Вопрос про снижение

    ШУРА

    Местный
    Извините за совсем уж чайниковский вопрос. Самолет находится в горизонтальном полете, настал момент, надо снижаться. Какие действия выполняет пилот? Понятно, что уменьшается скорость. На сколько (на Б-737, например)?
     

    Horse

    Истребитель авиакеросина
    ШУРА,
    Здесь все вопросы чайниковские, не надо извиняться.
    Скорость зависит от профиля снижения, можно ее и не снижать - скоростное снижение, можно держать минимальную, можно соответственно необходимой вертикальной. Главное рассчитать, чтоб в нужное время попасть в нужное место на нужной высоте. Это выбор пилота, в соответствии с РЛЭ, конечно. Ну, и еще в соответствии с указаниями диспетчера по воздушной обстановке.
     

    ШУРА

    Местный
    Про скорость понятно, спасибо! А что вообще пилот делает для того, чтобы самолет начал снижаться?
     

    Horse

    Истребитель авиакеросина
    ШУРА,
    Вручную - слегка отдает штурвал от себя, РУДами корректирует скорость.
    На традиционных советских типах - давит рычажок/крутит колесико автопилота на снижение.
    На иномарках - устанавливает новую заданную высоту на пульте автопилота, иногда дополнительно на нем-же задаёт вертикальную скорость снижения.
    Режим двигателям устанавливает и поддерживает автопилот по заложенной программе, или задается пилотом на пульте.
     

    ШУРА

    Местный
    Спасибо за ответ! Тут где-то на форуме очень давно говорилось про какой-то особенный способ советских пилотов Ту-154 снижаться. При этом, если я правильно понял, экономился керосин, но становилось очень некомфортно некоторым пассажирам. Можете об этом рассказать в двух словах?
     

    Horse

    Истребитель авиакеросина
    ШУРА,
    Сорри, не могу. Не мой тип. Но любой способ снижаться не должен выходить за пределы РЛЭ. Мои пассажиры на меня пока не жаловались.:)
     

    Horse

    Истребитель авиакеросина
    Кстати, а поконкретнее можно, что имено и где, на какой ветке?

    ШУРА сказал(а):
    Тут где-то на форуме очень давно говорилось про какой-то особенный способ советских пилотов Ту-154 снижаться.
     

    Natalia

    Местный
    Horse сказал(а):
    Мои пассажиры на меня пока не жаловались

    С трудом представляю себе, за что и как пассажиры могут пожаловаться на пилота. Что он не предусмотрел обход зоны турбулентности? Или что слишком резко "тормозил" на снижении?
    Расскажите, плз, какие бывают жалобы пассажиров именно на работу пилотов, а не бортпроводников и наземные службы?
     

    Экзот

    Элефантерия
    ШУРА сказал(а):
    какой-то особенный способ советских пилотов Ту-154 снижаться. При этом, если я правильно понял, экономился керосин, но становилось очень некомфортно некоторым пассажирам.
    Horse,
    Сергей, имеется в виду обычное "ускоренное снижение".
    2 ШУРА, это не особенность Ту-154 — применяется на любом самолёте, если не выходит за рамки РЛЭ. Некомфортность проявляется в "закладывании" ушей. Это является либо следствием "лихости" командира, либо неправильной настройкой с-мы регулирования давления; либо индивидуальными особенностями конкретного пакса.
    Natalia сказал(а):
    какие бывают жалобы пассажиров именно на работу пилотов
    Можно полистать ветку "Короче, ужас" — вроде, мелькало там что то.
     

    denokan

    Старожил
    Смысл любого снижения в том - чтобы снижаться на режиме малого газа (не про Ту-134, у которого есть свои ограничения на этот счет).

    Т.е., режим МГ - основной для снижения, и снижение строиться с таким расчетом, чтобы на этом режиме снижаться как можно дольше (в разумных пределах. Можно и до выравнивания на МГ лететь, только это небезопасно).

    От скорости, на которой производится снижение, зависит, собственно, время снижения, и экономия топлива. Причем они не прямо пропорциональны. Режим Мкр (наименьшего времени снижения, при этом скорость больше) менее экономичен, чем режим МД (скорость меньше).

    Почему так происходит? Снижение с бОльшей поступательной скоростью и выпущенными интерцепторами - увеличивает вертикальную скорость. Соответственно, начинать снижение с эшелона надо позже. За то время, которое самолет пройдет на эшелоне на крейсерском режиме, топлива израсходуется больше, чем если начинать снижение раньше, но дольше снижаться в режиме МД ( с меньшей вертикальной скоростью).

    На практике же наибольшее влияние на экономичность снижения оказыват воздушная обстановка и указания диспетчера.
     

    zloy

    Старожил
    Не всегда от диспа. Вариантов может быть много.
    1. Держать на эшелоне до последнего, указать диспу с задержкой рубеж начала и камнем (на МГ, в некоторых типах на ПМГ, в некоторых на ЗМГ) с максимальной вертикальной, но не превышая приборную. Так обычно делали почему-то донецкие пилоты рейса Донецк-Киев. Исход - уши заложены (само-собой), ощущение тошноты и остутствия пола под ногами у паксов.
    2 Грамотно расчитать и указать диспу рубеж НС и плавно, без ровных площадок на ПМГ с небольшой вертикальной до эшелона перехода. Паксы даже не почуствуют.
    3. Когда вмешивается воздушная обстановка - опять же зависит от КВС как он будет снижаться. Если с высоты 7000-9000 м попытаться зайти "с прямой" на удалении 20-40 км - паксы могут и обидется. Если же выполнить заход по схеме - может паксы и останутся довольными.

    Ну а в основном абсолютно согласен с denokanом!
     

    ШУРА

    Местный
    МГ - это как я понимаю малый газ. А что такое ПМГ и ЗМГ ? Рубеж НС - это рубеж начала снижения ?
     

    Экзот

    Элефантерия
    ШУРА сказал(а):
    что такое ПМГ и ЗМ
    Полётный малый газ и земной МГ. На некоторых двигателях это раздельные режимы — на почти всех ТВД, на Д-36; может, ещё на каких...
     

    zloy

    Старожил
    Кстати, интересный вопрос для знатоков (может не в тему):
    - когда винты ТВД установлены на упор очень многие КВС пытаются перевести при снижении РУДы за проходную защелку. Вопрос - что они пытаются этим добиться?
     

    zloy

    Старожил
    Экзот, торможение будет и при установке РУД на проходную защелку. Если РУД перетянуть за нее (на ЗМГ) угол установки лопастей будет все равно соответствовать ПМГ (то есть останется равным как и при установке на проходных). Вот я и спрашиваю - смысл?
     

    Экзот

    Элефантерия
    Мне незанкомы НРы турбовинтовых -- за защёлкой топлива меньше горит?
     

    zloy

    Старожил
    Экзот, я поэтому и спрашивал (может кто из летунов ответит). КТА (командно-топливный агрегат вместо традиционного НР) держит обороты турбины постоянные. Меняется только угол установки лопастей. ПМГ - ограничивает угол установки лопастей для предотвращения возникновения ООТ (отрицательной обратной тяги) в полете (собственно для этого и предусмотрены упоры винта). Даже если и перевести РУД за проходную защелку, то реальное торможение произойдет только при снятии винтов с упоров.