Вопрос чайника - ответ специалиста. ЧАВО.

VirPil

VirPil

Старожил
Так может наоборот, меньше читать про авиацию? ;)
"Во многих знания многие печали, и умножающий познания, умножает скорбь"
 
Реклама
Вуду

Вуду

homo ludens
Спасибо вам и Сидору за информативный ответ. Понятна связь включения сигнализации о выпуске с шасси с посадочным положением закрылков. Одним поводом для беспокойства при посадке будет меньше. Поверьте, это не такая уж незначительная вещь - летать приходится много.
- Не надо сильно бояться. Просто поступайте так, как лётчики (особенно военные) летающие на гражданских самолётах: всегда сидите с пристёгнутым ремнём. :) Сходили в туалет, освежились, размялись, сели на своё место - и снова застегнули ремешок! Совершенно не возбраняется его ослабить, но замок его должен быть всегда застёгнут когда вы в кресле. ;)
 
D

Dubito

Новичок
- Не надо сильно бояться. Просто поступайте так, как лётчики (особенно военные) летающие на гражданских самолётах: всегда сидите с пристёгнутым ремнём. :) Сходили в туалет, освежились, размялись, сели на своё место - и снова застегнули ремешок! Совершенно не возбраняется его ослабить, но замок его должен быть всегда застёгнут когда вы в кресле. ;)
И тогда уже совсем нечего бояться! :) Вы не поверите, но это сейчас совершенно стандартная практика, во всяком случае на европейских рейсах. Действительно, зачем кому-то потом причинять хлопоты с опознанием. :) Кстати, в машине я тоже всегда пристегиваюсь, и считаю идиотами тех, кто пренебрегает элементарными мерами, которые могут спасти жизнь.
 
Jam_One

Jam_One

Jam one fox two
... коль отказ одного двигателя есть вполне себе отрабатываемая ситуация, то есть случающаяся, как я понимаю, редко, но все-таки статистически регулярно, то почему тысячи людей летают на одномоторных самолетах, иные всю жизнь, и не парятся о возможном отказе (я летал на одномоторном не раз, в качестве пассажира, а также пилотировал с инструктором, и таки парился по этому поводу). Ясно, что легкий самолет относительно легче посадить аварийно
Когда винтовой двигатель на крыле -- "разнотяг" и "лобовое" сопротивление лопастей бездействующего и "незафлюгированного" пропеллера даже не единственные две проблемы.
Ещё, вдобавок, "не шагающий строем" винт портит обтекание воздухом крыла. И такое (полу)крыло "проваливается" сильнее.
 
A

A_Z

Старожил
Ну вы хоть согласитесь, что авторотация все-таки лучше, чем просто зафиксированный винт, без флюгирования?
Сопротивление авторотирующего винта считается сопоставимым с сопротивлением диска аналогичного диаметра.
Понятно, что это заведомо больше, чем сопротивление "просто остановленного" винта - про зафлюгированный и не говорим.
Справедливости ради, это не относится к соосным многолопастным винтовентиляторам - там "простая остановка" может дать примерно такое же сопротивление, что и авторотирующий винт.
 
D

Dubito

Новичок
Сопротивление авторотирующего винта считается сопоставимым с сопротивлением диска аналогичного диаметра.
Понятно, что это заведомо больше, чем сопротивление "просто остановленного" винта - про зафлюгированный и не говорим.
Справедливости ради, это не относится к соосным многолопастным винтовентиляторам - там "простая остановка" может дать примерно такое же сопротивление, что и авторотирующий винт.
Вопрос оказался интересным. Для меня большЕе сопротивление авторотирующего винта казалось парадоксальным, но, кажется, я понял, в чем дело. Я приводил пример с винтом лодки, который вращается для уменьшения сопротивления на ходу при неработающем двигателе, но, возможно, в этом случае авторотация не совсем правильный термин. Чтобы добиться снижения сопротивления, винт, например, идущей под парусом лодки, разобщается с неработающим двигателем, то есть вращается свободно. У винта самолета, похоже, нет такого механизма разобщения (поправьте, если ошибаюсь), и винт при авторотации продолжает крутить двигатель, чем добавляет энергию торможения. Возможно, свободно вращающийся самолетный винт также уменьшал бы сопротивление.
 
Последнее редактирование:
D

Dubito

Новичок
Когда винтовой двигатель на крыле -- "разнотяг" и "лобовое" сопротивление лопастей бездействующего и "незафлюгированного" пропеллера даже не единственные две проблемы.
Ещё, вдобавок, "не шагающий строем" винт портит обтекание воздухом крыла. И такое (полу)крыло "проваливается" сильнее.
Да, но при грамотных действиях - флюгировании и изменении конфигурации крыла, - этот дисбаланс парируется на двухмоторных самолетах, во всяком случае они проектируется с такой возможностью, и появляется возможность продолжить полет и безопасно приземлиться на одном двигателе. Одномоторный же самолет, может, и не бросит в сторону, но ему остается только планировать в случае отказа двигателя. А всегда ли найдется достаточно безопасная площадка в доступном радиусе планирования?
 
A

A_Z

Старожил
Я приводил пример с винтом лодки, который вращается для уменьшения сопротивления на ходу при неработающем двигателе,..
Есть нюанс.
Гребные винты, как правило, имеют существенно больший коэффициент перекрытия ометаемой площади, нежели авиационные пропеллеры.

1601393522529.jpeg


Соответственно, силы сопротивления при свободно вращающемся и зафиксированном винте там будут заметно различаться.

Возможно, свободно вращающийся самолетный винт также уменьшал бы сопротивление.
Существуют летательные аппараты, именуемые автожирами. Там вместо крыла используется свободный несущий ротор, перманентно работающий именно в режиме авторотации.