Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

[Иван Предпосыльный]

то, что они могут сказать- видно по ответам здесь. НО! Чей бы ни был элемент конструкции за аэроплан несет ответственность ГСС и тот, кто выдал сертификат. Тем более "чужое" шасси порвало "наш" лонжерон- с какого луя они закладывали неизвестно чей узел (7). в программу?

Вот и я думаю - ответчик один, ГСС.

 

[altmann]

Кстати, сегодня Интерфакс выдал новость, что "пилоты сгоревшего в ШРМ ССЖ" отстранены от полетов "по медицинским соображениям" (типа пережитый стресс).

 

[Black Cat]

Кстати, сегодня Интерфакс выдал новость, что "пилоты сгоревшего в ШРМ ССЖ" отстранены от полетов "по медицинским соображениям" (типа пережитый стресс).

Для "Аэрофлота" - это неплохой пиар-ход. Ну не ставить же их на рейсы?

Это ж не Гудзон и Салленбергер.

 

[scraper]

Редкий экземпляр картинки стойки 737 NG с г/ц..

 

[Denis Rook]

Редкий экземпляр картинки стойки 737 NG с г/ц..

и что это дает по данному случаю?

 

[Иван Предпосыльный]

и что это дает по данному случаю?

Был запрос в ветке посмотреть как гидроцилиндры у других вписаны в конструкцию. Поскольку у сухого ГЦ сломал лонжерон. Это для полноты картины уже.

 

[scraper]

и что это дает по данному случаю?

"Это" - оно в буквальном смысле "данных случаев" не даёт..

 

[A_Z]

Она характеризуется довольно большим разнообразием вариантов нагрузок на шасси.

И что - необходимо прсчитывать всё это "большое разнообразие вариантов"?

Да, я так и понял: после ухода на второй или взлёта вы садиться не собираетесь.

С перегрузкой 5+ - точно не собираюсь.

 

[stranger267]

действительно. Здесь прямо указано что не нужно оценивать как поведет себя ФЮЗЕЛЯЖ после отделения Основных стоек шасси при столкновениях с поверхностью. Все логично. Если стойки отделились "штатно" далее самолет приземляется на тот самый фюзеляж, крыло или двигатели, и какие повреждения при этом получит этот фюзеляж уже не важно. Всё верно!

Нет, тут речь про то, что последствия вторичного удара уже самолета со срезанными шасси о планету рассматривать не нужно (так как бессмысленно). ТО есть если был козел то второй удар уже не подпадает ни под какие требования.
[automerge]1560808134[/automerge]

Пожар суперджета возник после разлива топлива из сломанных лонжеронов. Дыры в кессонах вырваны кронштейнами гидроциллиндров ООШ. "Стоечники" считают, что устройство основных опор шасси не соответствует Авиационным Правилам в пункте 25.751 и не защищает от разлива топлива при повреждении основных опор шасси нерасчётными нагрузками так, как требуют правила. Оппоненты не согласны и считают, что конструкция ООШ хорошая, нужно летать без ошибок.

Это не так. Дыры в кессонах вызваны вторым ударом о планету. Шасси при этом уже не держали, что кстати легко увидеть по тому что перегрузка ниже вышла хотя подлетели много выше. И удар был уже не о шасси. Что там собственно дальше ударялось, неизвестно, но даже и по видео, самолет уже не на шасси по полосе катился.
[automerge]1560808330[/automerge]

Так это и есть самая главная причина споров. Люди были уже в шаге от спасения. А железка не отделилась.

не были. При ТАКОМ козле любой самолет с полными баками загорелся бы. Там топливо вовсе не только из дырки рядом с шасси хлестало, если видео посмотреть то там похоже весь бак по швам разошелся, и топливо было уже и наверху крыла.

 

[Black Semargl]

Так и получается. Согласно их расчетам, звенья 6 и 7 срабатывают одновременно. Шестое сработало, а седьмое - нет. Результат- дыры в кессонах, разлив, пожар.

