УралБизнесКонсалтинг
20.11.2006
Сергей Скуратов: Аэропорты строятся для авиакомпаний
На вопросы информационно-аналитического агентства «УралБизнесКонсалтинг» отвечает генеральный директор ОАО «Авиакомпания «Уральские авиалинии» Сергей Скуратов.
— Сергей Николаевич, какие тенденции, на Ваш взгляд, определяют развитие авиации в современной России?
— Сейчас все авиакомпании России за год перевозят 40 миллионов пассажиров. Это очень мало: значительно меньше, чем в европейских странах или в бывшем Советском Союзе. Последние годы наблюдается определенный прирост пассажиропотока, но пока рано говорить о кардинальном изменении ситуации.
Для качественного скачка в развитии авиационной отрасли, значительного роста объемов пассажирских грузоперевозок в России необходимо выполнение двух условий. Во-первых, это рост материального благосостояния людей. В стране должно быть много граждан, которым по средствам летать на самолете. В этом направлении мы уже наблюдаем положительную динамику.
Конечно, цены на авиационные перевозки продолжают оставаться высокими, и многие не могут себе позволить пользоваться ими в полной мере. Несомненно, это вина самих участников авиационного рынка. Но, с другой стороны, степень рентабельности на этом рынке крайне низка, она составляет не более 7%. Фонд оплаты труда ОАО «Уральские авиалинии» — всего 7%, хотя средняя заработная плата в авиакомпании 20 тыс. руб. Средства авиакомпании используются максимально эффективно и направляются на развитие технологических процессов, приобретение новых самолетов и обеспечение высокого сервиса и безопасности пассажиров.
Второй момент — для развития отрасли необходимо большее количество самолетов по разумной цене. Число пассажиров растет, и их надо на чем-то перевозить. Надо признать простой факт — отечественная авиационная промышленность не в состоянии удовлетворить запросы авиации. В России сейчас выпускается 10—12 самолетов в год. А нам нужно в ближайшие три года 10 самолетов. Аэрофлоту — минимум 60. Причем для того, чтобы конкурировать с зарубежными авиакомпаниями на равных, нам нужны высококлассные самолеты, а уровень качества отечественной техники, даже самой новой, далеко не всегда соответствует этим требованиям.
На данный момент я вижу только два пути решения этой проблемы: либо государство вкладывает в развитие авиационной промышленности миллиарды долларов, и через 5—7 лет мы получаем достаточное количество правильных самолетов, либо государство начинает помогать авиакомпаниям, расценивая их как отдельный бизнес, а не придаток авиационной промышленности. Ведь авиация — это отдельный бизнес, который выполняет государственный заказ, социальные заказы и платит бешеные налоги.
Самая простая и действенная помощь для нас сейчас — это отмена таможенных пошлин и НДС на приобретение зарубежных самолетов. Сегодня мы вынуждены платить за самолеты на 38% дороже, чем зарубежные авиакомпании: 20% — таможенная пошлина на ввоз и 18% — НДС. И это все делается под давлением авиационной промышленности, под лозунгом сохранения авиапромышленного комплекса.
— Сейчас во всем мире набирают популярность авиакомпании, предлагающие дисконтные перевозки. Есть ли у подобных предложений перспективы на российском рынке?
— Идея сама по себе хорошая, но реализация ее в России на сегодня технически невозможна. Тому есть целый ряд причин. Во-первых, в России нет законодательной базы для внедрения электронного билета. Повсеместно он будет введен только 1 января 2008 года. Уже одно это позволит снизить цены на 11—12% только за счет комиссионных агентствам и стоимости печати самого билета. Кроме того, такие компании имеют соответствующие договора с аэропортами, что в российских условиях также практически невозможно: у нас договориться с каким-либо аэропортом просто нереально.
Кроме того, компании-дискаунтеры практикуют технологию бессервисного обслуживания, экономя буквально на всем. Так, на их рейсах не принимается багаж, нет бесплатного питания, других удобств. Эти практики могут быть применены в России, попытки по созданию таких авиакомпаний делаются, в частности, в Москве. Отдельные элементы работы подобных тактик мы попытаемся использовать в какой-то степени в своем опыте. Так, вполне возможно, что уже в ближайшее время на Санкт-Петербург будут летать два рейса: один — обычный, второй — «экономный», с элементами дисконта.
— Каковы Ваши прогнозы по развитию рынка авиационных перевозок в России в ближайшие годы?
— Одним из самых серьезных факторов станет вступление России в ВТО и открытие нашего рынка авиаперевозок для зарубежных компаний. Это очень серьезная опасность для российских авиапредприятий, нас могут вытеснить из нашего собственного воздушного пространства.
Выход в этой ситуации один — провести правильную комплексную перестройку своей компании, сделать её конкурентоспособной. Для этого, по большому счету, необходимо сделать всего две вещи: приобрести качественные западные самолеты и пройти сертификацию по стандартам качества Международной Ассоциации воздушного транспорта (стандарты IOSA), которая сегодня обязательна для всех авиакомпаний в Европе. Получив сертификат IOSA и имея в эксплуатации западные самолеты, «Уральские авиалинии» могут смело претендовать на вступление в любой европейский альянс воздушных перевозчиков.
Нам, как и другим авиакомпаниям России, стремящимся остаться на этом рынке, необходимо решить эти две задачи. Мы планируем посвятить их решению следующий, 2007, год. Уже 17 ноября в Екатеринбург должен прийти первый «Аэробус-320», второй мы ожидаем примерно через месяц. Определенная задержка с прибытием новых машин была связана с их длительной приемкой. Мы послали в Тунис две команды опытных специалистов (одна из «Уральских авиалиний», а вторая из «Аэрофлота — Российские авиалинии») и стали первой авиакомпанией в России, которой удалось заставить лизингодателя устранить все выявленные дефекты до отправки самолетов к нам. На подготовку этих машин к рейсам нам понадобится не больше недели. В то же время в российской практике были случаи, когда компания получала в лизинг 8 самолетов, из которых первый год летало только 2.
Еще два самолета «Аэробус-320», на этот раз новых, мы планируем получить в марте 2007 года, еще две машины — осенью. Для того чтобы получить сертификат IOSA, также потребуется год. Данные шаги — это не решение текущих задач, это стратегическое направление развития, которое всегда требует большой работы внутри самой компании.
Можно с уверенностью говорить о том, что по остальным параметрам мы соответствуем мировому уровню: у нас есть хорошо обученные летчики, инженеры, грамотный менеджмент, очень много молодых специалистов, владеющих иностранными языками, поэтому у нас есть реальные перспективы завоевания новых позиций на рынке. И тогда можно будет говорить, что ОАО «Уральские авиалинии» влилось в мировую авиационную экономику, оставаясь самостоятельным субъектом в области гражданской авиации в Европе.
— Но решением этих задач планы компании не ограничиваются? Так, муссируется информация о возможном поглощении «Уральскими авиалиниями» «Пермских авиалиний».
— В ситуации с пермской авиакомпанией не может идти и речи о поглощении, поскольку поглощать там, честно говоря, нечего. У авиакомпании, по большому счету, было всего два рентабельных актива: гостиница и топливно-заправочный комплекс. Сейчас оба они проданы за долги. Полоса аэропорта находится в собственности государства. Старый аэровокзал и устаревающий самолетный парк — не самые привлекательные активы для поглощения. К тому же компания до сих пор находится в государственной собственности и внесена в список предприятий, не подлежащих приватизации. Если она будет из этого списка исключена (а я думаю, что это произойдет в ближайшее время), мы, возможно, рассмотрим вопрос об участии в её приватизации. Пока же там речь может идти только о совместной эксплуатации.
