Вопрос чайника - ответ специалиста. ЧАВО.

СергейКа

СергейКа

Новичок
Добрый день, первый зимний. Зарегистрировался, чтобы спросить у знатоков об этом устройстве поподробней. Нигде не мог в сети найти изображения и в составе какого типа самолетов использовалось. Надеюсь, здесь мне помогут расставить точки над Ё
Писсуар_2.jpg
Писсуар_1.jpg
 
Реклама
A

AlexS

Старожил
Нигде не мог в сети найти изображения и в составе какого типа самолетов использовалось.
Это военная тайна, не говоря уже про инструкцию по применению.
Для любителей делают альфа-систем, а профессионалам нет?
Профессионалы не в магазине покупают, а заказывают ту или иную комплектацию, отличающуюся от базовой, у производителя.
 
ERU

ERU

Новичок
Нужно вывести на график еще один параметр, это положение РУД.,
Смотреть на графике параметр throttle resolver angle, правильнее его всё-таки называть thrust. Нужно так же учитывать, что автомат тяги на Боинге тягает за собой рычаги управления.
 
A

AlexS

Старожил
Размер не имеет значения - в армии должно быть всё стандартно!
 
S

ser55

Новичок
Читаю дискуссию про датчики, шины передачи данных и т.д. в теме о крушении индонезийского лайнера.
Вопрос о достоверности показаний датчика статического давления/температуры - см. рис.
Что смущает? Во-первых, почему применен пьезоэлемент? Высокая чувствительность? Надежность?
А как он ведет себя в условиях грозы/статики (огни Эльма) ?
Второй вопрос - судя по блок-схеме, входной сигнал проверяется на соответствие по амплитуде с величиной, взятой из памяти контроллера.
Это от 15 до 115 кПа (или 0,2 до 4,8 вольт). А вот скорость изменения давления/температуры он не отслеживает. Предположим, давление за 1 сек изменилось на величину, равную нескольким сотням метров (а то и тысяч). Это может быть в следствии турбулентности или мощных грозовых разрядов или статического электричества ("бомбардировка" песчинками, поднятыми с земной поверхности). Кстати, практически во всех случаях таких катастроф, на CAM (кабинный микрофон), записались звуки ("цоканье") очень большой амплитуды. Они вызвали срабатывание АРУ и звуковые сигналы были значительно ослаблены. Само же это "цоканье" не слышно ухом и не записывалось на всех других микрофонах. Т.е. только на связанном конструктивно с корпусом. И эти сведения спокойно пойдут в ADIRU ? Тогда IAS/CAS (да и все остальные, завязанные на статику) будут недостоверными. Это от пары десятков узлов до сотен.

cavi.jpg


Pressure_Arinc429.jpg


LPF.jpg
 
В

Владимир-8

Новичок
Смотрел фильм ("Ground control", если интересно), по сюжету в 737-м после попадания молнии вырубается не только электроника, навигационное оборудование, но даже компас, скоростемер, радиосвязь, гидравлика, всё электрооборудование, и летят они на остатках топлива в расходном баке.
Заинтересовало, насколько все эти отказы могут возникнуть на самом деле, вернее могли (фильм 1998 года). Нашёл статью, мол сейчас в самолётах электроника хорошо защищена, а вот раньше были случаи отключения бортовых компьютеров в такой ситуации.
А как можно остаться без компаса, гидравлики, скоростемера вообще не понятно. Выдумка киношников, конечно (там ещё при всём этом у диспетчера скорость и высота продолжает отображаться), но насколько далёкая от реальности? И ещё любопытно, неужели аэробус с его цифровой ЭДСУ станет неуправляемым в случае отказа компьютеров?
 
В

Владимир-8

Новичок
Да, а потом у них ещё какой-то предохранитель выбивает, и они исчезают с локатора. Тоже ведь ерунда, или самолёт с выключенным транспондером гражданскому локатору действительно не виден?
 
Реклама
Андрей 65000

Андрей 65000

Старожил
Последнее редактирование:
KD-VOG

KD-VOG

Старожил
Смотрел фильм ("Ground control", если интересно), по сюжету в 737-м после попадания молнии вырубается не только электроника, навигационное оборудование, но даже компас, скоростемер, радиосвязь, гидравлика, всё электрооборудование, и летят они на остатках топлива в расходном баке.
Заинтересовало, насколько все эти отказы могут возникнуть на самом деле, вернее могли (фильм 1998 года). Нашёл статью, мол сейчас в самолётах электроника хорошо защищена, а вот раньше были случаи отключения бортовых компьютеров в такой ситуации.
А как можно остаться без компаса, гидравлики, скоростемера вообще не понятно. Выдумка киношников, конечно (там ещё при всём этом у диспетчера скорость и высота продолжает отображаться), но насколько далёкая от реальности? И ещё любопытно, неужели аэробус с его цифровой ЭДСУ станет неуправляемым в случае отказа компьютеров?
А почему скорость и высота не должна отображаться то? Локатор то видит аэроплан а его вычислитель определяет скорость, а высотомер- высоту. Мало того, формуляр к отметке можно вручную прицепить, там и номер борта будет, разве что остаток топлива не прицепишь. Ну и потом на борту есть аккумуляторы и дублирующие приборы, КИ например.
 
fynnext

fynnext

Llwyd - ирландский космонавт
Виден, но хуже, это называется первичная радиолокация. Именно так еще лет 30-40 назад и летали, вторичная радиолокация еще была не распространена.
Здесь подробнее: https://ru.wikipedia.org/wiki/Радиолокационная_станция
30-40 лет назад - 78...88-й год.
угадайте, что значат цифры в названии ответчиков вторичной радиолокации - СОД-57, СО-63, СОМ-64, СО-69, СО-72?
 
Андрей 65000

Андрей 65000

Старожил
Угадывать не собираюсь. Когда я летал в конце 80-х - начале 90-х, вторичная радиолокация была отнюдь не везде. Были в Киевской, Московской, Ростовской воздушных зонах.
А на северах или в сибирской тайге о вторичной радиолокации только слышали.
 
Сергей67

Сергей67

Старожил
А на северах или в сибирской тайге о вторичной радиолокации только слышали
Андрей, вторичная была. Но "импортные" борты работали в режиме RBS, их многие не видели, как и "трофейные" туполя из Германии. Также, на этих туполях не было "Михаила"-диспы тоже их по своему индикатору не видели. Ну и т.д.
 
Андрей 65000

Андрей 65000

Старожил
Мне запомнилось, что диспетчеры часто вообще не видели самолет, какой уж там "контроль по вторичному".
Ну хорошо, совместными усилиями, вроде ответили. :)
 
A

AlexS

Старожил
Смотрел фильм ("Ground control", если интересно), по сюжету в 737-м после попадания молнии вырубается не только электроника, навигационное оборудование, но даже компас, скоростемер, радиосвязь, гидравлика, всё электрооборудование, и летят они на остатках топлива в расходном баке.
Сценаристы забыли, что топливный насос тоже электрический.
 
KD-VOG

KD-VOG

Старожил
Мне запомнилось, что диспетчеры часто вообще не видели самолет, какой уж там "контроль по вторичному".
Ну хорошо, совместными усилиями, вроде ответили. :)
1. Смотря какой самолет могли не видеть: Ан-2 и сейчас не видят. Большие лайнеры всегда в пассиве видно. Кроме того существовал еще и графический метод УВД, возможно и сейчас есть такой, при котором видеть самолет или вертолет невозможно, можно только слышать. Иногда на КВ. Например, ВТ СССР Оха- Усть Большерецк, 900 км, в 70-80 годы обслуживалась РЛС П-37, ДВ+350-400 км на больших высотах, но там летали и Ил-14, и Ан-24,26 на 3000-4500 м и их видно не было на локаторах почти час, но они держали связь на КВ частотах с диспетчерами ( через оператора), который вел график и с его помощью контролировал полеты такого рода.
2. Вторичная РЛ- она разная: СОД-57 и СО-72 это ответчики вторичной РЛ. Вот только первый обозначает просто свой самолет с помощью добавления на экран второй отметки большего размера около интересующей отметки ( если надо в личку напишу как это происходило), а второй и последующие более новые ответчики в обратном сигнале передавали № борта, высоту, скорость, ост топлива и тд. Кроме того на них появился режим RBS для полетов вне ВП СССР и при наличии соответствующего наземного оборудования, например РЛ "Корень-АС" это позволяло диспетчеру всю эту инфу видеть на экране
 
uuee

uuee

Местный
Ведение графика является средством процедурного контроля и служит для (графического) расчета места пересечения ВС. За рубежом использовали стрипы. У нас стрипы появились на Теркасе. Сейчас чаще всего используют электронные стрипы или «списки». Мое твердое убеждение, что списки более наглядны чем стрипы. Когда списки «лежат» стопкой то можно даже прогнозировать «место встречи самолетов», у стрипов как не клади все равно будет «куча-мала».

В некоторых центрах ОВД до сих пор используют АС УВД и ведут график (в инете даже есть фото) вот это настоящий каменный век. Более того, график снижает пропускную способность рабочего места минимум на 30%. Посмотрите на фото (Магаданский центр ОВД), на мониторе видно открытое окно для CPDLC и график на столе. Работают по принципу «Волга впадает в Каспийское море. Как бы чего не вышло».

P.S. Если очень коротко, то локатор видит все цели в пределах своей дальности действия и в режиме УВД и в RBS, а «вторичка» нужна, чтобы видеть высоту и бортовой (номер рейса). Сейчас начинают активнее использовать АЗН-В и МПСН, но денег не хватает и поэтому у нас этого оборудования на два порядка меньше чем там.

000011.jpg
 
Последнее редактирование:
Реклама
fynnext

fynnext

Llwyd - ирландский космонавт
Добрый день, первый зимний. Зарегистрировался, чтобы спросить у знатоков об этом устройстве поподробней. Нигде не мог в сети найти изображения и в составе какого типа самолетов использовалось. Надеюсь, здесь мне помогут расставить точки над Ё Посмотреть вложение 643467 Посмотреть вложение 643468
это от мелкой авиации, гражданской.
на больших военных (Ту-22М) раструб присоединялся уже к гибкому шлангу, уходящему в подполье.
а в подполье уже стоит приёмник-коллектор из нержавейки.
по неопытности молодёжь (по совету старших товарищей) пытается использовать раструбы со шлангами для внутри самолётной связи...