями» «Пермских авиалиний».
— В ситуации с пермской авиакомпанией не может идти и речи о поглощении, поскольку поглощать там, честно говоря, нечего. У авиакомпании, по большому счету, было всего два рентабельных актива: гостиница и топливно-заправочный комплекс. Сейчас оба они проданы за долги. Полоса аэропорта находится в собственности государства. Старый аэровокзал и устаревающий самолетный парк — не самые привлекательные активы для поглощения. К тому же компания до сих пор находится в государственной собственности и внесена в список предприятий, не подлежащих приватизации. Если она будет из этого списка исключена (а я думаю, что это произойдет в ближайшее время), мы, возможно, рассмотрим вопрос об участии в её приватизации. Пока же там речь может идти только о совместной эксплуатации.
И мы искренне надеемся, что руководство местной администрации сможет осознать, что сотрудничество с нами — это единственный шанс сохранить аэропорт, компанию, существующие позиции. При этом следует отметить, что мы приходим в Пермь не как захватчики, которые хотят замкнуть на себя самые прибыльные направления, а как партнеры, готовые поставить на местные линии свои аэробусы, арендовать местные самолеты.
— В прессе довольно активно обсуждается возможность альянса ОАО «Уральские авиалинии» с одним из крупнейших российских авиаперевозчиков — ОАО «Аэрофлот». Насколько этот альянс возможен и на какой стадии находится процесс переговоров?
— Альянс авиакомпаний действительно обсуждался, но определенных планов по его созданию пока нет. На данный момент идет переговорный процесс.
— Не так давно в составе делегации УрФО Вы посетили Китай. Каковы итоги этой поездки?
— В поездке Уральский федеральный округ представляли 5 губернаторов, во главе с полномочным представителем Петром Латышевым. Её итогом должны стать два проекта: «Урал-Асбест» и открытие регулярного рейса Екатеринбург — Пекин — Екатеринбург. В открытии этого направления оказались заинтересованными и Петр Латышев, и Эдуард Россель, и другие губернаторы УрФО.
Данный вопрос регламентируется межправительственными соглашениями, и в этом вопросе с Китаем не все просто. Тем не менее уже сейчас у нас есть межправительственное соглашение на полеты в чартерный аэропорт Тяньзинь (80 км от Пекина) и в Урумчи (северная часть Китая). Но мы хотим открыть регулярный рейс и готовы его делать на самолете А-320.
Оценивая перспективы этого рейса, мы полагаем, что первые полгода он будет убыточным, после чего заработает и начнет приносить прибыль. Это связано со многими параметрами, такими как открытие консульства Китая в Екатеринбурге, прирост китайской диаспоры, улучшение динамики товарообмена. Не стоит забывать об увеличении интереса к Китаю со стороны наших туристов, особенно в связи с пекинской олимпиадой 2008 года. Многие заводы Свердловской области работают с Китаем через Пекин, поэтому мы можем предполагать, что будут и грузовые перевозки.
 
