Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

В своих выкладках я нигде не упоминаю ни моменты, ни корень крыла. Я оперирую интегральными силами, действующими на крыло. Ваша претензия не принимается.
А как вы их интегрируете, если при посадке в корне крыла эти силы действуют в одну сторону, а на концах - в другую?
 
Реклама
А какое отношение перегрузка, действующая на консоли, имеет к дырам в лонжероне, расположенным аккурат в местах крепления кронштейна ГЦ?
 
Че-то я запутался, объясните. 2.55 откуда, это перегрузка при первом касании?
 
Че-то я запутался, объясните. 2.55 откуда, это перегрузка при первом касании?
Посадка на 3 точки..
[automerge]1560628995[/automerge]
Классика сломанных лап от маэстро..

xa-unm-3.jpg

И по следам Якутских побоищ.. - вот так должна выглядеть пенная субстанция, которую породили брандспойты..


XA-UNM-2.jpg
 
Последнее редактирование:
А как вы их интегрируете, если при посадке в корне крыла эти силы действуют в одну сторону, а на концах - в другую?

Во-первых, ваше утверждение - не факт. А во-вторых, для интеграла какая разница, что происходит на отдельных участках?

А какое отношение перегрузка, действующая на консоли, имеет к дырам в лонжероне, расположенным аккурат в местах крепления кронштейна ГЦ?

Да тут некоторые товарищи всякие ужасы про крыло рассказывали, мол, это оно само, без "помощи" шасси повредилось.

Че-то я запутался, объясните. 2.55 откуда, это перегрузка при первом касании?

Да, это был якобы показатель, что уже после первого удара в лонжероне были пластические деформации, а значит, и до разрушения рукой подать.
 
Да, самолет на глиссаде практически все время летит сбалансированнным.
Первый закон Ньютона и сбалансированность самолёта...
Убойное сочетание. :)

В своих выкладках я нигде не упоминаю ... корень крыла.
Ваша формула ny посадочное * (вес крыла + топливо) подразумевает это без всяких упоминаний.
Если вы этого не понимаете, то объяснять бесполезно.
 
Прямо так и написано.

Падение исправного с высоты 6 м - и столько жертв? Вы считаете нормально? Мне так не кажется.
Вы меня разочаровали, а вроде прочнист:(
Тогда объясните, почему спорткар. подпрыгнув на пару сантиметров на кочке, теряет мотор, колеса, пассажиров из салона-капсулы, пристегнутых к креслам ремнями? Или все таки дело в 250 км в час?
Я, не профессионал, понимаю, что самолет не мячик, упавший со второго этажа.
Это сложная инженерная конструкция, которая на скорости под 300 км упруго касается бетонной полосы. Затем совершает колебательные движения, как в вертикальной плоскости, так и вокруг центра масс. Хвост и консоли крыла могли достигать запредельных перегрузок. Особенно на третьем трагическом ударе, когда прошли жесткие столкновения конструкций. Печальные цифры, могли бы сообщить акселерометры, в креслах задних пассажиров.:cautious:
При этом значительное влияние, кроме ускорения падения, вызывает инерция, упругость конструкции (в т.ч. шасси), силы от аэродинамических поверхностей. Причем последние, активно управлялись и приводили к автоколебаниям и отрицательным перегрузкам. Скорее всего, наврал с терминологией и не оценю числительно. Но по простому, самолет бился как с разбегу, мордой об стену, падал и разбегался снова:mad:
 
Вы меня разочаровали, а вроде прочнист:(
Тогда объясните, почему спорткар. подпрыгнув на пару сантиметров на кочке, теряет мотор, колеса, пассажиров из салона-капсулы, пристегнутых к креслам ремнями? Или все таки дело в 250 км в час?
Я, не профессионал, понимаю, что самолет не мячик, упавший со второго этажа.
Это сложная инженерная конструкция, которая на скорости под 300 км упруго касается бетонной полосы. Затем совершает колебательные движения, как в вертикальной плоскости, так и вокруг центра масс. Хвост и консоли крыла могли достигать запредельных перегрузок. Особенно на третьем трагическом ударе, когда прошли жесткие столкновения конструкций. Печальные цифры, могли бы сообщить акселерометры, в креслах задних пассажиров.:cautious:
При этом значительное влияние, кроме ускорения падения, вызывает инерция, упругость конструкции (в т.ч. шасси), силы от аэродинамических поверхностей. Причем последние, активно управлялись и приводили к автоколебаниям и отрицательным перегрузкам. Скорее всего, наврал с терминологией и не оценю числительно. Но по простому, самолет бился как с разбегу, мордой об стену, падал и разбегался снова:mad:
Тут как "попка дурак" на каждый 3-й пост можно задавать один и тот же вопрос: какое отношение все вышеперечисленное (прыгающие мячики, аэродинамические поверхности и прочие центры масс) имеет к тому факту, что кронштейн крепления гидроцилиндра оош вместо того, чтобы "расчетно, 7-м этапом" отделиться от лонжерона, вырвал из него кусок металла?
 
Еще раз: никто и никогда не будет требовать повторного правильного разрушения конструкции.
А какой критерий повторности? Возьмите любую аварию с неправильным разрушением матчасти, проведите условную черту, делящую аварию на два этапа, и после этого никакие сертификационные требования уже не работают?
 
Реклама
Если подъемная сила крыла "практически равна весу самолета", то откуда взялась перегрузка 2,55?
Любопытно, но в АП-25 есть такой пункт:
25.473 Условия нагружения при посадке и предположения.
Для случаев посадки...предполагается, что самолёт касается земли:
...
(b) Может быть принято, что подъемная сила не превышает веса самолёта, если только наличие систем и процедур не влияет существенно на подъёмную силу.
 
проведите условную черту, делящую аварию на два этапа, и после этого никакие сертификационные требования уже не работают?
Совершенно верно. Если, например, у машины подушки сработали, а потом, когда они подсдулись, случилось ещё столкновение - что вы с тех подушек требовать собираетесь?
 
Тут как "попка дурак" на каждый 3-й пост можно задавать один и тот же вопрос: какое отношение все вышеперечисленное (прыгающие мячики, аэродинамические поверхности и прочие центры масс) имеет к тому факту, что кронштейн крепления гидроцилиндра оош вместо того, чтобы "расчетно, 7-м этапом" отделиться от лонжерона, вырвал из него кусок металла?

То есть Вы считаете единственной причиной трагедии, избыточную прочность крепежа гидроцилиндра? Вот ту железячку?
Да Вы в своем уме? Тогда просто страшно выходить на улицу, машина ведь может на тротуар выехать, или кирпич с неба.
Нет вопросов, необходимо проанализировать всю критическую ситуацию детально, внести необходимые изменения в конструкцию. Чтобы повысить шансы! Но это не гарантия.
Но суть вопроса - человек приспособлен передвигаться на скоростях до 30 км в час. Выше 100 км в час уже запредельные скорости для незащищенного организма. Выше 200 км даже защищенные люди не гарантированны к выживанию, свыше 500 км в час спец средства срабатывают 50/50. Выше 1500 пока единичные случаи и "Союз" спасали ситуацию. Концентрированная энергия опасна для жизни.
Не зря пугали первых пассажиров ЖД, что слишком быстрое движение приведет к сумасшествиюo_O
 
Последнее редактирование:
Всплывает такой вопрос, с чего вдруг "вторичный удар уже разрушенными стойками" тут наделяют каким то весом и важностью, ибо главный вопрос возникает к первичному разрушению!
Согласно требованиям способность стоек оош разрушаться безопасно для баков должна быть подтверждена испытаниями или расчетами. Слабое звено у нас проверяется испытаниями на стенде, а поведение остальной требухи при разрушении (подкосы/гц и т.д.) доверяют просчитывать супер-компутерам..
Ну и посчитали - прослезились...
1411120_0c4849734a21cac182b9033df3e83057.jpg


На графике 1-7 это этапы разрушения стойки оош, согласно компутеру.. разрушение звена в виде ГЦ между траверсой и лонжероном должно произойти через 55 мс (+/-) и пронумеровано под №7. На картинках с крупным масштабом мы видим позиции 4,6 на которых изображено предполагаемые разрушения соотв. деталей, далее плавно перемещаемся к красному кружочку под номером 7 и... WTF? Там что ли шток должен был сломаться в месте входа в цилиндр? Или шток должен был выйти из цилиндра? Или какой там был план? Красный цвет кружочка, видимо, сигнализировал о том, что компутер пытался сообщить - мужики, у нас там проблема! И она таки случилась в реальной, а не виртуальной реальности.
Стойка со срезанными слабыми звеньями пошла вверх и встретилась со шлагбаумом в виде штока гц и тот начал изгибаться..
1411036_d2b39cc34935612199bf9b573a0b74e7.png

Возникает вопрос - у нас случилось то, что предусматривалось. На 2-м касании разрушились стойки от однократного разрушающего воздействия (2-й удар в 5,8G), были проведены расчеты, согласно которым стойка должна разрушаться по определенному сценарию, данный сценарий подразумевает разрушение всех связующих элементов стойки оош с крылом от позиции 1 до позиции 7. Так какого лешего в нашей реальной жизни изогнутая кочерга ГЦ вместо красивых компутерных картинок?!
[automerge]1560639431[/automerge]
То есть Вы считаете причиной трагедии избыточную прочность крепежа гидроцилиндра? Вот ту железячку?
Да Вы в своем уме?
Да именно ту железячку.. И это не только я считаю, а АП прямо указывают, что все железячки связующие стойку оош с крылом должны разрушаться не причиняя вреда бакам.. что не было соблюдено при 2-м ударе.. однозначно есть несоответствие расчетной модели разрушения стойки реальной картине.. Запланированное разрушение всех связей для того и делают, чтобы свести к минимуму, например, последствия от вторичных (нерасчетных) воздействий, что 737 своими многочисленными инцидентами с поломанными/отломанными лапами блестяще и демонстрирует..
 
Последнее редактирование:
Ваша формула ny посадочное * (вес крыла + топливо) подразумевает это без всяких упоминаний.
Если вы этого не понимаете, то объяснять бесполезно.

Моей фантазии не хватает связать приведенную формулу и именно корень крыла. Почему корень крыла? Почему не положение сах, ось двигателя, ось стойки шасси? Странно, что вы полагаете, что я не понимаю формулу, которую сам написал.



Ну, и? Изгибающий момент упомянут в фразе, не имеющей к выкладкам никакого отношения. Просто находятся в одном посте. Нету в выкладках никакого момента.
[automerge]1560649970[/automerge]
Вы меня разочаровали, а вроде прочнист:(

Но вы же не прочнист, чего вам неймется?


Тогда объясните, почему спорткар. подпрыгнув на пару сантиметров на кочке, теряет мотор, колеса, пассажиров из салона-капсулы, пристегнутых к креслам ремнями?

Данная тема предназначена для обсуждения специфических вопросов посадки самолетов. Если вас интересуют вопросы прочности автомобилей - открывайте специальную тему и находите аудиторию.
 
Последнее редактирование:
То есть Вы считаете единственной причиной трагедии, избыточную прочность крепежа гидроцилиндра? Вот ту железячку?
Да Вы в своем уме?
Причина пожара и гибели людей - именно она.
Без пролива керосина - самолёт бы безусловно пошёл в утиль, но из него вышли бы все.
 