И мы искренне надеемся, что руководство местной администрации сможет осознать, что сотрудничество с нами — это единственный шанс сохранить аэропорт, компанию, существующие позиции. При этом следует отметить, что мы приходим в Пермь не как захватчики, которые хотят замкнуть на себя самые прибыльные направления, а как партнеры, готовые поставить на местные линии свои аэробусы, арендовать местные самолеты.
— В прессе довольно активно обсуждается возможность альянса ОАО «Уральские авиалинии» с одним из крупнейших российских авиаперевозчиков — ОАО «Аэрофлот». Насколько этот альянс возможен и на какой стадии находится процесс переговоров?
— Альянс авиакомпаний действительно обсуждался, но определенных планов по его созданию пока нет. На данный момент идет переговорный процесс.
— Не так давно в составе делегации УрФО Вы посетили Китай. Каковы итоги этой поездки?
— В поездке Уральский федеральный округ представляли 5 губернаторов, во главе с полномочным представителем Петром Латышевым. Её итогом должны стать два проекта: «Урал-Асбест» и открытие регулярного рейса Екатеринбург — Пекин — Екатеринбург. В открытии этого направления оказались заинтересованными и Петр Латышев, и Эдуард Россель, и другие губернаторы УрФО.
Данный вопрос регламентируется межправительственными соглашениями, и в этом вопросе с Китаем не все просто. Тем не менее уже сейчас у нас есть межправительственное соглашение на полеты в чартерный аэропорт Тяньзинь (80 км от Пекина) и в Урумчи (северная часть Китая). Но мы хотим открыть регулярный рейс и готовы его делать на самолете А-320.
Оценивая перспективы этого рейса, мы полагаем, что первые полгода он будет убыточным, после чего заработает и начнет приносить прибыль. Это связано со многими параметрами, такими как открытие консульства Китая в Екатеринбурге, прирост китайской диаспоры, улучшение динамики товарообмена. Не стоит забывать об увеличении интереса к Китаю со стороны наших туристов, особенно в связи с пекинской олимпиадой 2008 года. Многие заводы Свердловской области работают с Китаем через Пекин, поэтому мы можем предполагать, что будут и грузовые перевозки.
20.11.2006
Сергей Скуратов: Аэропорты строятся для авиакомпаний
На вопросы информационно-аналитического агентства «УралБизнесКонсалтинг» отвечает генеральный директор ОАО «Авиакомпания «Уральские авиалинии» Сергей Скуратов.
— Сергей Николаевич, какие тенденции, на Ваш взгляд, определяют развитие авиации в современной России?
— Сейчас все авиакомпании России за год перевозят 40 миллионов пассажиров. Это очень мало: значительно меньше, чем в европейских странах или в бывшем Советском Союзе. Последние годы наблюдается определенный прирост пассажиропотока, но пока рано говорить о кардинальном изменении ситуации.
Для качественного скачка в развитии авиационной отрасли, значительного роста объемов пассажирских грузоперевозок в России необходимо выполнение двух условий. Во-первых, это рост материального благосостояния людей. В стране должно быть много граждан, которым по средствам летать на самолете. В этом направлении мы уже наблюдаем положительную динамику.
Конечно, цены на авиационные перевозки продолжают оставаться высокими, и многие не могут себе позволить пользоваться ими в полной мере. Несомненно, это вина самих участников авиационного рынка. Но, с другой стороны, степень рентабельности на этом рынке крайне низка, она составляет не более 7%. Фонд оплаты труда ОАО «Уральские авиалинии» — всего 7%, хотя средняя заработная плата в авиакомпании 20 тыс. руб. Средства авиакомпании используются максимально эффективно и направляются на развитие технологических процессов, приобретение новых самолетов и обеспечение высокого сервиса и безопасности пассажиров.
Второй момент — для развития отрасли необходимо большее количество самолетов по разумной цене. Число пассажиров растет, и их надо на чем-то перевозить. Надо признать простой факт — отечественная авиационная промышленность не в состоянии удовлетворить запросы авиации. В России сейчас выпускается 10—12 самолетов в год. А нам нужно в ближайшие три года 10 самолетов. Аэрофлоту — минимум 60. Причем для того, чтобы конкурировать с зарубежными авиакомпаниями на равных, нам нужны высококлассные самолеты, а уровень качества отечественной техники, даже самой новой, далеко не всегда соответствует этим требованиям.
На данный момент я вижу только два пути решения этой проблемы: либо государство вкладывает в развитие авиационной промышленности миллиарды долларов, и через 5—7 лет мы получаем достаточное количество правильных самолетов, либо государство начинает помогать авиакомпаниям, расценивая их как отдельный бизнес, а не придаток авиационной промышленности. Ведь авиация — это отдельный бизнес, который выполняет государственный заказ, социальные заказы и платит бешеные налоги.
Самая простая и действенная помощь для нас сейчас — это отмена таможенных пошлин и НДС на приобретение зарубежных самолетов. Сегодня мы вынуждены платить за самолеты на 38% дороже, чем зарубежные авиакомпании: 20% — таможенная пошлина на ввоз и 18% — НДС. И это все делается под давлением авиационной промышленности, под лозунгом сохранения авиапромышленного комплекса.
— Сейчас во всем мире набирают популярность авиакомпании, предлагающие дисконтные перевозки. Есть ли у подобных предложений перспективы на российском рынке?
— Идея сама по себе хорошая, но реализация ее в России на сегодня технически невозможна. Тому есть целый ряд причин. Во-первых, в России нет законодательной базы для внедрения электронного билета. Повсеместно он будет введен только 1 января 2008 года. Уже одно это позволит снизить цены на 11—12% только за счет комиссионных агентствам и стоимости печати самого билета. Кроме того, такие компании имеют соответствующие договора с аэропортами, что в российских условиях также практически невозможно: у нас договориться с каким-либо аэропортом просто нереально.
Кроме того, компании-дискаунтеры практикуют технологию бессервисного обслуживания, экономя буквально на всем. Так, на их рейсах не принимается багаж, нет бесплатного питания, других удобств. Эти практики могут быть применены в России, попытки по созданию таких авиакомпаний делаются, в частности, в Москве. Отдельные элементы работы подобных тактик мы попытаемся использовать в какой-то степени в своем опыте. Так, вполне возможно, что уже в ближайшее время на Санкт-Петербург будут летать два рейса: один — обычный, второй — «экономный», с элементами дисконта.
— Каковы Ваши прогнозы по развитию рынка авиационных перевозок в России в ближайшие годы?
— Одним из самых серьезных факторов станет вступление России в ВТО и открытие нашего рынка авиаперевозок для зарубежных компаний. Это очень серьезная опасность для российских авиапредприятий, нас могут вытеснить из нашего собственного воздушного пространства.
Выход в этой ситуации один — провести правильную комплексную перестройку своей компании, сделать её конкурентоспособной. Для этого, по большому счету, необходимо сделать всего две вещи: приобрести качественные западные самолеты и пройти сертификацию по стандартам качества Международной Ассоциации воздушного транспорта (стандарты IOSA), которая сегодня обязательна для всех авиакомпаний в Европе. Получив сертификат IOSA и имея в эксплуатации западные самолеты, «Уральские авиалинии» могут смело претендовать на вступление в любой европейский альянс воздушных перевозчиков.
Нам, как и другим авиакомпаниям России, стремящимся остаться на этом рынке, необходимо решить эти две задачи. Мы планируем посвятить их решению следующий, 2007, год. Уже 17 ноября в Екатеринбург должен прийти первый «Аэробус-320», второй мы ожидаем примерно через месяц. Определенная задержка с прибытием новых машин была связана с их длительной приемкой. Мы послали в Тунис две команды опытных специалистов (одна из «Уральских авиалиний», а вторая из «Аэрофлота — Российские авиалинии») и стали первой авиакомпанией в России, которой удалось заставить лизингодателя устранить все выявленные дефекты до отправки самолетов к нам. На подготовку этих машин к рейсам нам понадобится не больше недели. В то же время в российской практике были случаи, когда компания получала в лизинг 8 самолетов, из которых первый год летало только 2.
Еще два самолета «Аэробус-320», на этот раз новых, мы планируем получить в марте 2007 года, еще две машины — осенью. Для того чтобы получить сертификат IOSA, также потребуется год. Данные шаги — это не решение текущих задач, это стратегическое направление развития, которое всегда требует большой работы внутри самой компании.
Можно с уверенностью говорить о том, что по остальным параметрам мы соответствуем мировому уровню: у нас есть хорошо обученные летчики, инженеры, грамотный менеджмент, очень много молодых специалистов, владеющих иностранными языками, поэтому у нас есть реальные перспективы завоевания новых позиций на рынке. И тогда можно будет говорить, что ОАО «Уральские авиалинии» влилось в мировую авиационную экономику, оставаясь самостоятельным субъектом в области гражданской авиации в Европе.
— Но решением этих задач планы компании не ограничиваются? Так, муссируется информация о возможном поглощении «Уральскими авиалиниями» «Пермских авиалиний».
— В ситуации с пермской авиакомпанией не может идти и речи о поглощении, поскольку поглощать там, честно говоря, нечего. У авиакомпании, по большому счету, было всего два рентабельных актива: гостиница и топливно-заправочный комплекс. Сейчас оба они проданы за долги. Полоса аэропорта находится в собственности государства. Старый аэровокзал и устаревающий самолетный парк — не самые привлекательные активы для поглощения. К тому же компания до сих пор находится в государственной собственности и внесена в список предприятий, не подлежащих приватизации. Если она будет из этого списка исключена (а я думаю, что это произойдет в ближайшее время), мы, возможно, рассмотрим вопрос об участии в её приватизации. Пока же там речь может идти только о совместной эксплуатации.
И мы искренне надеемся, что руководство местной администрации сможет осознать, что сотрудничество с нами — это единственный шанс сохранить аэропорт, компанию, существующие позиции. При этом следует отметить, что мы приходим в Пермь не как захватчики, которые хотят замкнуть на себя самые прибыльные направления, а как партнеры, готовые поставить на местные линии свои аэробусы, арендовать местные самолеты.
— В прессе довольно активно обсуждается возможность альянса ОАО «Уральские авиалинии» с одним из крупнейших российских авиаперевозчиков — ОАО «Аэрофлот». Насколько этот альянс возможен и на какой стадии находится процесс переговоров?
— Альянс авиакомпаний действительно обсуждался, но определенных планов по его созданию пока нет. На данный момент идет переговорный процесс.
— Не так давно в составе делегации УрФО Вы посетили Китай. Каковы итоги этой поездки?
— В поездке Уральский федеральный округ представляли 5 губернаторов, во главе с полномочным представителем Петром Латышевым. Её итогом должны стать два проекта: «Урал-Асбест» и открытие регулярного рейса Екатеринбург — Пекин — Екатеринбург. В открытии этого направления оказались заинтересованными и Петр Латышев, и Эдуард Россель, и другие губернаторы УрФО.
Данный вопрос регламентируется межправительственными соглашениями, и в этом вопросе с Китаем не все просто. Тем не менее уже сейчас у нас есть межправительственное соглашение на полеты в чартерный аэропорт Тяньзинь (80 км от Пекина) и в Урумчи (северная часть Китая). Но мы хотим открыть регулярный рейс и готовы его делать на самолете А-320.
Оценивая перспективы этого рейса, мы полагаем, что первые полгода он будет убыточным, после чего заработает и начнет приносить прибыль. Это связано со многими параметрами, такими как открытие консульства Китая в Екатеринбурге, прирост китайской диаспоры, улучшение динамики товарообмена. Не стоит забывать об увеличении интереса к Китаю со стороны наших туристов, особенно в связи с пекинской олимпиадой 2008 года. Многие заводы Свердловской области работают с Китаем через Пекин, поэтому мы можем предполагать, что будут и грузовые перевозки.