Вопросы испытаний и сертификации Ан-148 и SSJ

[Ту-155]

Тема начиналась примерно так:

И вопросы:
1. как испытывалась (ли) модификация Ан-148-100Е
2. насколько сильны изменения между модификациями лайнера
3. МАК выдал сертификат на самолет, который ещё не летал (насколько мне известно, версия 100Е была построена впервые именно для Маньямы и именно этот борт и попал в катастрофу). Означает ли что МАК выдал СТ согласно расчетам и прогнозам Антонова, а не согласно результатам статических и летных испытаний данной модификации?
4. какие ещё доработки были сделаны на этом борте, кроме англоязычной кабины. Были ли внесены изменения в конструкцию планера, например.
PS ну и (если мои предположения верные) вопрос в пустоту, - почему то же КБ Сухого не получило ещё бумаг на тот же SSJ-75 или хотя бы на SSJ-95-LR, опираясь на одни расчеты.

 

[ML]

Пассажирский самолет Ан-158 завершил сертификацию, что позволяет производить эти лайнеры серийно. Международный сертификат типа на авиамашину руководству госпредприятия "Антонов" вручила председатель Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Татьяна Анодина в присутствии премьер-министра Украины Николая Азарова.

Ан-158 предназначен для региональных перевозок, может перевозить 99 пассажиров на 2,5 тыс. км или 86 человек на 3,1 тыс. км. "Антонов" начал строить первый опытный самолет в октябре 2009г. 28 апреля 2010г. самолет впервые поднялся в небо. В рамках программы испытаний лайнер выполнил 79 полетов общей продолжительностью 147 часов.

Самолет Ан-158 является дальнейшим развитием и модификацией самолета Ан-148-100. Ан-158 сможет эксплуатироваться в любое время года в простых и сложных метеоусловиях, при температурах наружного воздуха у земли от минус 55 до плюс 45 градусов. В числе основных отличий Ан-158 от Ан-148: увеличенное количество пассажирских мест; удлиненная на 2,5 м пассажирская кабина; увеличенный объем багажных полок в пассажирской кабине; усовершенствованная конструкция крыла; уменьшенный на 9% расход топлива; уменьшенные на 12% прямые эксплуатационные расходы.

Выпуск Ан-158 разворачивается на киевском серийном заводе "Антонов". Первая серийная машина будет собрана в 2011г. До 2020г. планируется выпустить около 100 таких самолетов. В программе Ан-158 участвуют более 200 предприятий из 15 стран. Наиболее тесная кооперация в производстве этих лайнеров налажена между Украиной и Россией.

 

[Artil]

Это была модификация 148-100Е, с увеличенной максимальной взлетной массой и увеличенной дальностью. Если это так, то нет ли у кого информации, как эта модификация проходила (ли) статические и летные испытания. Потому как, емнип, сертификат на конструкцию 100Е был получен ещё до того, как первый экземпляр поднялся в воздух. Так ли это?

Статические скорее всего нет, ибо не требуется да и на чем? Сертификации подлежат только изменения. Где то проходила инфа, что борт сделал 31 полет, думаю этого было достаточно, чтобы получить дополнение к СТ.

 

[sova]

нет, в информации о катастрофе не говорилось об 158-м. Впрочем он уже тоже сертифицирован, как и англоязычная кабина. Полет назвали "экспериментальным" надо полагать только потому что лайнер ещё не передали заказчику. Очевидно что летал сертифицированный аппарат, построенный серийно

меня только интересует процесс сертификации именно модификации ан-148-100Е, и её различия между летающим машинами

---------- Добавлено в 21:47 ----------

Сертификации подлежат только изменения. Где то проходила инфа, что борт сделал 31 полет, думаю этого было достаточно, чтобы получить дополнение к СТ.

Скорее всего эти 30 были просто заводскими испытаниями.
я не слышал чтобы на "Е" получали долполнения к сертификату, да и изменения на что? сертификат 2007-го года был выдан сразу на версии
А - макс взлетным весом 38 550
B - макс взлетным весом 41 550
E - макс взлетным весом 43 700 http://aviadocs.net/MAK/AC/An-148-100/N264_AN_148.pdf

Понимаете, дополнения то и не надо, раз она уже в сертификате. Вопрос только как она туда попала, если 100Е не испытывалась а конструкции ведь отличаются?

и как МАК сертифицировал модификации самолета, который ещё ни разу не летал, вот что непонятно. Разве не нужно "доказать в железе", или достаточно одних расчетов?

Как 100E получила тогда сертификат... могу предполагать, что конструкция ан148 изначально расчитана на 43 тонны и все доказательства были на эту конструкцию. А летающие сейчас 148-100B имеют не конструктивные, но документальные ограничения по весу. Если это предположение верно, тогда вопрос с сертификацией почти разрешен...

 

[Artil]

sova, я кажется начинаю догонять (все ниже сказанное мое ИМХО). Сертифицировали 100ку общую (А,В,Е) с ограничениями. ЕМНИП 2 украинских борта это Ашки, в ГТК летают Вшки, Т.е. по мере готовности машин расширяли условия эксплуатации. Хотя это только мои предположения

 

[sova]

если это предположение вернО, тогда идет встречный вопрос. "Как поведёт себя конструкция 148-100Е, доселе не испытанная ибо все летающие А и Б-шки летают с ограничениями".
ну и ещё один вопрос о наличии (-ли) дополнительного топливного бака у 100E.

вообщем, лично я немного в недоумении: как вообще можно было сертифицировать три модификации на двух летных и одном статическо-ресурсном самолете (опять же, если я правильно понимаю, у Антонова 1 нелетающая испытательная машина, а не две как у других фирм. Толи статическую переделали в летную, толи в ресурсную, это я так и не понял, поправьте)

повторю для нервничающих - ничего против Ан148 не имею, просто хочу разобраться в их методике испытаний и сертификации. Как они получали сертификат на целых три модификации Ан-148 налетав на двух бортах около 600 часов, когда как другие фирмы проводят сертификацию на 4-6 тестовых самолетах и налетывают при этом раза в три-четыре больше часов. Мне однажды ответили что у Антоновых какое то особенное knowhow которое позволяет обойтись, например, одним самолетом для статических и ресурсных испытаний, а так же какая то тонкость антоновской школы, позволяющая им проводить меньше и летных испытаний. Хотелось бы прояснить эти вопросы из другого источника
Сугубо потому что разбилась новая модификация, 100E, доселе не летавшая (ПМСМ) на испытаниях и не проходившая (?) статических испытаний

 

[Пpoчнист]

Уважаемый sova,

Давайте, каждый будет заниматься своим делом. Пусть сертификаты выдают профессионалы в сертификации. Если вы чего-то не понимаете, то подучитесь. На форуме вы не сможете получить фундаментальных знаний.

На каждую модификацию гражданского самолета проводить по статическому испытанию - даже Боинг разорится.

На самом деле ничего страшного нет. Статическая прочность металлических конструкций изучена достаточно хорошо. Самолет классической схемы. Изменение конструкции, изменения весов сертифицируются по расчетам без особых проблем.

Никакого особого ноу-хоу у антоновцев нет. Совмещать усталостные и статические испытания на одном образце планера можно было и в СССР. Это нехорошо, но несмертельно. Видимо они пообещали доиспытать на усталость другой образец позже.

Ваши любимые Сухие тоже халтурят - стат испытания проводят по упрощенной схеме, а усталостные испытания - на несерийной машине. В СССР это было бы нарушение порядка.

Насчет налета Ан-148 для получения сертификата типа - я не знаю. Цифра 600 часов - на вашей совести.
Но раз сертификат выдали - значит налетали столько, сколько требовалось.

Если же действительно у вас душа болит за безопасность пассажиров Ан-148, то вместо разговоров на форумах , напишите аргументированное письмо в МАК, ФАА, ИКАО. У них как в КГБ - прием писем от граждан 24 часа в день без выходных.

 

[AlexF]

Проблема тут вот в чем - если бы у Антонова летали два E борта и по ним бы получили 3 сертификата (А,В,E) - то было бы понятно - E самый тяжелый вариант. Но тут то получается, что E и не летал сертификационных испытаний.
Это как сейчас выдать суперджету сертификат на LR. Я бы понял, если бы было так - сначала выдали сертификат на A, потом как в Воронеже начали строить B - долетали сертификационную программу и получили дополнение на B, потом c E по той же схеме. Но сертификат-то был выдан сразу на A,B,E при том, что по факту в наличии не было ни одного серийного, а только лишь один летный вроде как доведенный до A. Можно конечно написать в МАК только сомнения у меня есть, что они ответят.

 

Но тут то получается, что E и не летал сертификационных испытаний.