6 тоже не факт что сработало - на чём-то ведь шасси осталось висеть после отрыва цилиндра?
Скорей один или оба подкоса остались целы.

 

[Black Cat]

Дыры в кессонах вызваны вторым ударом о планету.

Шлейф керосина пошёл только после третьего касания, когда подломились стойки.

Точнее и достовернее можно будет сказать, если в полном отчете будут приведены данные регистратора по количеству топлива в баках - там момент разрушения кессона должен быть виден очень четко.

 

[Прочнист]

Нет, тут речь про то, что последствия вторичного удара уже самолета со срезанными шасси о планету рассматривать не нужно (так как бессмысленно). ТО есть если был козел то второй удар уже не подпадает ни под какие требования.

Набившие оскомину мантры апологета суперсамолета.

На самом деле в МОСе к европейским правилам (не АП-25) написано, что не требуется рассматривать вторичные соударения ПЛАНЕРА самолета с землей ПОСЛЕ ОТДЕЛЕНИЯ ШАССИ. Т.е., когда шасси уже отделилось от крыла и улетело. Поэтому эти столкновения названы вторичными. Вторичными, а не повторными. Вторичный, что в английском, что в русском языке называется "следующий по значению после первичного, т.е. главного".

А первичными в контексте парагафа 25.721 являются соударения ШАССИ с землей, когда шасси присоединено к самолету и может передавать нагрузки на него. Поэтому все посадочные удары шасси при козлении должны рассматриваться как первичные, хоть второй, хоть десятый... Шасси не отделилось - данный пункт МОС не применим.

Кроме того, в МОСе сразу за фразой о вторичных ударах следует ключевое предложение, которое ГСС почему-то "забыли" включить в отчет:
If the subsequent trajectory of a separated landing gear would likely puncture an adjacent fuel tank, design precautions should be taken to minimise the risk of fuel leakage.

Ну, может конструкторы суперсамолета и приняли какие-то предупредительные меры, только они явно недостаточны. С якутским случаем - 4 случая из 4 - баки пробиваются. Это уже статистика, не единичный случай.

Это не так. Дыры в кессонах вызваны вторым ударом о планету. Шасси при этом уже не держали, что кстати легко увидеть по тому что перегрузка ниже вышла хотя подлетели много выше. И удар был уже не о шасси. Что там собственно дальше ударялось, неизвестно, но даже и по видео, самолет уже не на шасси по полосе катился.

Дыры в баках нанесены элементами шасси - это написано в отчете. На каком ударе - точно не известно, но на видео топливо хлынуло вверх после третьего удара. Сами ГСС пишут, что после второго удара утечки не было. Шасси после второго удара были на месте и в нормальном положении - см. видео. Перегрузка при третьем ударе почти такая же, как и при втором - разница объясняется слегка разными параметрами этих двух ударов. Третий удар был по шасси - сигналы обжатия стоек прописались. Нет никаких объективных свидетельств отделения основных стоек на втором ударе. Есть сильные указания, что отделение стоек произошло на третьем ударе. Вот после третьего удара и надо применять этот пункт МОСа. Но и тут прокол.

не были. При ТАКОМ козле любой самолет с полными баками загорелся бы. Там топливо вовсе не только из дырки рядом с шасси хлестало, если видео посмотреть то там похоже весь бак по швам разошелся, и топливо было уже и наверху крыла.

Какой такой козел? Около 6 метров подскок - наверняка не самый высокий. А пожар - у одного суперсамолета. Только не надо про перегрузку 5.8 - это как раз "заслуга" ГСС. У других фирм при козле на 6 м стойки подламываются при меньших перегрузках, а у этого самолета стойки продолжают "нагонять" посадочную перегрузку.

