Black Semargl
Старожил
Я так понял датчики левый и правый.
На одном касании приложился с креном в одну сторону, на следующем крен в другую.
Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях
На одном касании приложился с креном в одну сторону, на следующем крен в другую.
altmann
Старожил
Ну, поскольку Вы настаиваете (я давал Вам время для осознания и исправления), мне приходится объяснять Вам элементарные вещи, которым Вас не научили. Итак удар, определение: Явление, при котором за малый промежуток времени, т.е. почти мгновенно, скорости точек материальных объектов изменяются на конечные величины, называется явлением удара.Теория удара
С уяснением влияния фактора времени при ударе и приходит понимание физики процесса гашения ударных нагрузок в частном случае, в амортстойке SSJ-100 , не так-ли?
Последнее редактирование:
Иван Предпосыльный
Старожил
Извините, но в данном случае трудно с вами согласиться. Вы не принимаете аргументов возможно потому, что заняли одну позицию и другие уже не хотите хотя бы рассмотреть (" Я дерусь , потому что я дерусь!" (С)Д'Артаньян и три мушкетёра). Изучите сами устройство ООШ, посмотрите доводы. Посмотрите , где сломались оба кессона и сравните с конструкцией, увидьте, что сломалось там, где должно было. Вы действительно убеждены, что ГЦ с его неразрушимым кронштейном безупречно расположены на лонжероне? Я уже молчу про фото и видео с более страшными ударами с отлетевшими двигателями и разрушениями фюзеляжа, но с целыми кессонами у 737. Сейчас скажете - так там не повторный же удар, не расчётный же. Так ООШ сухого и на "расчетном" ударе не отработало нормально. Осталось на лонжероне. Или оно там должно было остаться? А вот в ГСС говорят что на 55 м/с все узлы соединяющие ООШ самолётом, включая ГЦ уже должны быть разрушены, подтверждая своими расчётами. (Журнал "Авиационная промышленность",N3 -2013г, стр 3-7). Перегрузки в SVO действовали дольше 55 м/с как минимум в два-три раза, но гидроцилиндр вместе с ООШ остался на лонжероне. И вызвал пожар. Как это можно назвать нормой и объяснить непрогнозируемостью ситуации?
Последнее редактирование:
Иван Предпосыльный
Старожил
Датчики G обычно стремятся установить в самый центр и правильно сориентировать по осям, насколько я в этом осведомлён. Почему две линии - видимо нельзя ответить, не зная точно конструкцию и принцип прорисовки этих линий, может дублирование было. Не рискну угадывать.
Последнее редактирование:
altmann
Старожил
"Датчики перегрузки должны устанавливаться на ЛА в его центре масс; направление измерительных осей датчиков должно совпадать с направлением осей связанной системы координат ЛА. Однако добиться выполнения этих условий практически невозможно"
eton
Старожил
Ну, поскольку Вы настаиваете (я давал Вам время для осознания и исправления), мне приходится объяснять Вам элементарные вещи, которым Вас не научили. Итак удар, определение: Явление, при котором за малый промежуток времени, т.е. почти мгновенно, скорости точек материальных объектов изменяются на конечные величины, называется явлением удара.Теория удара
С уяснением влияния фактора времени при ударе и приходит понимание физики процесса гашения ударных нагрузок в частном случае, в амортстойке SSJ-100 , не так-ли?
Прекрасно - вы (видимо самому себе) доказали что ударные нагрузки имеют малое время действия.
Приведенное вами определение удара по-вашей логике противоречит этому моему утверждению и делает его глупым:
"Воздействие второго удара было достаточно сильным чтобы разрушить узлы креплений, но слишком коротким чтобы успеть выдавить стойки через верхнюю панель крыла."
Пока я вижу глупость исключительно в том что вы не можете сформулировать суть этого противоречия, а лишь приводите (очень пафосно, давая мне время для "оснознания и исправления") определение, смысла и соответствия контексту моего утверждения которого сами не понимаете.
Все понятно в общем.
Последнее редактирование:
Челябинск
Местный
Прошу прощения, что вмешиваюсь, но при "падении" самолета на ВПП не обязательно на ОШ возникает ударная нагрузка, разве нет? У прочнистов наверное есть критерии по которым ударная нагрузка отличается от неударной.
altmann
Старожил
Как может в одном предложении содержаться столько глупости?
F = m (v1 – v2) / (t1 – t2) уж как зависит Сила от времени контакта- сами разберетесь?
2. "слишком коротким чтобы успеть выдавить стойки "- шедевр! "если бы удар был "длинным"- он бы все к херям повыдавливал!" Только вот это уже не "удар" а "давление" (нагрузка распределяющаяся пропорционально (t1 – t2) Delta T) и не на "панель", а на шток Гидроцилиндра Который был согнут именно ударной нагрузкой с разрывом стенки лонжерона.
Противоречие это у Вас в голове.
Я уж не буду повторять за Вами восклицаний "Цитата дня!", " Вы сделали мой день!"- нет, не сделали.
Меня это не радует.
Меня это очень-очень беспокоит.
как видно не у всех. Тут уж кто как учился. И вывел-таки Свой Второй закон...
Последнее редактирование:
Иван Предпосыльный
Старожил
Altmann, Вас втянули в дискуссию про то, что считать ударом, а что нет. Мне кажется, что это опять же не поможет оппонентам. Пусть как угодно это называют - ударом или давлением ( в конце-концов длительность удара или неудара в миллисекундах не нормирована), это всё-равно является нерасчётной нагрузкой. Поскольку воздействие ( будем его так называть, чтобы не вязнуть в спорах) длилось, во первых, в любом случае достаточно, чтобы отделилась ООШ ( из графика можно определить ширину зубца в точке превышения предельной перегрузки), а во вторых - АП25.721 не оговаривает длительность этого воздействия. Там нет такого критерия. И эти 55м/с - вообще не факт, что нормальная скорость отделения ООШ. Может это вообще небольшая скорость если сравнить с другими самолётами.
Моя линия такая - на втором ударе было достаточно времени для полного отделения ООШ по всем узлам, но его не случилось. Поэтому никакого нормального срабатывания ООШ не было. А скорее всего его там вообще никакого не было. Но уж если обсуждать их версию, то - вот как получается. Небезопасное отделение ООШ хоть на втором, хоть на третьем касании.
Eton, Вы же в принципе не против того, что ГЦ создал проблему. Не из-за хаотичного движения свободных обломков, а именно из-за воздействия узла, который так и не смог отделиться .
Моя линия такая - на втором ударе было достаточно времени для полного отделения ООШ по всем узлам, но его не случилось. Поэтому никакого нормального срабатывания ООШ не было. А скорее всего его там вообще никакого не было. Но уж если обсуждать их версию, то - вот как получается. Небезопасное отделение ООШ хоть на втором, хоть на третьем касании.
Eton, Вы же в принципе не против того, что ГЦ создал проблему. Не из-за хаотичного движения свободных обломков, а именно из-за воздействия узла, который так и не смог отделиться .
Последнее редактирование:
neemestniii
Местный
В основном подъемная сила. реакция шасси не упругая, ускорение создает, только при движении вниз, при движении вверх амортизаторы не дают пружинам отдавать энергию. Конечно нет ничего идеального и по паре тонн наверное шасси могут вернуть в критическом режиме работы за счет шин и прочего, но подъемная сила больше в разы. Я думаю более опасна плохая амортизация передней стойкой, когда она не поглощает энергию, а отталкивает нос самолета и увеличивает тангаж таким образом. Козление больше за счет передней стойки выходит.
Челябинск
Местный
Интересно, разве может самолет так быстро менять направление движения используя рулевые поверхности на такой скорости? То есть "отскакивает" от ВПП с приличной вертикальной скоростью и набрав пять метров высоты, под действием управляющих воздействий пилота опять направляется к земле?
[automerge]1560942056[/automerge]
Хотелось бы добавить, что упругим элементом может выступать не ООШ с амортизатором, а вся конструкция самолета, грубо говоря крылья упруго деформируются и пружинят.
Прочнист
Старожил
Да, критерий есть - время приложения нагрузки по отношению к периоду собственных колебаний конструкции. Значение критерия примерно 3.
На практике, нагрузки на самолетную конструкцию считаются статическими (квазистатическими, строго говоря), но их величина, если есть малейшее подозрение на импульсный характер нагружения, рассчитывается методами динамики. Посадочный удар - из этой области. Диаграмма "ход - нагрузка" определяется в динамических (натурных) испытаниях, а уже все расчеты - как в статике, без привязки к времени действия.
Так что апелелляция к "удару", мс (не м/с) здесь неуместна.
Немного не так.
Амортизация шасси включает упругие и неупругие элементы. Упругие: газ в стойке и шины. Стойка шасси тоже прилично деформируется упруго, это учитывают при расчете прочности, но в расчете амортизации опускают. Неупругий элемент - масло в стойке.
На прямом ходе (обжатие) и упругие, и неупругие элементы поглощают энергию посадочного удара. На обратном ходе (расжатие стойки) упругие элементы возвращают накопленную энергию, т.е. толкают самолет вверх. Масло слегка подтормаживает расжатие, дополнительно рассеивая часть энергии, но только слегка, как демпфер, это принципиальный момент. Поэтому значительная часть накопленной энергии упругих элементов создает вертикальныю силу и вертикальное ускорение. Подъемная сила чрезвычайна важна для возникновения козления, но количественное соотношение сил шасси - крыло вопрос открытый.
Ну, крылья земли не касаются, поэтому их колебания роли не играют.
Челябинск
Местный
Я имел ввиду, что конструкция ОШ-крыло упруго деформируется.
[automerge]1560949813[/automerge]
То есть, если подёмная сила отрывает самолет при отскоке (считаем усилие ОШ по "отпрыгиванию" самолета незначительные), тогда что его опять так бросает к земле?
eton
Старожил
Первоначально рассматривался вопрос том почему стойки не вышли "назад и вверх" во время второго удара, если их крепления во время второго удара же были разрушены. Я дал объяснение что воздействие второго удара на конструкцию шасси было слишком коротким чтобы выдавить стойки через верхнюю панель. Вы зачем-то делите это воздействие на две фазы (собственно "удар" и "давление"), я не вижу в таком разделении смысла в контексте обсуждаемого вопроса так как оно ничего не добавляет к пониманию сути произошедшего. Точно также как это определение - "давление" (нагрузка распределяющаяся пропорционально (t1 – t2) Delta T) - ничего не добавляет к пониманию что такое давление на самом деле.
Непонимание того что самолет после второго удара снова взмыл в воздух а значит уже не могло быть никакого "давления" или тем более "статического воздействия" на шасси после взмывания, вот что вам мешает.
Прочнист
Старожил
Очень трудно обсуждать конспирологию.
Но для сравнения. Как уже указывалось, в своих расчетах ГСС получил время разрушения СЗ стойки 55 мс. Смотрим на Рис. 8 в отчете. По уровню ny = 2 время действия удара примерно 560 мс. После первого пика, когда ВОЗМОЖНО срезало пины, было еще два пика по ny = 2.5 общей длительностью как минимум 230 мс. Т.е. времени для отделения стойки было вагон.
Может хватит лохматить бабушку?
Иван Предпосыльный
Старожил
После пиковой нагрузки на втором касании ООШ ещё и обжатие сохраняли почти секунду, то есть несли вес самолёта.
Прочнист
Старожил
По теории - падение скорости и, следовательно, падение подъемной силы. На практике, в добавок к этому - полный переход энергии отдачи упругих элементов шасси в потенциальную энергию самолета на высоте отскока.
neemestniii
Местный
У меня есть предположение, что обжатие пишется с очень большим дискретом. Или по датчику применен фильтр для исключения ложных срабатываний с большой постоянной и пишется после фильтра или и то и другое вместе.
eton
Старожил
Откуда по вашему взялись еще два пика?
Прочнист
Старожил
Меня это не волнует. Конспирологией я не занимаюсь. СОК записали - значит есть.