Sholom
Старожил
На всех типах или на конкретном?
Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях
altmann
Старожил
глупая шутка имеющая своей целью продемонстрировать всю тщетность попыток применения п.721. АП-25 в конкретном случае.
Kuriru
Местный
Возвращаясь к нашим баранам железкам. Вот эта железяка, которую я стрелочками отметил, это что? Я так понимаю, что это балка шасси, или нет? Если же это балка шасси, то она может давить на ГЦ только сверху вниз, т.к. стойка шасси подвешена к этой балке (задний узел траверсы), значит всегда находится под балкой. Соответственно, когда стойка освобождается и начинает ложиться, она тянет ГЦ, затягивая его под балку, которая опускаясь вместе с самолетом, ложащимся на мотогондолы, своей нижней полкой давит на корпус ГЦ, у которого из-за этого почему-то обрывается едва погнувшийся шток... Если же полка балки нижняя, то значит изображение на картинке повернуто... Вот только как бы я его не поворачивал, все одно какая-то ахинея выходит, то-ли стойка вверх колесами выходит, то-ли самолет вверх ногами. Такая же ахинея, как и то, что малость погнутый шток должен порваться. Так, как на картинке, может и вовсе не погнуться, т.к. узел крепления ГЦ к траверсе в этом случае свободен и не может служить точкой опоры...
altmann
Старожил
-шассийная балка, офкосно. На картинке 7 показана фаза выхода задней цапфы траверсы из подшипника балки. Стойка, увлекаемая телегой, практически легла (задняя цапфа почти вертикально), ГЦ, лег на балку? : картинке шток гнется (ломается) как об колено на этой балке? Ерунда. Балка выше ГЦ.
Иван Предпосыльный
Старожил
То, что Вы сейчас рассматриваете, было использовано в одном из пунктов сертификационного базиса, согласно информации в статье в "автоматизации производства". Боюсь предположить, но возможно с этими же картинками.
После этого, происходит АП в Шереметьево и поступает информация, что после второго удара всё было нормально-штатно, кессоны уцелели. Но мы знаем, что и гидроцилиндр в это время держал по-прежнему стойку через шток и сам крепко держался за лонжерон. Какие варианты ?
1.На втором ударе не был выполнен весь сценарий разрушения ООШ за 55 мс , как было заявлено , хотя времени и перегрузки было достаточно. На третьем ударе ГЦ закономерно, а не случайно сломал лонжерон. Он не мог его не сломать.
2. На втором ударе разрушилось ещё меньше СЗ чем заявлено предположительно. Ещё хуже.
3. Все СЗ и злосчастный ГЦ с лонжероном разрушились на третьем ударе.
Какой вариант лучше? На мой взгляд - без разницы.
Оппоненты нам предлагают главным образом спор с ними или иногда между собой по выбору между тремя этими вариантами.
Есть ещё гипотеза, вытекающая из доклада МАК, что в случае, если бы самолёт не взлетел после второго удара, он благополучно должен был завершить пробег с целым гидроцилиндром и лонжероном(кессоном). Но подтверждения этой гипотезы нигде нет. Самолёт никогда не был в такой ситуации на практике, поэтому это гипотеза. В расчётах , насколько я понимаю, ООШ удерживаться гидроцилиндром и лонжероном тоже не должна. "Стоять или лежать" на пробеге на ООШ, удерживаемых гидроцилиндром самолёт скорее всего не должен.
Последнее редактирование:
eton
Старожил
картинки из статьи иллюстрируют расчет для комбинированной нагрузки состоящей из 100% вертикальной и 50% горизонтальной нагрузки.
под 100% вертикальной имеется ввиду максимальная вертикальная нагрузка, задаваемая в АП предельной вертикальной скоростью, а под 50% горизонтальной - 50% от максимальной вертикальной, в то время как АП задают предельную горизонтальную лишь в 25% от вертикальной -
т.е. этот расчет для сценария с превышением только горизонтальной составляющей, отсюда и такое положение стойки совсем не похожее на то что мы видим в отчете Шереметьево, где было значительное, возможно даже более чем двухкратное (во втором и третьем ударе) превышение по вертикальной нагрузке, а превышения по горизонтальной вообще не было.
Аппелировать к тому что случай в Шереметьево не соответсвует этому расчету... по-хорошему вообще нельзя.
И кстати еще большой вопрос можно ли применять этот расчет к Якутску - если там было превышение горизонтальных нагрузок больше 75% то опять же (по-хорошему) нельзя.
А вот если по-плохому то тут уже все сравнили и пришли к выводу (внезапному само собой) что что-то тут не сходится и доверия этому расчету почему-то нет. Что еще более внезапно приводит к выводу что применять этот расчет к вышеуказанным случаям опять же по-хорошему нельзя. Ээээ... потому что не сойдется.... внезапно.
под 100% вертикальной имеется ввиду максимальная вертикальная нагрузка, задаваемая в АП предельной вертикальной скоростью, а под 50% горизонтальной - 50% от максимальной вертикальной, в то время как АП задают предельную горизонтальную лишь в 25% от вертикальной -
т.е. этот расчет для сценария с превышением только горизонтальной составляющей, отсюда и такое положение стойки совсем не похожее на то что мы видим в отчете Шереметьево, где было значительное, возможно даже более чем двухкратное (во втором и третьем ударе) превышение по вертикальной нагрузке, а превышения по горизонтальной вообще не было.
Аппелировать к тому что случай в Шереметьево не соответсвует этому расчету... по-хорошему вообще нельзя.
И кстати еще большой вопрос можно ли применять этот расчет к Якутску - если там было превышение горизонтальных нагрузок больше 75% то опять же (по-хорошему) нельзя.
А вот если по-плохому то тут уже все сравнили и пришли к выводу (внезапному само собой) что что-то тут не сходится и доверия этому расчету почему-то нет. Что еще более внезапно приводит к выводу что применять этот расчет к вышеуказанным случаям опять же по-хорошему нельзя. Ээээ... потому что не сойдется.... внезапно.
Avex
Местный
Не надо останавливаться на полпути. Каждому пассажиру - по катапультному креслу! А каждой бабе - по мужику!
Хорошая шутка.
(С)
Black Cat
Старожил
Шутки-шутками, но были примеры и таких авиационных конструкций - с принудительным отстрелом стоек шасси. Например, на палубных Ju.87C, потом перекочевали на Ju.87D-5 и противотанковые Ju.87G-2 на их базе.del_fin-1 сказал(а):
Понятное дело, что не в автомате, только вручную. И никаких пунктов АП по защите топливных баков к нему и близко не применялось. Но тем не менее, имело место быть
Иван Предпосыльный
Старожил
Тут ещё не раскрыт вопрос о реальной "новизне" данных и их значимости. Ещё нужно показать, насколько рабочей является сертифицированнная схема относительно "старых" данных. ГЦ то - вообще нерушимый оказался. Насколько "козление" послужит этому оправданием? Учитывая то, что АП с жертвами, вопрос имеет принципиальный характер для многих.
Последнее редактирование:
Kuriru
Местный
Замечательно. Если превышения горизонтальной нагрузки не было, то это означает только то, что кронштейн вместе с куском лонжерона можно запросто вырвать горизонтальной нагрузкой, не превышающей расчетную. Либо следует признать, что кронштейн от лонжерона был оторван некими потусторонними силами. Хотя я думаю, что все здесь гораздо проще: программа посчитала, что оборвется шток ГЦ и на этом все успокоились и никто там дальше не стал считать, что там будет с лонжероном, если эти горизонтальные нагрузки, возникающие исключительно при отделении стойки с последующим ее движением вниз и назад, передадутся на кронштейн. Дело в том, что в процессе нормальной эксплуатации нагрузку создает и передает на кронштейн только ГЦ и только в рабочем цикле уборки\выпуска шасси, однако горизонтальная составляющая этой нагрузки именно по оси ОХ совсем не велика, т.к. ГЦ установлен на кронштейнах почти параллельно лонжерону, под небольшим острым углом к плоскости стенки. А иных горизонтальных нагрузок там попросту не возникает. До тех пор, пока стойка не отделится и не начнет двигаться назад.
Что же касается вертикальных перегрузок, то этому кронштейну на лонжероне абсолютно без разницы их величина, потому что вертикальные нагрузки от стойки на него вообще не передаются, т.к. ГЦ не входит в силовую схему шасси и не является ее звеном, а сам он создает и передает основную нагрузку вдоль стенки (по ОZ), а не поперек (по ОХ) или вертикально (по OY). Кроме того, от усилий, которые могли бы передаваться при взаимных упругих деформаций крыла и фюзеляжа, узел разгружен сферическими подшипниками, а также и за счет несоосного расположения кронштейнов навески. Поскольку "сторонние" вертикальные нагрузки на кронштейн не приходят и при работе сам ГЦ вертикальных нагрузок тоже не создает, единственная вертикальная нагрузка на кронштейны, которых два, это собственный вес ГЦ, что-то вроде бы то-ли 24, то-ли 26 кило, по половине "на брата". Даже с учетом перегрузки при посадке такие усилия, что капля в море.
Последнее редактирование:
stranger267
Старожил
Я никогда не говорил что _небезопасно выглядит_. Самолет сам по себе штука небезопасная.
Я говорю только про то, что возможно что можно очень недорогой недоработкой улучшить шансы на неполомку баков при тяжелой (с большим превышением всего допусимого) посадке на планету. Не то чтобы это требовалось,требования на современные самолеты в SSJ удовлетворяются, но если очень небольшой доработкой можно улучшить поведение за рамками этих требований, то это может и стоит сделать.
И да, 6G все спишут, перегрузка вдвое превышает максимально расчетную и целостность самолета при ней уже никто нигде не гарантирует. Ни для Боинга ни для SSJ. Просто у Боинга чаще крыло разрушают пилоты подвески двигателей, а у SSJ один (Якутский не подтвержден, там течь топлива если и была то была ничтожной) случай при котором крыло разрушил оный гидроцилингр (но в обоих случаях, и Боинга и SSJ, перегрузки глубоко запредельные).
[automerge]1563579314[/automerge]
Наоборот. В развитии козла основная роль именно ПОШ - того что она не дает носу опуститься до бетона а создает вращающий (на кабрирование) момент. А то что еще и рули уже взяли на кабрирование, только немного добавило. В итога самолет на кабрирование проскакивает желательный тангаж, пилот сдуру дурнул от себя и снова с опозданием - вместо удержания рулей на кабрирование - создал уже вращение снова на пикирование, причем скорость уже упала а высота отскока выросла (собственно кинетическая энергия от скорости перешла в потенциальную от высоты). Тут важна даже не упругость ПОШ, если она вообще будет без амортизаторов выйдет тоже самое - важно что к моменту касания ОШ уже будет вращение на _кабрирование_ и будет уже угол атаки который поднимет подъемную силу - и самолет взмоет.
На ПОШ нагрузки невелики, потому что она далеко впереди и на нее с другой стороны приходится ничтожная часть веса самолета.
Последнее редактирование:
Kuriru
Местный
ГЦ уборки шасси не просто г\ц, а силовой г\ц. Поэтому он таким и должен быть, прочным и сильным, способным развивать большие усилия для выполнения тяжелой работы - таскать стойки на уборку, в первую очередь. И при этом не разрушаться. А разрушаться должны детали, специально для этой цели предназначенные. Условно говоря, задача пина - работать "от и до", а задача ГЦ - работать, работать и работать, сохраняя свою работоспособность несмотря ни на какие, даже самые неблагоприятные внешние условия. Возложение на агрегат функций, для него не свойственных в принципе, не есть правильное конструкторское решение, имхо.
Иван Предпосыльный
Старожил
Я написал фразу "ГЦ нерушимый оказался" для краткости, упоминая алгоритм разрушения ООШ от создателей. Спасибо, что уточняете. Я на светлой стороне силы). Просто миллион раз уже это повторять реально устаёшь. Имелось ввиду, что в конструкции допущен просчёт, не позволяющий безопасно разобщить опору шасси и задний лонжерон по линии гидроцилиндра.
Иван Предпосыльный
Старожил
Оригинальная поговорка звучит" Война всё спишет", означая что можно любые грехи покрыть более глобальной катастрофой.
В случае к кессонами 5,8 G ничего не списывают. Извиняюсь. Чтобы так легко списать, предварительно ещё нужно доказать, что конструкция ООШ безопасно разрушается для баков и на меньших перегрузках, до полного разрушения самолёта и следовательно разлива из-за полного разрушения баков . Главная идея пункта - не допустить влияния разлива топлива на выживаемость людей, а когда эта идея трансформируется до того, что критерием становится выживаемость планера, а не людей, то наступает абсурд. Смысл переворачивается. Люди выдерживают намного больше, чем принято думать. И где полное разрушение? Кроме точек креплений ГЦ ничего и не разрушилось, фюзеляж на три части не развалился.
eton писал про важность безопасности во всей технике на Земле. Вот этот принцип, что существует некая перегрузка , после которой уже всё неважно - самый тупиковый из всего, что есть в авиатехнике и его применение для критически важных узлов недопустимо. Все точки крепления ООШ к заднему лонжерону должны отделиться на 3, 75 и на 6 и на 10 одинаково безопасно. Странно, что многие этого не понимают. Это такой феномен что-ли? Хороший пример - болиды в F-1. Полное разрушение этого болида на запредельных скоростях не допускается, это сделано для сохранения жизни гонщика. Он выживает в капсуле, для которой не делают ограничений по верхнему уровню перегрузки. Кенни Брак выжил в аварии с 241G. Ему дали шанс и спроектировали капсулу безопасности водителя по максимуму, не оглядываясь на общую среднюю прочность автомобиля или возможности человеческого организма.
Последнее редактирование:
stranger267
Старожил
Ну блин, вот у Боинга шасси слетает раньше. В итоге у него ряд пожаров из за того что посадка на двигатели и развалились пилоны. Ну развалится шасси сильно раньше, так вся нагрузка придется на пилоны для которых вообще нет никакой сертификации _неразрушение баков_ плюс баки прямо над ними. Что в лоб что полбу, получим такой же пожар. Ну не военный это самолет а гражданский, при перегрузке 6 разрушается в нуль вполне закономерно, то что не разрушился - ну повезло, то что загорелся - закономерно вполне хотя _не повезло_ могло и повезти.
Идите и меняйте требования сертификации, чтобы самолет переживал перегрузку 10. ПРодавите, и все будут ставить вам и пины и прочее в количествах... только вот вес резко возрастет.
Идите и меняйте требования сертификации, чтобы самолет переживал перегрузку 10. ПРодавите, и все будут ставить вам и пины и прочее в количествах... только вот вес резко возрастет.
stranger267
Старожил
Да, не надо. Не надо учитывать что происходит при удвоенной перегрузке от максимальной. Ну не расчитаны на это самолеты сегодня. Ну добъетесь вы того что шасси совсем отлетит при трех ударах, так все равно пожар будет из за того что теперь уже удар выйдет по пилонам, хрен редьки не слаще. Иначе, подумайте почему не требуется сертификация на перегрузку 10, пассажиры же выживут...
Sholom
Старожил
Дружище. Не надо ничего менять. Если бы ССЖ сгорел из-за того, что перегрузка была 6, 0000001g при валяющихся где-то шасси со срезанными креплениями, а лонжероны, баки и все прочее раздавило бы secondary impacts of the airframe, то может быть тут обсуждали вопрос совершенства АП 25.
Но всего этого не было. Перегрузка была 5,85. До установленного законом предела, при котором у пассажиров еще должен быть гарантированный шанс не получить серьезных травм, не дотянули. Маленько, но не дотянули. Чуть-чуть - не считается. Тем же пределом ограничена необходимость сохранения целостности баков и магистралей, которые не должны быть разрушены "большими массами" (шасси-то не легенький узел, а?). Об чем спорим, если есть четкие критерии? Я не понимаю.
Иван Предпосыльный
Старожил
Вот ведь были же у Вас позитивные мысли про гидроцилиндр. И правильно. Потому что это очевидные вещи. Здравый смысл. Пусть планер справляется с ударами как может, что-то отваливается, что-то отлетает, а опора шасси через гидроцилиндр не будет отламывать лонжерон. Можно же так? Или нельзя потому, что в анналах-учебниках написано что не положено? Тут ведь нет никакого казуса, противоречия или неразрешимой задачи? Пустите уже меня к кронштейну ГЦ , я его напильником сам подпилю слегка ( это образно, сразу предупреждаю, а то разберут сейчас на цитаты, как у великих)))
Последнее редактирование:
altmann
Старожил
Да перестаньте Вы уже передергивать- "10G"! За сто лет Авиации выработан уже некий оптимум между требованиями к безопасности и полезной нагрузкой, обусловленной максимально возможным облегчением конструкции планера. Иначе он будет "возить" свой излишний запас прочности в ущерб тем же потребителям. "ЗАПАС прочности" -балласт, но необходимый и оптимальный. Другое дело, что законы "капитализма диктуют" повышение прибыли бизнеса. Это природа социума в котором мы существуем. Пожалуйста- пусть повышают экономичность двигателей, внедряют новые материалы, передовые достижения в области конструктивных решений. НО не снижают требования к конструкции, не увеличивают риски выше допустимых, оговоренных в Правилах ("написанных кровью"). Это фундаментально.
Последнее редактирование:
Иван Предпосыльный
Старожил
Вот пример, который я приводил про перегрузки . Внимательное отношение конструкторов к деталям конструкции, выставление приоритетов и правильный взгляд на технику. Если бы они рассуждали так, что "там уже никто не выживет, зачем заморачиваться", учитывали прочность "планера" в целом, то результат был бы иной. При этом болид - не танк, а лёгкая машина. Просто ключевым узлам конструкции - особое внимание . По некоторым данным он достиг 241G . На 0:23 - то, что осталось от машины вместе с живым гонщиком в капсуле.
#autodelete
Последнее редактирование: