Вопросы субсидирования авиакомпаний

Z

ZmeyGorynych

Местный
В качестве справки желающим поговорить о субсидиях, как доказательстве привилегированного статуса компании "Азимут"
Согласно данным ФАВТ (https://favt.ru/dejatelnost-vozdushnye-perevozki-subsidirovanie-regiony/) в России в настоящее время в соответствии с Постановлением №1242 субсидируются 318 межрегиональных маршрутов.
В том числе:
АК "ЮТ Эйр" получает субсидии на 50 маршрутах (ВС - Boeing-737 и ATR-72)
АК "Руслайн" - 46 маршрутов (ВС - CRJ)
АК "ЮВТ Аэро" - 38 маршрутов (ВС - CRJ)
АК "Азимут" - 36 маршрутов (ВС - SSJ100)
АК "Ямал" - 32 маршрута (ВС - SSJ100, A320, CRJ)
АК "Сибирь - 27 маршрутов (ВС - E-170, A-320)
и другие...

Вот такое "исключительное" положение...
Вопрос - что правильнее - платить субсидии, которые уходят иностранным лизинговым компаниям? или таки оставлять эти деньги в стране на сохранение и развитие производства, зарплаты, повышения уровня жизни людей?
Если что - вопрос риторический и к "новостям компании Азимут" не имеет отношения :)))
 
Реклама
С

Сибчикагец

Старожил
Вопрос - что правильнее - платить субсидии, которые уходят иностранным лизинговым компаниям?
Ещё один )) Да, мы ещё и половину зарплаты тоже сдаём иностранным лизинговым компаниям. Только ради них и работаем.
Если серьёзно, субсидии - это прекрасно. Никаких вопросов к "Азимуту" тут нет.
Единственный вопрос - устойчивость бизнеса без субсидий. Потому что они могут быть, а могут и не быть. Сейчас уже пошли первые звоночки - Санкт-Петербург, Чечня и далее по списку...
 
ashkalikov

ashkalikov

Старожил
ZmeyGorynych,

Хватит мантру про русский самолет, тем более его пока не производят.
А то что производят, на 60% это перевод денег зарубеж (столько импортных ПКИ в нем).

А претензии к "Азимуту" по субсидиям - из-за так называемой прибыли, которая вся - это субсидии.

#автоудаление
 
alexei55

alexei55

Старожил
ZmeyGorynych,

Хватит мантру про русский самолет, тем более его пока не производят.
А то что производят, на 60% это перевод денег зарубеж (столько импортных ПКИ в нем).

А претензии к "Азимуту" по субсидиям - из-за так называемой прибыли, которая вся - это субсидии.

#автоудаление
Субсидии не могут быть прибылью.
 
Z

ZmeyGorynych

Местный
Именно так :)
Субсидии закрывают часть себестоимости, а вот что сверх субсидий, то, при удачном раскладе, может оказаться прибылью
 
alexei55

alexei55

Старожил
Именно так :)
Субсидии закрывают часть себестоимости, а вот что сверх субсидий, то, при удачном раскладе, может оказаться прибылью
Так думают очень многие. Особенно освоившие 4 арифметических действия.
 
O

ogle

Старожил
В качестве справки желающим поговорить о субсидиях, как доказательстве привилегированного статуса компании "Азимут"
Ага. Только у тех это Магадан-Анадырь (где альтернатива - неделю на оленях), а у Азимута - Краснодар-Калуга (где поездов и автобусов штук двадцать в день).
 
ashkalikov

ashkalikov

Старожил
alexei55,

Пусть Аэрофлот переводит хотя бы 90% пролетных в бюджет и посмотрим, что с арифметикой у Аэрофлота.

#автоудаление
 
С

Сибчикагец

Старожил
Ага. Только у тех это Магадан-Анадырь (где альтернатива - неделю на оленях), а у Азимута - Краснодар-Калуга (где поездов и автобусов штук двадцать в день).
Эффективность субсидий - вопрос отдельный. Это уже сугубый офф-топ на ветке, надеюсь, перенесут.
А пока не снесли, добавлю, что особенно большие вопросы по эффективности субсидий возникают, когда начинают добавляться дополнительные критерии, типа условия полётов на отечественных самолётах.
Реальный пример: С7 открывает субсидируемые полёты из Толмачёво в Горно-Алтайск на Е70, привязывает рейс к своему хабу, рейс начинает более-менее жить (наконец-то). Но на следующий сезон заявку на субсидию подаёт мелкая авиакомпания, летающая чуть ли не на кукурузнике, зато на "отечественном". И ей отдают предпочтение. С7 вынуждена рейс закрыть, а новоявленный перевозчик с трудом отлётывает пол-сезона и прекращает полёты. Всё, рейса нет никакого. Потому что С7 подпитывала рейс за счёт своей сети и давала пассажиру качественный продукт международного уровня, а авиакомпания на кукурузнике ничего такого предложить не могла и рейс не вытянула. Зато поборники валютного сальдо-бульдо могут быть довольны, ни одного доллара на сторону. (На самом деле нет, голос разума восторжествовал, С7 рейс восстановила, и валюта опять потекла рекой за границу )) )
Кстати, буквально сегодня вышла статья, что власти хотят выделить дополнительные 3 миллиарда рублей на субсидируемые региональные перевозки только на отечественных самолётах. Вроде как специально под "Ред Вингз". Ну и "Азимуту" что-то достанется, наверное. Нюанс только в том, что финансирование субсидий предполагается из региональных бюджетов, а они и так уже еле тянут.
 
alexei55

alexei55

Старожил
alexei55,

Пусть Аэрофлот переводит хотя бы 90% пролетных в бюджет и посмотрим, что с арифметикой у Аэрофлота.

#автоудаление
Сколько положено, столько и переводит. 90% нельзя.
И освежите в памяти тему ветки.
 
Реклама
Z

ZmeyGorynych

Местный
Реальный пример: С7 открывает субсидируемые полёты из Толмачёво в Горно-Алтайск на Е70, привязывает рейс к своему хабу, рейс начинает более-менее жить (наконец-то). Но на следующий сезон заявку на субсидию подаёт мелкая авиакомпания, летающая чуть ли не на кукурузнике, зато на "отечественном". И ей отдают предпочтение. С7 вынуждена рейс закрыть, а новоявленный перевозчик с трудом отлётывает пол-сезона и прекращает полёты. Всё, рейса нет никакого. Потому что С7 подпитывала рейс за счёт своей сети и давала пассажиру качественный продукт международного уровня, а авиакомпания на кукурузнике ничего такого предложить не могла и рейс не вытянула. Зато поборники валютного сальдо-бульдо могут быть довольны, ни одного доллара на сторону. (На самом деле нет, голос разума восторжествовал, С7 рейс восстановила, и валюта опять потекла рекой за границу )) )
Позвольте уж тогда дополнить, - этим "отечественным" самолетом был L-410 авиакомпании СиЛА. Боюсь, что "поборники валютного баланса страны" удовлетворения от этого не получили - все доллары благополучно шли "на сторону". Скорее тут вопрос к некоторым персонам, успешно "локализовавшим" производство L-410...

Но если от этого отвлечься и представить себе, что на линию поставили реально российский самолет. Что мешает сохранить привязку к Новосибирскому хабу? Полагаю, что позиция самой S7, которая не захочет пускать на "свой" рынок конкурента и "подпитывать его за счет своей сети". И тут борьбу за свой кусок рынка все если не одобряют, то понимают. А когда за свой рынок вдруг начинает бороться государство - "это нарушение правил игры"... Не очень последовательно...
 
alpet

alpet

маёвец
Вопрос - что правильнее - платить субсидии, которые уходят иностранным лизинговым компаниям? или таки оставлять эти деньги в стране на сохранение и развитие производства, зарплаты, повышения уровня жизни людей?
Надеюсь, вы когда такие слова пишете, то в гараже у вас Лада Гранта, в кармане йотафон, дома стоит компьютер с российским процессором Эльбрус, а отдыхаете вы всегда в Сочи в частном секторе. Потому что иначе это всё как обычно трёп.
 
gourry

gourry

Старожил
Но если от этого отвлечься и представить себе, что на линию поставили реально российский самолет. Что мешает сохранить привязку к Новосибирскому хабу?
Ну так или компании на российских бортах надо говорить за вхождение в oneworld (или может быть кодшер с членом альянса но без участия в альянсе?) или полностью дублировать хаб для себя.
 
Z

ZmeyGorynych

Местный
Надеюсь, вы когда такие слова пишете, то в гараже у вас Лада Гранта, в кармане йотафон, дома стоит компьютер с российским процессором Эльбрус, а отдыхаете вы всегда в Сочи в частном секторе. Потому что иначе это всё как обычно трёп.
Гаража у меня нет, но машина собрана в Калуге, на процессор Эльбрус у меня денег, увы, не хватит. А самое главное - не надо путать - "государственную политику поддержки национального производителя" и частное потребление. Государственная поддержка направлена (должна быть) как раз на то, чтобы потребителю было выгодно потреблять отечественный продукт.
 
K

Kit.

Старожил
Вот такое "исключительное" положение...
Вопрос - что правильнее - платить субсидии, которые уходят иностранным лизинговым компаниям? или таки оставлять эти деньги в стране на сохранение и развитие производства, зарплаты, повышения уровня жизни людей?
Это неправильный вопрос. Субсидии платятся в рублях, и потому уходят не иностранным лизинговым компаниям (им рубли не нужны), а перевезённым пассажирам.

А если ставить вопрос в разрезе международного платёжного баланса России, то так его и нужно ставить: куда правильнее пускать инвалюту (то есть долг иностранных экономик за поставленные российские товары и услуги): в обеспечение населения России авиаперевозками - или в обеспечение населения России айфонами?

(это безотносительно естественным образом возникающего по отношению к субсидиям вопроса о приватизации прибылей и национализации убытков, приводящего к новому варианту ответа на вопрос о трате валюты, а именно: на дачи в Ницце)
 
С

Сибчикагец

Старожил
А когда за свой рынок вдруг начинает бороться государство
Я извиняюсь, что означают эти слова?
Государство - это мы все. Неважно, частная компания, или какая-то другая. И забота о благополучии товарища Филёва и его трудового коллектива для государства должна быть не менее важна, чем забота о благополучии какого-нибудь госпредприятия. Про которое ещё надо выяснить, обязательно ли ему быть государственным и обязательно ли его дотировать, к примеру (потому что деньги на дотации берутся, в том числе, из кармана того же товарища Филёва с его коллективом).
 
Последнее редактирование:
С

Сибчикагец

Старожил
Что мешает сохранить привязку к Новосибирскому хабу?
По-вашему, Новосибирский хаб - это здание из стекла и бетона с полосой и перроном где-то в чистом поле под Новосибирском? Нет, хаб - это продукт определённой авиакомпании, специальным образом сконструированная модель, работающая по определённым принципам, с использованием определённых инструментов. Поэтому просто прийти и постучаться в чужой хаб - не получится. Сразу возникнет ряд даже чисто организационных вопросов (на чём вы летаете, как вы продаёте, можете ли вы соответствовать стандартам нашего альянса и т.д.), которые для мелких перевозчиков зачастую неразрешимы.
И надо понимать, что когда разные субсидируемые рейсы подцепляются к работающему хабу, то появляется кумулятивный эффект от субсидий за счёт взаимной подпитки рейсов. Такие рейсы с большей вероятностью могут остаться в маршрутной сети даже после отмены субсидий. Или, по крайней мере, размер субсидий уже не имеет такого критического значения.
А когда рейсы раздаются случайным образом компаниям, у которых задача на ближайший сезон урвать как можно субсидий, пристроить под них самолёты и как-то прожить до следующего сезона, то и получается, что субсидии уходят впустую, а рейсы иной раз не доживают даже до конца текущего сезона, не говоря уж о какой-то перспективе.
Поэтому такой критерий, как возможность подцепить рейс к действующему хабу, имеет гораздо более важное значение для эффективного освоения субсидий, чем "православный" тип ВС. И не надо потом мучиться с вопросом, как соединить ужа с ежом, чтобы спасти рейс.
 
Последнее редактирование:
Z

ZmeyGorynych

Местный
Нет, хаб - это продукт определённой авиакомпании, специальным образом сконструированная модель, работающая по определённым принципам, с использованием определённых инструментов....
Именно так. Хаб - это продукт авиакомпании (и иногда аэропорта, не здания, конечно, а бизнес единицы)
Так российский рынок авиаперевозок - это тоже продукт - продукт экономической, налоговой политики, причем не только в отношении авиакомпаний, а в отношении всех, в значительной степени - пассажиров. Чтобы авиакомпании зарабатывали деньги, нужен платежеспособный спрос (или субсидии), а платежеспособный спрос зависит от общего состояния экономики, от уровня зарплат в стране. А это зависит от сохранения и развития производств с высокой добавленной стоимостью, к которым относится авиастроение. Странно, что надо об этом писать. Не будет собственной промышленности и все перевозки схлопнутся, субсидии тоже схлопнутся в связи с обмелением налоговых ручейков... И благополучие господина Филева и нескольких тысяч его сотрудников таки зависит в том числе и от благополучия миллионов работников авиастроения и смежных отраслей...

Это не означает, что нужно полностью отказаться от импорта, без импорта ни одна страна обойтись не может. Нужно находить баланс между поддержкой национального производителя и получением качественного, современного продукта за разумные деньги. Это тонкая настройка, которую регулярно пытаются проводить с помощью кувалды, с соответствующим результатом... Но, тем не менее, поддержка национального производства - это одна из ключевых жизненно важных обязанностей государства... и да, механизм предоставления субсидий - это один из инструментов этой политики.

PS Прошу прощения за банальные истины...
 
Реклама
С

Сибчикагец

Старожил
ZmeyGorynych, простите за банальный вопрос, но откуда вы взяли миллионы работников авиаотрасли?
А если их действительно миллионы, почему они так до обидного мало производят? А то, что производят, государство вынуждено впаривать с огромными скидками и льготами?
И не висит ли всё это на шее мёртвым грузом у государства и у нас с вами? И не лучше ли их бардаком заняться, а не учить, как надо жить, успешную авиакомпанию, вполне качественно выполняющую свою работу?
И почему любая тема, связанная с авиаперевозками, силами переживальщиков за авиапром быстро скатывается в споры о том, какие самолёты надо покупать? В авиаперевозках это вопрос важный, но отнюдь не всё определяющий. И целью авиаперевозок поддержание штанов отечественного авиапрома не является.
Я как-то вычитал любопытный факт, что в Бразилии, производящей Эмбраеры, во флоте крупнейших бразильских авиакомпаний нет ни одного Эмбраера. И Бразилия как-то с этим живёт. Наверное, потому что её самолёты имеют ценность не только для самого бразильского авиапрома.
 
Последнее редактирование: