Вопросы по электроавиации

    Rom

    Местный
    Кто знает, проводятся ли какие-нибудь изыскания возможности применения сверхпроводящих магнитов в авиатехнике? Наткнулся на это: http://dic.academic.ru/dic.nsf/bse/105443/Магнит
    К-примеру заинтересовало:
    1. Электромагнитное взаимодействие витков соленоида создаёт механические напряжения в обмотке, которые в случае длинного соленоида с полем сверхпроводящего магнита 100 кгс эквивалентны внутреннему давлению сверхпроводящего магнита 400 am (3,9․107 н/м2). Обычно для придания М. с. необходимой механической прочности применяют специальные бандажи. В принципе, механические напряжения могут быть значительно снижены такой укладкой витков обмотки, при которой линии тока совпадают с силовыми линиями магнитного поля всей системы в целом (так называемая «бессиловая» конфигурация обмотки).
    2. Современные сверхпроводящие материалы позволяют получать поля до 150—200 кгс. Стоимость крупных М. с. с напряжённостью поля порядка десятков кгс в объёме нескольких м3 практически не отличается от затрат на сооружение водоохлаждаемых соленоидов с такими же параметрами, в то время как суммарные затраты электрической энергии на питание М. с. и его охлаждение приблизительно в 500 раз меньше, чем для обычных электромагнитов. Для обеспечения работы такого М. с. требуется около 100—150 квт, тогда как для эксплуатации аналогичного водоохлаждаемого магнита потребовалась бы мощность 40—60 Мвт.

    Что если механические напряжения "утилизировать" вращением лопастей? Кто разбирается в технике, как можно это сделать и можно ли? Насколько громоздкий этот сверхпроводящий магнит, может ли он потянуть сам себя с ЛА в придачу?
     

    mErLin

    RA-1103G
    Боюсь, что при нынешнем состоянии сверхпроводимого машиностроения такие самолёты будут актуальны исключительно для полётов в атмосфере Титана. Обычным, земным авиастроителям придётся подождать лет 50 - пока не появятся по-настоящему высокотемпературные сверхпроводники. Сейчас наивысшая температура в 135оК имеется у материала HgBa2Ca2Cu3O8 (сомневаюсь, что из него можно сделать обмотку). У прочих и вовсе - в районе 40-50оК. Придётся таскать с собой бочку гелия размером с топливные баки. Да и вообще - единственная проблема нынешних электролётов не отсутствие мощного движка, а малая ёмкость аккумуляторов. Миниатюрных электромоторов сейчас полно.
     

    Rom

    Местный
    В-принципе, сейчас, наверное, уже можно и жидким азотом обходиться. Может быть возможно минимизировать и его расход. Но с ёмкими аккумуляторами, конечно, проблема.
     

    Fed144

    Местный
    видел летом на салоне в берлине.

    там есть спецификация. впечатлило

    http://www.pc-aero.de/






    Elektra Two (2-seater)


    • Standard-Version
    • Record-Version
    These Aircraft are a scaled version of the Elektra One Solar.
    Version 1: Elektra Two Standard, with two different wing span: 17 meters and 14 meters
    Version 2: Elektra Two Record. Only one unit for a range over 2000 km will be built.

    Our Electric Aircraft for cruise, flying clubs and training:
    Elektra Two Standard (long & short version)

    The outer shape of the Elektra Two Standard is the same as the Elektra Two Record. Two versions will be provided: the long span version (17 meters) and the short span version (14 meters).
    Construction: carbon / glass

    MTOW 472 kg
    Empty weight 200 kg
    Battery weight up to100 kg
    Payload 180kg
    Wing span 14m / 17 m
    ]Wing surface 15 m2/ 19 m2
    ]Max. engine power 40kW
    Max. range 14 mwing span: 500 km/ 17 m wing span: 700 km
    Max. endurance 14m wing span: 5 hours/ 17 m wing span: 8 hours
    Cruise 14 m wingspan: 140 km/h/ 17 m wing span: 120 km/h
    Aspect ratio 14m wing span: 13/ 17 m wing span: 15
    Best glide ratio 14 mwing span: 28/ 17 m wing span: 34
    Certification LTF-UL germany

    Our leightweight aircraft: Elektra Two Record

    Solar cells on the wing surface provide the energy to fly. The solar cells will be laminated in the wing skin structure.
    construction: glas and carbon fiber

    MTOW 350 kg
    Empty weight 140 kg
    Battery weight 80 kg[
    Payload 150kg
    Wing span 17m
    Wing surface 19 m2
    Max. engine power 16kW
    Max. range morethan 2,000 km
    Max. endurance over20 hours
    Cruise 80 km/h
    Aspect ratio 15
    Best glide ratio 34
    Certification LTF-ULGerman
     

    mErLin

    RA-1103G
    Та версия, которая с солнечными батареями - ИМХО, в чистом виде мотопланер с относительно приемлемым для такого ЛА качеством. 23 лошади для 350кг достаточно, чтобы кряхтя оторваться от планеты в штиль. Площадь крыла 19м2. Допустим, батареями утыкано где-то 15. Значит, в солнечный день где-нибудь в средней полосе это будет порядка 12-15 лошадей на оси мотора. По-моему, недостаточно даже для висения в спокойном воздухе. В принципе, на сайте так и написано, что СБ обеспечивают половину мощности. Как эксперимент - неплохо.Как практический ЛА, его купят, по-моему, только очень большие энтузиасты или любители экзотики
     

    Fed144

    Местный
    одноместный вариант вполне себе достойно отлетал на авиасалоне прошлым летом. урагана канеш не было, но ветерок вполне себе чувствительный был.

    для горизонтального полета ему достаточно 2,5 кВт мощности. на взлете - 16 кВт. чисто батареек хватает на взлететь + 3 часа. с фотоэлементами (1,5 кВт) в солнечную погоду до 8-ми часов.

    канеш все это очень оптимистично, но ведь реально он не для межконтинентальных перелетов задуман, а на 100-200 км ему за глаза хватит туда и назад.