Не надо сказок про разошедшиеся по швам баки. Не с чего им расходиться - нагрузки были половина расчетных. В отчете на стр. 39 - 40 описаны повреждения крыльев. Обшивка не повреждена (нижняя обшивка правой консоли выгорела). Да и фотографии четкие. Топливо вытекало только из дыр в задней стенке лонжеронов. А дыры сделаны отделившимися стойками шасси. Чего не должно быть по АП25.721.

Такие вот скорбные дела .

 

[Murz]

Это не так. Дыры в кессонах вызваны вторым ударом о планету.

Я тоже до последнего в это верил. Но увы.

Вот что - тут многие приволят в сравнение Боинг и Аэрбас. А как насчет того, что бы сравнить с одноклассниками? С Эмбраером, например?

 

[Black Cat]

Вот что - тут многие приволят в сравнение Боинг и Аэрбас. А как насчет того, что бы сравнить с одноклассниками? С Эмбраером, например?

У "эмбраеров" E-170/175/190/195 проблемной, по части шасси, является носовая стойка - "Мьянма", "Джет Блю", "Юнайтед", "ЮэС.Эйрвейс".

Был еще случай, когда они на выкатывании и основные стойки свернули.

Crash of an Embraer ERJ-190 in Quito | Bureau of Aircraft Accidents Archives

www.baaa-acro.com

Попробуйте покопать

 

[scraper]

Шлейф керосина пошёл только после третьего касания, когда подломились стойки.

Точнее и достовернее можно будет сказать, если в полном отчете будут приведены данные регистратора по количеству топлива в баках - там момент разрушения кессона должен быть виден очень четко.

В отчёте, говоря об отсутствии утечек топлива после 2го удара, ссылались на показания топливомеров

 

[scraper]

Я тоже до последнего в это верил. Но увы.

Вот что - тут многие приволят в сравнение Боинг и Аэрбас. А как насчет того, что бы сравнить с одноклассниками? С Эмбраером, например?

А зачем рассматривать какого то щегла в виде эмбраера, который 20 лет даже не отлетал, когда есть 737 с более чем 40 летней историей и шведским столом различных "стоечных" инцидентов..
Я уж не говорю про разницу в тиражах воспроизводства..

 

[ViperNN]

Только не надо про перегрузку 5.8 - это как раз "заслуга" ГСС. У других фирм при козле на 6 м стойки подламываются при меньших перегрузках, а у этого самолета стойки продолжают "нагонять" посадочную перегрузку.

То есть Вы даже не имеете понятия откуда берется перегрузка при посадке? Вертикальная скорость видимо должна как-то сама погаситься.

 

[Иван Предпосыльный]

Набившие оскомину мантры апологета суперсамолета.

На самом деле в МОСе к европейским правилам (не АП-25) написано, что не требуется рассматривать вторичные соударения ПЛАНЕРА самолета с землей ПОСЛЕ ОТДЕЛЕНИЯ ШАССИ. Т.е., когда шасси уже отделилось от крыла и улетело. Поэтому эти столкновения названы вторичными. Вторичными, а не повторными. Вторичный, что в английском, что в русском языке называется "следующий по значению после первичного, т.е. главного".

А первичными в контексте парагафа 25.721 являются соударения ШАССИ с землей, когда шасси присоединено к самолету и может передавать нагрузки на него. Поэтому все посадочные удары шасси при козлении должны рассматриваться как первичные, хоть второй, хоть десятый... Шасси не отделилось - данный пункт МОС не применим.

Кроме того, в МОСе сразу за фразой о вторичных ударах следует ключевое предложение, которое ГСС почему-то "забыли" включить в отчет:
If the subsequent trajectory of a separated landing gear would likely puncture an adjacent fuel tank, design precautions should be taken to minimise the risk of fuel leakage.

Ну, может конструкторы суперсамолета и приняли какие-то предупредительные меры, только они явно недостаточны. С якутским случаем - 4 случая из 4 - баки пробиваются. Это уже статистика, не единичный случай.



Дыры в баках нанесены элементами шасси - это написано в отчете. На каком ударе - точно не известно, но на видео топливо хлынуло вверх после третьего удара. Сами ГСС пишут, что после второго удара утечки не было. Шасси после второго удара были на месте и в нормальном положении - см. видео. Перегрузка при третьем ударе почти такая же, как и при втором - разница объясняется слегка разными параметрами этих двух ударов. Третий удар был по шасси - сигналы обжатия стоек прописались. Нет никаких объективных свидетельств отделения основных стоек на втором ударе. Есть сильные указания, что отделение стоек произошло на третьем ударе. Вот после третьего удара и надо применять этот пункт МОСа. Но и тут прокол.






Какой такой козел? Около 6 метров подскок - наверняка не самый высокий. А пожар - у одного суперсамолета. Только не надо про перегрузку 5.8 - это как раз "заслуга" ГСС. У других фирм при козле на 6 м стойки подламываются при меньших перегрузках, а у этого самолета стойки продолжают "нагонять" посадочную перегрузку.

Не надо сказок про разошедшиеся по швам баки. Не с чего им расходиться - нагрузки были половина расчетных. В отчете на стр. 39 - 40 описаны повреждения крыльев. Обшивка не повреждена (нижняя обшивка правой консоли выгорела). Да и фотографии четкие. Топливо вытекало только из дыр в задней стенке лонжеронов. А дыры сделаны отделившимися стойками шасси. Чего не должно быть по АП25.721.

Такие вот скорбные дела .

Хочу добавить, что версия ГСС настолько противоречивая, что даже если больше ничего к ней не добавлять и принять как есть, не спорить, получается, что они сами подтверждают недостатки конструкции которая стала причиной повреждения кессонов. Если разрушение произошло на третьем касании, то конструкция порочная. Если на втором - то ещё хуже, несрабатывание СЗ осталось без последствий только потому, что самолёт остался висеть в воздухе, а как только вернулся к земле всё и проявилось.

 

[altmann]

Смотрю на ГЦ и его компоновку на оош, а ведь больше некуда закладывать зону разрушения акромя как в том месте где цифра 7. Данный ГЦ выполнен по конкретному ТЗ, а не является универсальным агрегатом конвейера, могли и заложить слабину в очаг разрушения 7, но в этом месте шток даже не повело судя по снимку.
а) Палец передней проушины штока на траверсе будет не полность воспринимать нагрузку, так как тело штока ляжет на траверсу забрав нагрузку при движении стойки оош вверх.
б) Палец задней проушины ГЦ тоже не будет воспринимать изгибающую нагрузку и передаст её на щечки проушин кронштейна лонжерон-ГЦ.
в) Резьбовая часть задней проушины ввиничиваемую в цилиндр также не пойдет на роль слабого звена ГЦ-там давление гидравлики и его ослаблять нельзя.

ИМХО не могли. Да, ГЦ изготавливают под ТЗ заказчика. Но к ГЦ, как изделию применимы общие конструктивные нормы. (СЗ) - закладываемое на этапе проектирования местное ослабление конструкции. В Авиации никогда не бродят "нехожеными тропами", а стараются приметь хорошо зарекомендовавшие себя конструктивные решение. Применение "инноваций" обусловлено исключительно экономическим выигрышем, ибо сам процесс "внедрения" слишком затратен. Поэтому для обоснования своей т.з. требуется найти аналогии.

 

[Igor_f]

В отчёте, говоря об отсутствии утечек топлива после 2го удара, ссылались на показания топливомеров

Насколько помню не только топливомеров, но по физическому отсутствию топлива на полосе в месте 2 удара. А вот после третьего посыпалось все. Тут многие на основание этого скажем мягко критикуют самолет, но очень бы хотелось посмотреть как любой другой пассажирский самолет будет себя вести при двух последовательных ударах о бетон со значительным превышением допустимой перегрузки. Может кто знает и такие случае уже бывали.
Вы приводили случай с Боингом, но там как я понял удар был один.