Реклама
avro

avro

Модератор
— Какую долю сейчас составляют рейсы ОАО «Уральские авиалинии» в авиаперевозках, производимых из «Кольцово», и на каких направлениях авиакомпания доминирует?
— 60% всех пассажиров, вылетающих из «Кольцово», пользуются услугами «Уральских авиалиний». Главные направления для нас — это Москва, Санкт-Петербург, Сочи, Анапа, Хабаровск, Якутск.
Многие из этих рейсов новые для нас. Так, в Якутск мы никогда раньше не летали, запустили это направление летом этого года и сейчас будем поддерживать и в зимний период. Это направление у нас стыкуется с полетами в Ереван: в Якутии большая армянская диаспора. Очень эффективное направление — на Южно-Сахалинск. В странах СНГ нам интересны рейсы на Душанбе и Худжан в Таджикистане, пик перевозок на них наблюдается весной и осенью.
50% от всего объема перевозок приходится на зарубежные направления. Это прежде всего постоянные рейсы, которыми мы очень гордимся: Мюнхен, Дюссельдорф, Ганновер, Прага, Стамбул, Дубай, Тель-Авив. Многие из этих направлений эксклюзивны. «Уральские авиалинии» не побоялись открыть рейсы, которые в России выполняют 2—3 авиакомпании. Например, регулярные рейсы на Дубай — это эксклюзив в радиусе 600 км от Екатеринбурга. Регулярный рейс в Тель-Авив также является одной из заслуг нашей авиакомпании, поскольку критерии безопасности Израиля очень высоки и попасть туда очень сложно. Необходимо заслужить доверие, работая на чартерных рейсах, только после этого возможен переход на регулярные рейсы.
Плюс, конечно же, чартерные направления: Анталия, Кипр, Болгария, Испания и Юго-Восточная Азия — Бангкок, все острова Индонезии, Вьетнам. Последнее направление мы открыли совсем недавно, но надеемся на его загруженность в предстоящие новогодние праздники. Такой географии чартерных полетов нет ни у одной из региональных авиакомпаний. Для этого «Уральские авиалинии» вложили немало временных и финансовых ресурсов. Чтобы сформировать такой объем, нужно потратить несколько лет: подготовить персонал, получить всевозможные лицензии, заслужить хорошую кредитную историю.
Мы стремимся расширять географию наших полетов, одновременно выстраивая сложную логистическую систему, позволяющую нам обеспечить удобный транзит пассажиров, предоставить им правильные стыковки. Ведется большая работа по заключению интерлайн-соглашений с зарубежными авиакомпаниями, чтобы наши пассажиры по купленным у нас билетам могли долететь до любой точки мира.
— Сложившаяся сейчас конфликтная ситуация между авиакомпанией ОАО «Уралькие авиалинии» и менеджментом ОАО «Аэропорт «Кольцово» ставит определенное препятствие в движении в этом направлении. Как Вы считаете, с чем связан возникший конфликт и каковы его истинные причины?
— Суть конфликта достаточно странная, если не сказать маразматическая. Администрация аэропорта неожиданно, в одностороннем порядке, попыталась убрать ОАО «Уральские авиалинии» с наших исторических слотов на Москву. Это рейсы 262 и 266 с вылетом в 8.15 и 18.40. Эти слоты используются авиакомпанией уже в течение 20 лет, именно это время наиболее удобно для пассажиров. Этими рейсами в Москву летают бизнесмены и госчиновники — люди, заинтересованные в том, чтобы оказаться в столице вовремя, не опоздать на совещания или переговоры. Поэтому задержка этих рейсов и попытка их снятия вызвали у нас полное непонимание. Тем более удивительно, что недавно появившиеся в расписании рейсы компании «Авиапрад», отстоящие от наших на несколько десятков минут, отменены не были.
Когда же мы узнали мотивацию этого решения, она нас, мягко говоря, удивила: нам заявили, что произошло снижение возможности аэропорта по обслуживанию рейсов в связи с ремонтом 5-й и 6-й зон аэропорта.
Следует отметить, что в летний период, когда пассажиропоток на 35% выше, чем сейчас, обе эти зоны не использовались, и тем не менее мы выполняли все рейсы. Через аэропорт в августе текущего года прошло свыше 105 тыс. пассажиров на вылет, и без этих зон аэропорт справлялся с этими объемами. То есть ремонт этих зон не влияет вообще на пропускную способность аэропорта в зимний период, можно ремонтировать их хоть всю зиму.
Более того, в ходе совещания у руководителя агентства Федеральной авиационной службы в Москве мы узнали, что 5-я и 6-я зоны сданы в аренду авиакомпании «Авиапрад». Параметры сделки вызвали у нас массу вопросов: «Авиапрад» взял в аренду помещения площадью в 400 кв. м за сумму 100 млн. руб. в год. На мой взгляд, это говорит о полной безграмотности руководства аэропорта. Я думаю, ни для кого не секрет, что арендная плата за весь аэропорт «Домодедово» составляет $ 3 млн. в год. Здесь же за большую сумму берется 400 квадратных метров провинциального аэровокзала.
Зачем это сделано — тоже понятно. Компания «Авиапрад» предложила нам взять эти площади в субаренду. Иными словами, нас попросили ни за что выложить «Кольцово» 3,5 миллиона долларов. На мой взгляд, это полный беспредел, беспредел глупости и беспредел бездарности. «Уральские авиалинии» не претендуют на какие-то особые льготы. Мы никогда их не имели. У нас нет никаких скидок в аэропорту «Кольцово», хотя в других аэропортах у нас есть скидки. Мы всегда вовремя и в полном объеме оплачиваем все оказанные нам услуги и, на мой взгляд, не заслуживаем такого отношения со стороны руководства аэропорта.
Мне очень жаль, что у руководства аэропорта «Кольцово» столь странное отношение к рынку, к методам получения прибыли. Вместо того чтобы развивать аэропорт, превращать его в настоящий хаб, создавать условия для привлечения новых авиакомпаний, команда господина Максимова занимается банальным повышением цен на все услуги.
Сейчас аэропорт пошел путем безграничного увеличения цены авиационного топлива и оплаты своих услуг по приему и выпуску воздушных судов и обслуживания пассажиров. Речь идет не о развитии технологических параметров деятельности аэропорта, которая приносит прибыль, а именно о простом механическом повышении цены своих услуг.
Стоимость топлива в аэропорту «Кольцово» вызывает даже не удивление, а просто смех, причем не только у нас, но и у других компаний. Последние две недели цена за тонну авиационного топлива была установлена на отметке $ 1 300. Должен вам сказать, это 27 тыс. 494 руб. Это примерно на $ 250 за тонну дороже, чем в Лондоне, Париже, Праге, Стамбуле, Москве, Новосибирске, Хабаровске. Это фантастическая цена, которая превышает все разумные пределы. Обоснований этому просто нет. Я могу понять Норильск, где все топливо завозное, но и там оно дешевле, чем в Екатеринбурге. Но нам некуда деваться, мы вынуждены закупать его по этой цене.
Та же ситуация по ставкам и сборам по обслуживанию пассажиров и самолетов. Уровень цен не сопоставим с уровнем сервиса. Я думаю, что «Уральские авиалинии» можно смело назвать соинвестором развития аэропорта «Кольцово». «Ренова» вложила в аэропорт 30 миллионов долларов, получив взамен значительные объемы собственности. Мы, только за прошлый год и 10 месяцев текущего, в результате завышения цен понесли убытки в размере 763 миллионов 658 тысяч рублей, или $ 28,6 млн. За топливо мы переплатили 12,6 миллиона долларов, а на портовых услугах — $ 16 млн. Эти деньги пошли «Кольцово», а взамен мы не получили ничего, кроме крайне негативного отношения.
Я считаю, что эти деньги были бы с пользой потрачены и самой нашей авиакомпанией. Это практически цена нового самолета. Мы больше не намерены заниматься подобного рода благотворительностью и попросили разобраться в ситуации Федеральную антимонопольную службу РФ. Думаю, расследование будет проведено, соответствующие выводы будут сделаны. Мы постараемся навести порядок.
— То есть этот инцидент следует рассматривать именно как конфликт с нынешним менеджментом «Кольцово», а не с самим аэропортом или его собственниками?
— Да, именно так. Нынешняя команда менеджеров во главе с господином Максимовым не представляется нам способной эффективно управлять «Кольцово». Следует отметить, что эта команда не всегда руководила аэропортом. И, по всей вероятности, не всегда будет им руководить.
На мой взгляд, сейчас в «Кольцово» осталось очень мало специалистов в сфере аэропортного хозяйства и авиационной техники. Большинство из них уволено. Это сказывается на технологии работы аэропорта в отрицательную сторону. Команда Максимова, безусловно, состоит из высококвалифицированных специалистов, но не в авиации и не в аэропортовой деятельности. Поэтому, основываясь только на специалистах другой сферы, «Кольцово» не сможет достичь тех результатов и занять те позиции, которые аэропорт мог бы занять, будь в руководстве профессионалы авиационной области.
Конфликт с базовым перевозчиком не выгоден ни аэропорту, ни его собственникам. Когда мы заключали договор с «Реновой», мы разделили сферы ответственности за развитие аэропорта. Мы взяли на себя обязательства по увеличению пассажиропотока до 1 миллиона 50 тысяч человек в год, по увеличению географии наших полетов. И мы выполняем эти обязательства. «Ренова» взяла на себя строительство новых терминалов, развитие самого аэропорта. Нам было сказано, что компания не заинтересована в создании собственного воздушного перевозчика. В самом деле, это достаточно низкорентабельный бизнес — не более 7% в год. Такая норма прибыли такому гиганту, как «Ренова», просто неинтересна.
Насколько нам известно, это соглашение соблюдается, и сейчас «Ренова» не является владельцем ни «Авиапрада», ни какой другой авиакомпании. Все, что сейчас происходит, я считаю самодеятельностью менеджмента «Кольцово». Насколько мои подозрения оправданны, я попытаюсь узнать уже в ближайшее время на встречах с руководством «Реновы».
 
avro

avro

Модератор
— Как Вы оцениваете стратегию развития аэропорта, избранную нынешним менеджментом?
— Я считаю, что она в корне неверна. Существует абсолютно ясный и понятный постулат, который может кому-то показаться странным, но на самом деле является абсолютно верным: аэропорты строятся для авиакомпаний, а не для пассажиров.
Аэропорт — это огромный комплекс, из которого пассажир видит только аэровокзал и взлетную полосу. Но ими аэропорт не ограничивается, чего не хочет понять нынешний менеджмент «Кольцово». Любой аэропорт — это прежде всего грузовые терминалы, спецтехника, полоса, система посадки, система навигации, локаторы, рулежные дорожки, в них задействованы тысячи людей. Все эти элементы обслуживаются на средства авиакомпаний.
Когда руководство аэропорта понимает, для кого он работает, тогда у него появляется другое отношение к авиакомпании. Примером может служить аэропорт «Домодедово», в котором менеджмент выстроен правильным образом. Он работает на привлечение авиакомпаний, строит новые ангары, расширяет аэропорт. В результате в «Домодедово» сегодня базируются «Красноярские авиалинии», «Сибирь», «Домодедовские авиалинии», «Трансаэро» и ряд западных авиакомпаний. При этом цены «Домодедово» на 25—30% ниже цен аэропорта «Кольцово».
На мой взгляд, все дело в том, что руководство «Домодедово» не чувствует себя временщиками, вкладывает все свои силы в развитие собственного хозяйства, так как чувствует, что оно своё. В «Кольцово» мы наблюдаем прямо противоположную ситуацию.
Видите ли, создавать хаб — это очень большой труд, он требует специфических знаний, высоких технологий, команды специалистов. Без всего этого прирост пассажиропотока будет очень мал, не более 10%, именно это мы и наблюдаем в «Кольцово». Для того чтобы совершить качественный скачок в развитии, мало построить новый терминал и взлетную полосу. Надо привлечь пассажиров, а это возможно только за счет развития технологий по трансфертным пассажирам, по коншеринговым тарифам, по привлечению других компаний. Всем этим необходимо заниматься уже сегодня, без этой работы постройка новых терминалов просто ничего не даст.
— То есть «Кольцово» не хватает развития логистических технологий?
— Совершенно верно, сейчас деятельностью по выстраиванию логистических схем занимаются недостаточно. Аэропорт «Кольцово» по объему грузовых перевозок в стране занимает лишь 20-е место, а по объему пассажиропотока он на 5—6-м месте. Этому есть одно объяснение: грузовыми перевозками «Уральские авиалинии» не занимаются, а лидирующие позиции аэропорта по пассажиропотоку — заслуга авиакомпании.
— Почему Вы не закупаете топливо в аэропортах с более низкими ценами?
— Решение данной проблемы не столь просто, как кажется на первый взгляд. Для того чтобы скупать авиатопливо в других аэропортах, нам необходимы ТГК — это топливные емкости, а их в собственности авиакомпании нет, они принадлежат аэропорту. На сегодня что-то подобное мы проводим на рейсах Екатеринбург — Москва. В «Домодедово» наш самолет ИЛ-86 заполняется «под пробки» и летит в Екатеринбург для того, чтобы хватило топлива на обратный рейс до Москвы.
— Возможна ли ситуация, при которой ОАО «Уральские авиалинии» начнет принимать какие-то ответные меры, например вводить самолеты на базирование в другие аэропорты, где дешевле обслуживание?
— Конечно, данные меры по разрешению возникшей ситуации возможны. Наши самолеты могут уйти на постоянное базирование в «Домодедово» или «Внуково».
— Как стало известно от представителей аэропорта, «Кольцово», возможно, не будет продлевать договор аренды на занимаемые «Уральскими авиалиниями» офисные площади. Будете ли Вы переезжать?
— Подобные методы оказания давления напоминают мне детский сад. Так можно только испортить отношения, но никак не решить проблему. В здании штаба у нас располагаются только экономические службы и руководство, их можно безболезненно для самой компании переместить в другие места. Могу вас уверить, что у нашей компании замечательная кредитная история, и найти здание для размещения, даже в центре Екатеринбурга, для нас не составит особого труда. Авиационно-техническая база и учебно-тренировочный центр уже давно находятся в собственных помещениях авиакомпании. В свое время, несколько лет назад, было очень мудро вложить средства именно в строительство помещений для летчиков и техников. Именно от этих подразделений прежде всего зависит безопасность пассажиров. И сейчас эти подразделения спокойно функционируют. К ним истеричные требования менеджеров аэропорта не относятся. А коммерсантов и финансистов частично перевезем в город, уже есть несколько вариантов по продажам и аренде. Слава Богу, у нас отличная платежная история, и бизнесмены города нам доверяют. Но мы поняли, что и коллектив у нас супер. Для примера: сотрудники авиакомпании приходят и предлагают свои квартиры для того, чтобы разместить там рабочие места.
Следует отметить, что изначально аэропорт и авиакомпания были единым целым. При разделе собственности мы не стали претендовать на это здание, так как надеялись, что отношения с аэропортом окажутся дружескими. Но парадокс ситуации заключается в том, что все аварийные службы аэропорта, пожарные машины и пожарные расчеты базируются на наших помещениях, которые являются собственностью авиакомпании. По аналогии мы должны были бы предпринять ответные действия подобного характера и попросить покинуть занимаемые ими помещения. Но авиакомпания ни в коем случае не станет предпринимать подобные шаги.
— Как Вы полагаете, чем закончится данный инцидент?
— Я думаю, что по итогам работы комиссии Федерального агентства воздушного транспорта все традиционные слоты «Уральских авиалиний» сохранятся. Но на этом противостояние не закончится. Вполне возможно, что уже в ближайшее время нас ожидает серьезная война — за цены на топливо, за новогодние слоты. Решение проблемы я вижу в переговорах с руководством «Реновы» и смене действующего менеджмента аэропорта «Кольцово».

Вот.