Вопрос по аэродинамическим профилям.

Добрый день.

Я ищу авиапрофили со смещённым (от стандартного расположения в 1/4 хорды) аэродинамическим фокусом. Скажем, условно в интервале от 1/8 до 2/5.
Существуют ли такие, и если да, то где можно посмотреть их характеристики.

Спасибо заранее.

denxk сказал(а):

Добрый день.

Я ищу авиапрофили со смещённым (от стандартного расположения в 1/4 хорды) аэродинамическим фокусом. Скажем, условно в интервале от 1/8 до 2/5.
Существуют ли такие, и если да, то где можно посмотреть их характеристики.

Спасибо заранее.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Нос тяжелый получается? И крыло вперед не подвинуть?
Поройтесь в Ньюпоровских профилях 1910-1916 годов. Тогда это было модно.

Именно так: нос может оказаться тяжёлым, а крыло не хочется двигать из "эстетических" соображений.

Спасибо за рекомендацию насчёт Ньюпоровских профилей, я пороюсь в Гугле.

Если можно, ещё дополнительный вопрос: как вообще в целом проектируются малоразмерные самолёты на реактивной тяге? Например BD-10, EM-10 Bielik или ATG Javelin. Мне неясно в каком порядке идёт очередность: "выбор схемы", "компоновка и балансировка", "продувка модели". Или это делается в несколько проходов? Вопрос наверняка дилетантский, так как я человек далёкий от авиастроения. Но сейчас мне это интересно.

Так же аналогичный вопрос о проектировании самолётов на импеллерной тяге, например UL-39 ALBI, PJ Dreamer II или ROHR 2-75.

denxk сказал(а):

Если можно, ещё дополнительный вопрос: как вообще в целом проектируются малоразмерные самолёты на реактивной тяге?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Порядок проектирования малоразмерного самолёта ничем не отличается "от других". Пролистайте учебник (например, Егера).

A_Z сказал(а):

Порядок проектирования малоразмерного самолёта ничем не отличается "от других". Пролистайте учебник (например, Егера).

Нажмите, чтобы раскрыть...

По этому учебнику, правда 1972 года издания я и учился. А Сергей Михайлович был моим руководителем диплома.

Ту-155, учебников на эту тему немало - но Егер уж точно знал, что такое проектирование.

A_Z сказал(а):

Порядок проектирования малоразмерного самолёта ничем не отличается "от других". Пролистайте учебник (например, Егера).

Нажмите, чтобы раскрыть...

Спасибо, учебник очень хороший. Я искал нечто подобное, за исключением утилитарных аспектов. Навряд ли мне грозит перспектива промышленного производства грузовых или пасажирских летательных судов. Но вроде всё что нужно даже для самоделкинско-экспериментального интереса -- в книге вроде есть.

Наверняка появятся еще вопросы. Eсли не возражаете, я продолжу задавать их здесь.

denxk, народ здесь дружелюбный - ну, это если не наглеть.
Так что спрашивайте...

Добрый день.

Предположим, меня интересует найти среднюю аэродинамическую хорду (САХ) у слегка модифицированного самолёта BD-10 (рис 1.)
Модификация заключается в расположении одного воздухозаборника под "брюхом" самолёта, вместо двух по бокам (рис 2. выделено серым). В результате такой модификации, наплыв крыла с его же (наплыва) продолжением до выпускного сопла двигателя, можно использовать как дополнительную аэродинамическую несущую поверхность, придав соответствующий профиль. Уверен, что и при изначальном расположении воздухозаборников, верхняя поверхность наплыва с продолжением тоже создавала подьёмную силу - но меньше.

Возник следующий вопрос: как посчитать САХ у крыла с "добавкой"?

Есть строгая формула для решения этой задачи для крыла призвольной формы (см рис 3. а также ссылку на Википедию в конце сообщения.). Проблема в том, что непонятно как считать площадь крыла: только части a и b, или же c тоже считать крылом? Также неясно, eсли c считать частью крыла, то какой будет там длина хорды для подстановки в формулу?


С уважением и благодарю заранее.

То ли чушь явную спросил, то ли наоборот что-то заумное...

А смысл в таком, извините, разврате? Убрав воздухозаборники и превратив в единый, получаем разработку зализов на сочленении фюзеляж-крыло, частично эту функцию несёт именно воздухозаборник. Но вопрос: зачем?
И смысла от воздухозаборника никакого (нижнее расположение), в том месте где он нарисован, двигатель намного ближе к кабине.
По поводу площади, не вижу ничего примечательного, корневая часть крыла, концевая, всё то же самое. То что работает больше ОЧК, да. Можете её обсчитать сравнить с тем что дано в ЛТХ.
Опять же глядя на фото BD вижу что компоновка интегральная (воздухозаборник сделан заодно с фюзеляжем и центропланом).
Если ошибаюсь пусть знающие поправят.

Andrzej сказал(а):

А смысл в таком, извините, разврате? Убрав воздухозаборники и превратив в единый, получаем разработку зализов на сочленении фюзеляж-крыло, частично эту функцию несёт именно воздухозаборник. Но вопрос: зачем?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Спасибо за Ваш ответ. Всё-таки меня интересовал HE вопрос о том, имеет ли смысл делать указанную модификацию. Я не собираюсь переделывать BD-10, а просто хочу понять, как учитывать площади дополнительно образовавшихся "крыльев" и подьёмную силу центроплана на указанном примере.

Andrzej сказал(а):

По поводу площади, не вижу ничего примечательного, корневая часть крыла, концевая, всё то же самое. То что работает больше ОЧК, да. Можете её обсчитать сравнить с тем что дано в ЛТХ.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Так я, собственно, об этом и спрашиваюы:: как её считать? Причина, по которой я выбрал BD-10 в качестве примера - это то, что его фюзеляж сужается от кабины к хвосту, что меня cтавит в затруднение: oткуда считать корневую (нулевую) часть крыла для интеграла в предыдущем моём сообщении?

Проще взять корневую хорду ОЧК около воздухозаборника и считать через неё. Остальное это уже частичная работа фюзеляжа и его элементов

denxk сказал(а):

Добрый день.

Я ищу авиапрофили со смещённым (от стандартного расположения в 1/4 хорды) аэродинамическим фокусом. Скажем, условно в интервале от 1/8 до 2/5.
Существуют ли такие, и если да, то где можно посмотреть их характеристики.

Спасибо заранее.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Может быть вы и на мои вопросы сможете ответить