Мне кажется, вы просто меня не поняли. Если я непонятно выразил мысль, что это конечно моя проблема. Вот что я хотел сказать: После срезания предохранительных элементов ООШ более не связана жёстко с лонжероном в области подшипника, и вес самолёта больше не ложится на ООШ в идеале , но если стаётся связь ООШ с лонжероном в области кронштейна гидроцилиндра, то это единственный узел, который ничего на себе держать не должен, но в эту секунду на него эта тяжесть падает. Там сочленение подвижно только в горизонтальной плоскости и сильно ограничено. Нагрузка сверху должна сломать это место, что мы и видели. Хоть самолёт в итоге и лёг на двигатели, кронштейн отломал лонжерон.
Все совсем не так. Никая тяжесть на гидроцилиндр не падает. Оторваная стойка преврается в "лишнюю деталь" в механизме, как стреляная гильза в любом стрелковом оружии. И из практики... не знаю, что это были за лючки, но я видел в Трансаэро... а там тогда были исключительно Боинги 737 и 767... сантиметров 15-20 круглая крышка лючка на наружной обшивке. Зацеп петлями за фюзеляж и очень посредственная защелка - это даже мне, на свой автомобильный взгляд, было понятно. А инженеры обсуждали - может лючок на тросик повесить? Т.е. частным порядком модернизировать самолет Боинг... Ага, откроется и будет весь полет будет по борту колотить. Нет, пусть лучше совсем улетает... Их волновало, что эти крышки лючков теряются. И там такие петли-зацеп... ну как магазин у автомата Калашникова. Замок расстегнулся - лючок улетел. В итоге безвозвратная потеря крышки лючка, но безопасная для самолета. А если он на тросике будет болтаться и при этом разоб'ет обшивку, то будет потеря самолета и людей на его борту. Нет уж, лучше пусть крышка лючка теряется..

В нашем случае отвязавшаяся стойка перестала выполнять свои функции и превратилась в такую же лишнюю деталь в механизме взаимодействия самолета с ВПП. Из необходимого конструктивного элемента она одномоментно превратилась в помеху, в лишнюю деталь. Болтаясь на штоке гидроцилиндра она оторвала кронштейн, вырав его "с мясом" из лонжерона, разрушив его. А лонжерон - элемент кессоного топливного бака.

Стойкам дожна была улететь пофиг куда, но полностью отделиться от самолета. Она от самолета "отвязалась", НО... она повисла на тонкой [хотя совсем не тонкой] ниточке - гидроцилиндре, который НЕ сделали планово отрывающимся.

В итоге: бесконтрольно болтаясь висящая на лонжероне, на кронштейне гидроцилиндра, стойка сама же и разломала лонжерон, вырвала кронштейн - в попытке от лонжерона оторваться. Достичь этой цели удалось лишь ценой разрушения стенки ложерона -> стенки кессонного топливного бака. Далее известно...

Сугубо инженерный, технический взгляд на второе и третье касание. Действия пилотов и политика АФЛ в данном случае никак не обсуждаются. Естественно, все сугубо ИМХО - на роль экспертов МАК-а не претендую.
 
То есть Вы считаете единственной причиной трагедии, избыточную прочность крепежа гидроцилиндра? Вот ту железячку?
Ваша мысль понятна - мультифакторность. Там всё сложилось-перемешалось, начиная от молнии в фатальную цепочку. Но люди всё смогли пережить, отразить все факторы, а керосиновый разлив - уже нет. Оторвался бы штатно номер 7 и всё было бы хорошо, счастливое спасение. Возможно - только жертвы от компрессионной травмы позвоночника и внутренних органов, и то - под большим вопросом.
 
Реклама
По инциденту в Жуковском: 95032 по первоначальным рапортам СМИ поимел после аварийной посадки "незначительные" повреждения и должен был быть восстановлен. Однако нынешний статус "на хранении" прошел уже год. Причем пины срезало на той же стойке (правой), которая не выпустилась полностью..
Официоз:
 
Назад