Вопрос чайника - ответ специалиста

В продолжении темы про обесточивание как метода борьбы с МКАС

Это нормальное поведение для 737 NG? Неработающие спойлеры, работающие шасси и т.д., настолько долгоживущая АКБ?
Это все приводится гидравликой, которая, в свою очередь, штатно приводится в действие механически от двигателей, отключение генераторов на нее не влияет. Не так?
 
Последнее редактирование:
Реклама
Это все приводится гидравликой, которая, в свою очередь, штатно приводится в действие механически от двигателей, отключение генераторов на нее не влияет. Не так?
не так.
от генераторов (аккумуляторов) питаются исполнительные и вычислительные устройства - компьютер, электрогидрокраны, гидроклапана и пр.
потребляют мало, хватает надолго, в отличие от отечественных образцов.
Ту-154 в Ижме и Ту-22М3 недавно в Ахтубинске успели-сумели посадить, а несколько двоек-троек упали неуправляемые-обесточенные.
 
Закрылки тоже выпускаются, только индикатор положения механизации не работает, по факту они выходят.
По факту не выходили - проверялось видом сбоку. Индикатор тоже на 0, зато лимиты скоростей на PFD выводились как для выпущенных.
не так.
от генераторов (аккумуляторов) питаются исполнительные и вычислительные устройства - компьютер, электрогидрокраны, гидроклапана и пр.
Вот вот, даже если непосредственно выпуск осуществляется гидравликой, контролировать ее может электроника, по этому хочется знать точно как же оно на самом деле работает.
 
компьютер, электрогидрокраны, гидроклапана и пр.
потребляют мало, хватает надолго, в отличие от отечественных образцов.
Вы, видимо, сейчас сравнили старые отечественные самолеты с новыми иностранными.
Замечу, что новая отечественная авионика у нас тоже теперь не на радиолампах и не на транзисторах середины прошлого века.
 
Посмотрел что написано в документах. На счет времени работы от батареи 213 был прав:
Two fully charged batteries have sufficient capacity to provide standby power for a minimum of 60 minutes.
По поводу работоспособного оборудования нашлось следующее:
The following list identifies the significant equipment that operates when the main battery and the auxiliary battery are the only source of electrical power:
Engines, APU: upper display unit, thrust reversers
Flight Instruments: Captain’s outboard display unit (compact EFIS or PFD format)
Flight Management, Navigation: FMC; left CDU; heading/track indications; VHF NAV No. 1; ILS No. 1; left IRS; left GPS; marker beacon; [Option] ADF No. 1; [Option] DME No. 1
Hydraulic Power: engine hydraulic shutoff valves; standby rudder shutoff valves
Закрылки/спойлеры не упомянуты. Документального подтверждения работоспособности не найдено, если кто-то может указать где смотреть - буду благодарен.
Привода стаба тоже нет - но тут никакой гидравлики, так что обязан отключиться.
Рабочий VOR при нерабочем DME - реальный вариант при соответствующих опциях.
 
Посмотрел что написано в документах. На счет времени работы от батареи 213 был прав:

По поводу работоспособного оборудования нашлось следующее:

Закрылки/спойлеры не упомянуты. Документального подтверждения работоспособности не найдено, если кто-то может указать где смотреть - буду благодарен.
Привода стаба тоже нет - но тут никакой гидравлики, так что обязан отключиться.
Рабочий VOR при нерабочем DME - реальный вариант при соответствующих опциях.
Закрылки и спойлеры работают, не работает только индикация положения. Стаб от кнопок крутиться не будет, от колеса будет. Из существенного что не будет работать - pressurization system, antiskid, справа тёмные дисплеи, правая IRS (5 мин поработает), EEC в alternate mode.
 
Закрылки и спойлеры работают, не работает только индикация положения.
Еще поэкспериментировал, выяснил что закрылки таки выходят но как-то странно - то ли только после выпуска шасси то ли еще какие-то ограничения появляются, не совсем понятно. В нормальном режиме все проще. Спойлеры не выпускаются никак, кроме как для управления по крену (или их тоже как-то по особому нужно активировать?).
С одной стороны понятно, что сим - не реальный самолет, с другой PMDG вроде как считается одним из лучших, и возможно такое поведение соответствует реальности.
В общем хочется бы посмотреть как оно должно быть по документам.
 
Вчера произошло интересное событие - пограничники вернули белорусский самолёт, летевший уже над Польшей, обратно в Беларусь, чтобы снять 6 "невыездных" пассажиров. У меня вопрос - а как технически можно было сообщить экипажу приказ вернуться? Если предположить, что спутникового телефона и т.п. на борту нет, выходит, что пограничники "позвонили" польским диспетчерам и попросили их передать приказ?
 
Реклама
Ну так пора задуматься о 320 и для самих раянов. Вернуться поставки max, получат свои 300 бортов, спишут старые добрые ng. И тут катастрофа и приземление парка. И сказка про лоу самый кост на этом завершается...
А были ли компании флот которых полностью или большей частью состояли из максов? Как они выжили? Или не все?
 
Посмотрел что написано в документах. На счет времени работы от батареи 213 был прав:

По поводу работоспособного оборудования нашлось следующее:

Закрылки/спойлеры не упомянуты. Документального подтверждения работоспособности не найдено, если кто-то может указать где смотреть - буду благодарен.
Привода стаба тоже нет - но тут никакой гидравлики, так что обязан отключиться.
Рабочий VOR при нерабочем DME - реальный вариант при соответствующих опциях.
Значит, от АКБ запитывается VHF №1 и левая GPS. А что это дает, если питание не прерывалось, а те миллисекундные задержки в переключении в результате срабатывания реле, должны компенсироваться конденсаторами соответствующей емкости в схеме управления переключением и схемах самого оборудования, но шина-то уже "стоит" - " замерзла"/"слетела",? ( все выражения - жаргон,. Как интересно обслуживающие специалисты "ресетят" шины на земле, при ремонте, наладке и т.д.?
Боинг 787 имеет уже не шину, а полноценный Ethernet. Во- первых, это лучше уже потому, передатчики и приемники оптоволокна разнесены ( 4-х проводный кабель), а не двухнаправленная, с поочередной работой передатчиков/приемников. И о зависаниях Etherneta я что-то ничего не слышал. У этого лайнера (787) все какие-то проблемы были "детские"- то аккумуляторы грелись (студенты что-ли разрабатывали?), то автоматы защиты выбивало и т.д.
Правда, при наличии сети Ethernet (общей, хоть и защищенной разнообразной защитой от хакеров), есть какая-то опасность взлома пассажирами, но, наверно, страхи преувеличены.

P.S. - а если нет передачи по шине - сразу должна останавливается вся запись в черные ящики? Причем нет никакого разноса по времени = задержка будет микросекунды (частота тактового импульса). Никакая ракета так не нанесет удар, ИМХО, чтобы мгновенно "все отвалилось".
Да шума от взлетающей ракеты много - аж 145 дБ . Еще многократно отразится от гор и городских построек - будет такая "какофония", что весь город разбудит. Но 8, 9, 10 никто не говорит о ракете. Наверно, 10 нашли ЧЯ и ничего там не обнаружили - а как такое может быть? Вспомните МН17 - когда в ящиках ничего не обнаружили, а "отсечка" данных FDR была идеально ровной, то, ИМХО, и родилась версия о ракете.
 

Вложения

  • shum.pdf
    84,4 КБ · Просмотры: 0
Последнее редактирование:
есть какой-то нормативный минимальный остаток топлива, который должен быть в самолёте при посадке?
на случай ухода на другой аэродром.
или индивидуально от маршрута зависит?
 
Есть - включает ожидание на основном аэродроме, плюс уход на запасной, плюс еще некий минимальный остаток.
 
есть какой-то нормативный минимальный остаток топлива, который должен быть в самолёте при посадке?
Нет.
Поскольку самолёт может уйти на запасной аэродром, тот окажется закрыт, придётся идти на другой (или возвращаться на первый, если он открылся) и так далее.
Минимальный запас топлива но борту равен невырабатываемому остатку. :)
 
Нет.
Поскольку самолёт может уйти на запасной аэродром, тот окажется закрыт, придётся идти на другой (или возвращаться на первый, если он открылся) и так далее.
Минимальный запас топлива но борту равен невырабатываемому остатку. :)
ну про это о я читал...
 
Пишут:

6.2.2. Аэронавигационный запас топлива при уходе на запасной
аэродром с ВПР/МВС аэродрома назначения должен обеспечить полет:
а) по установленному маршруту с ВПР/МВС аэродрома назначения до
посадки на наиболее удаленном запасном аэродроме;
б) в течение 30 мин. <*> на запасном аэродроме.


Вы про это спрашивали?
 
Пишут:

6.2.2. Аэронавигационный запас топлива при уходе на запасной
аэродром с ВПР/МВС аэродрома назначения должен обеспечить полет:
а) по установленному маршруту с ВПР/МВС аэродрома назначения до
посадки на наиболее удаленном запасном аэродроме;
б) в течение 30 мин. <*> на запасном аэродроме.


Вы про это спрашивали?
примерно...
 
Реклама
Назад