ну как не летал, тот борт что переделали в Ан-158 и есть "Е" вариант, он и проходил сертификационные испытания будучи Ан-148. Факт тот, что для ВАСО это первый серийный "Е" вариант.

 

[sova]

Нерадько, кстати, не высказал уверенности, что в случае с ССЖ будет все сильно лучше... Ведь эксплуатационных испытаний то тоже вроде как не предусмотрено

есть надежда, что у ССЖ может быть чуть лучше

и вот почему.
1. Ан-148 налетал ~600 часов на испытаниях; суперджеты налетали 2590
2. у ан-148 летало 2 борта и 1 статически/ресурстный. Вместо 4 летных и 2 нелетных у суперджета
3. двигатели sam146 прошли гораздо больше испытаний льдом, птицами, песком, отрывом лопаток и пр, чем Д436. Должны быть более надежны (европейская сертификация)
4. есть надежда что западные комплектующие будут более надежными, чем украинско-российские

впрочем жизнь покажет

---------- Добавлено в 21:47 ----------

на аех, появилась полная версия доклада, которую правда спешно убрали, там текст один в один с тем, что на сайте Росавиации, только без купюр по части Ан-148. Поскольку тема актуальная, подобная цензура воспринимается как попытка скрыть очевидные факты UPD: с сайта Росавиации доклад оперативно убрали

может быть кто то успел сохранить полный, не цензуренный вариант? а то и правда какие то унылые попытки очковтирательства

 

[Yuha]

1. Ан-148 налетал ~600 часов на испытаниях; суперджеты налетали 2590

Вы бы лучше подсчитали, сколько раз на ССЖ регрессом повторно тестили после бесчисленного множества доработок. Да учли бы новизну моторчиков. А потом уж - сравнивали...

 

[Yaroslav]

Yuha, просим, просим. Раз уж затронули эту тему, то ждём от вас что как и сколько тестировали повторно.

 

[Yuha]

Yuha, просим, просим. Раз уж затронули эту тему, то ждём от вас что как и сколько тестировали повторно.

Ну как раз тему затронул не я. Это во-первых. А во-вторых - сравнивать налет на испытаниях Ан-148 и ССЖ - занятие глупое и неблагодарное. Вместо желаемого подтверждения гипотезы о более тщательном и скурпулезном подходе к испытаниям у ГСС можно схлопотать кучу вопросов о наличии опыта создания и сертификации гражданской авиационной техники у новоиспеченного коллектива. И о том, как это отражается на количестве конструкторских ошибок и промахов, устранение которых приходится подтверждать повторными испытаниями... Не нужно быть семи пядей во лбу, чтобы осознавать неизбежность таких ошибок и промахов у любого вновь созданного коллектива. Даже если он собран из исключительно талантливых и опытнейших разработчиков...
Так - понятно?

 

[Ranger_avv]

Yaroslav, Ответ на этот вопрос выходит далеко за рамки сообщения на форуме, представляет собой нехилую стопку отчетов и сводок,а так же является коммерческой тайной имеющей практически наивысшую важность и разглашать её по понятным причинам никто не будет. Ответ вам был дан честно, исчерпывающе и ясно, в принципе даже его не были обязаны давать.

 

[brab]

можно схлопотать кучу вопросов о наличии опыта создания и сертификации гражданской авиационной техники у новоиспеченного коллектива

можно конечно, но все относительно. В данном случае - относительно КБ Антонова. Из вашего текста следует что у ГСС опыта нет, а у Антонова - есть. И именно поэтому с втрое меньшими испытаниями на Ане всё ок. Но тут есть нюанс - программа ан-140 с ТРЕМЯ разбившимися бортами. И программа Ан-148 - где уже всплыли совершенно дичайшие неисправности.

Так что мы пока не знаем - есть ли у ГСС опыт - но вот то что у КБ Антонова не получилось после таких куцых испытаний все выловить - ИМХО очевидно. Так что вопросы о " наличии опыта создания и сертификации гражданской авиационной техники у" КБ Антонова ставит сама жизнь в виде 4х разбившихся самолетов и одного снятого с эксплуатации

 

[Yuha]

Из вашего текста следует что у ГСС опыта нет, а у Антонова - есть. И именно поэтому с втрое меньшими испытаниями на Ане всё ок.

Из моего текста следует, что сравнивать налет при испытаниях и на основании этого делать далеко идущие выводы - занятие глупое и неблагодарное.

Но тут есть нюанс - программа ан-140 с ТРЕМЯ разбившимися бортами. И программа Ан-148 - где уже всплыли совершенно дичайшие неисправности.

Анализом причин по этим случаям не поделитесь?

Так что мы пока не знаем - есть ли у ГСС опыт

Подозреваете, что у ГСС до SSJ были еще какие-то проекты, но с уверенностью сказать не можете?

- но вот то что у КБ Антонова не получилось после таких куцых испытаний все выловить - ИМХО очевидно.

МАК - считает, что объема и полученных результатов испытаний Ана для получения сертификата типа было достаточно. У Вас есть сомнения в квалификации специалистов МАКа? Излагайте. Только ведь и SSJ сертифицировался МАКом... .

 

[stuokn]

Подозреваете, что у ГСС до SSJ были еще какие-то проекты, но с уверенностью сказать не можете?

кроме опыта есть еще и такое понятие как реализация накопленого опыта.вот в реализации накопленого опыта и глубене испытаний с ггс и антоновцы имеют немного разный подход.и финансовая составляющаи и кооперация с европой тут тож играет не последнюю роль.ггс в своем джете реализовало гоораааздо больше современного опыта,причем в большей степени европейского и более современного.и тесты на заброску птиц,воды,льда и прочее.тоже все от туда же и под руководством все тех же спецов имеющих опыт.
вообще сравнивать эти две машины можно будет только после локализации суперджета на россии хотя бы на уровне 80%-вот тогда даст о себе знать наше присловутое качество сборки и от того какое оно будет и можно будет чисто техническое сравнение этих самолетов.

 

[Lukas]

вообще сравнивать эти две машины можно будет только после локализации суперджета на россии хотя бы на уровне 80%-вот тогда даст о себе знать наше присловутое качество сборки и от того какое оно будет и можно будет чисто техническое сравнение этих самолетов.

???! А как мы сравниваем на нашем рынке Боинги, Эмбраеры, Эрбасы и пр? У них локализация - ровно на уровне местной воды в чайниках и сменных тряпочек-подголовников.

МАК - считает, что объема и полученных результатов испытаний Ана для получения сертификата типа было достаточно. У Вас есть сомнения в квалификации специалистов МАКа? Излагайте. Только ведь и SSJ сертифицировался МАКом... .

Работал в МАКе ведушим по сертификации Ми-26ТС и Ми-34. По 26 цифр сейчас не помню, но по 34ке было выработано требование устранить более 300 грубейших несоответствий, в том числе и таких принципиальных, как отсутствие нормальной противопожарной перегородки между двигателем и бензобаком, наличие двойной контровки на системе управления, а также многое другое подобное. Поскольку все это делалось под международный контракт по поставке техники за рубеж, и у КБ был на это всего год сроку, то совместным решением МАК и КБ согласились, что 300 замечаний - это дохрена, не успеем, и ограничимся 99 самыми серьезными замечаниями. В течение последующего года не было сделано ничего!!!! - и в конце срока в интересах родины и на 34ку, и на 26ТС сертификаты были выписаны "просто так" (на чем моя работа, собственно, и закончилась, ибо я хотел делать дело, а не просиживать штаны).
Повторюсь, абсолютно политическое решение, с квалификацией работавших и с конструкцией ничего общего не имевшее. Кстати, результата тоже не принесшее, ибо по плану следующим шагом за получением сертификата по АП в контракте стола сертификация по FAR - а американцы почему-то не поняли превосходство политических необходимостей над безопасностью полета.

 

[sova]

Ну как раз тему затронул не я. Это во-первых

ан-148 налетал перед получением сертификата 680 часов на 2-х бортах. Суперджет 2800 часов на 4-х бортах.

Ан-148 получил сертификат в феврале 2007-го. Первый серийный самолет сделали в декабре 2009-го. Сертификат был выдан на испытательный борт, не на серийный. Сертификационных контрольных испытаний ан148 не проходил. А ведь серийный Ан-148 довольно значительно отличается от того, который летал в 2007-м. Хотя бы наличием новых люков в хвосте (к слову эта конструкция не проходила и статических испытаний)

Суперджет получил сертификат после постройки серийного образца и после проведения СКИ

ну и так далее

. можно схлопотать кучу вопросов о наличии опыта создания и сертификации гражданской авиационной техники у новоиспеченного коллектива

ну давайте ваши вопросы, коллективу, построившему семейство су-27. Заодно можете рассказать про опыт создателей всех последних ан-ов

И о том, как это отражается на количестве конструкторских ошибок и промахов

фантазируете о промахах? А то, что SSJ проходит одновременно сертификацию по стандартам EASA вам в голову не приходило?

устранение которых приходится подтверждать повторными испытаниями

ну так назовите уж, что там SSJ пришлось якобы испытывать повторно, не жеманьтесь

Конечно, Ан-148 - это не столь новый самолет, часть была "зачтена подобием". Конечно, у антоновцев уже есть "рыба" на сертификационные бумаги, и им достаточно взять то, что они заполняли для более ранних типов и вписать новое название условно говоря - и вперёд. Конечно, в случае с SSJ было гораздо больше нового для стариков из МАК - полностью цифровых самолетов в мире сертифицирован всего только А380

За SSJ маячила EASA, облажаться как описал выше Lukas никому не хотелось. Конечно, к нему у МАК-а было гораздо больше придирок. Реальный случай - приносят ГСС-овцы бумагу в МАК - те говорят: "туфта!". На немой и не очень вопрос: "а как же у них - ведь слово в слово так же" - следовал ответ - "ну так то у них" и то, что у антоновцев проходило "мамой клянусь" - суховцев заставляли разбирать полсамолёта

И глупо отритцать, что ан-148 строили в безденежье, экономили буквально на всем. Всего 2 опытных машины, всего одна статическо-ресурсная (нонсенс). Причем и опытные - потом переделали. Одну - пассажиров возить, вторую - в ан-158. Тем самым у Антонова не осталось даже сейчас опытного борта ан-148, долетывать, доиспытывать - они просто больше не могут (разве что на пассажирах)


И не надо тут размахивать "великим опытом" КБ Антонова. Как бы все самолеты, сделанные в незалежной, уже упали. Кто по разу, кто уже по три. А вот Б777 налетал уже десятки миллионов часов без единой катастрофы - приводите лучше их в пример опыта. Впрочем, этот пример обернется против вас. Так как боинг испытывает свои изделия раз в 5 дольше и тщательнее, чем КБ Антонова. Они построили аж 6 опытных бортов, + статический, + ресурсный. И налетали уже больше 3000 часов на испытаниях. Будьте последовательным - назовите тогда и инженеров Боинга - неопытными, зелёными. Отправьте их в Киев - учиться скоростной сертификации

 

[Yuha]

ну давайте ваши вопросы, коллективу, построившему семейство су-27

Су-27 разрабатывало (как коллектив!) ОКБ Сухого. Еще при Советской власти.

А то, что SSJ проходит одновременно сертификацию по стандартам EASA вам в голову не приходило?

Приходило, но я воздержался от комментариев, поскольку процесс сей пока не завершился. Кстати, заявку на валидацию МАКовского сертификата уже подали?

Конечно, Ан-148 - это не столь новый самолет, часть была "зачтена подобием". Конечно, у антоновцев уже есть "рыба" на сертификационные бумаги, и им достаточно взять то, что они заполняли для более ранних типов и вписать новое название условно говоря - и вперёд.

Не надо нести бредятину! Ан-148 - совершенно новая конструкция. Единственное, что упрощало процесс - запорожские двигатели, которые уже летали в разных вариантах на разных типах. У SSJ - совершенно новые силовые установки. И об этом я уже писал, как об ОДНОЙ ИЗ ПРИЧИН, почему налет при испытаниях у SSJ - больше...

И не надо тут размахивать "великим опытом" КБ Антонова.

Покажите, где я тут размахивал опытом КБ "Антонова"?

В течение последующего года не было сделано ничего!!!! - и в конце срока в интересах родины и на 34ку, и на 26ТС сертификаты были выписаны "просто так" (на чем моя работа, собственно, и закончилась, ибо я хотел делать дело, а не просиживать штаны).
Повторюсь, абсолютно политическое решение, с квалификацией работавших и с конструкцией ничего общего не имевшее.

Ну хорошо, предположим, что МАК и поныне руководствуется только политическими устновками "сверху". Как же тогда выглядят "мучения" ГСС с прохождением "бумаг" в МАК, если Суперджет - это объявленное на самом высоком политическом уровне НАШЕ ВСЁ? Почему насквозь российский МАК дает "зеленый свет" чужому Ан-148 и откровенно "тормозит" свой в доску Суперджет? Где логика, ребята, что-то я не пойму?