Возрождение Ил-114 и Ил-96-400 - экономические аспекты

alexei55

alexei55

Старожил
30% это не доля валютной выручки, а выручка от продаж за рубежом. К ней нужно добавить валютную часть от е-продаж и продаж через колл-центр. А это немного более 12%. Так что в сумме 40+% и получается. Другие российские компании не развивают зарубежные продажи, потому у них и лизинговые платежи «плавают».
 
Реклама
Siledka

Siledka

Гриб
Любите Вы приводить цифры "по памяти" и "по ощущениям"... На протяжении последних почти 5 лет (после обвала рубля в конце 2014) нефть болталась туда-сюда в диапазоне от 37 до 82 долл. (разбег между максимумом и минимумом более чем вдвое), а среднегодовой курс рубля к доллару при этом менялся в диапазоне всего 58-65 (менее 12%), по сути оставался относительно стабильным. Так что откуда лизинговым платежам было расти на 30-50%? Не забываем попутно, что, как Вы сами нашли в отчете АФЛ, у него доля валютной выручки 30%. А на лизинг приходится менее 20% расходов (в рублях, и не весь лизинг валютный). С чем точно с Вами соглашусь, так это с тем, что керосин в стране только дорожает (в рублях), независимо от нефти
Давайте мухи отдельно, котлеты отдельно.
После обвала рубля - сказано хорошо. А как насчёт самого обвала, который в стране случается с завидной регулярностью? И опять же классное сравнение среднегодового курса с диапазоном колебания нефти-)

График прилагаю.

Что до валютной выручки, то а) не забываем про обслуживание судов, их ведь не за рубли латают. Ну собственно опять же заметим, что и керосин на дальних рейсах (да наверно и на части европейских) аэрофлот отнюдь не только на Родине заливает. Ну и прочие расходы Аэрофлота опять таки в рублях далеко не все, представительства, персонал, наземное обслуживание за границей, в общем там много набежит. Так что не всё так прелестно, как может показаться. Опять таки с ростом аэрофлотовых перевозок по стране доля валютной выручки у него снижается, ну или во всяком случае по логике вещей снижаться должна.
Главное же - застраховаться от роста цен на нефть - стоит дёшево- и любой дальний фьючерс вполне прокотируют, ставки по долларам 10-летние есть, покупай не хочу. А вот застраховаться от валютных рисков в России можно скорее в теории, и то за такие деньги, что мало не покажется. А в любой формуле бизнеса чем меньше неизвестных - тем лучше.

9E021AEA-53F0-45FC-A3E1-2F1D995C2671.gif
 
Последнее редактирование:
alexei55

alexei55

Старожил
При этом цена на нефть на мировом рынке не имеет никакого отношения к ценам на авиакеросин в РФ. Аэрофлот хеджирует стоимость авиаГСМ на внешних рынках, но это дело такое..... 25 лет это работает, в целом удачно.хотя был один год- мда...
 
Siledka

Siledka

Гриб
При этом цена на нефть на мировом рынке не имеет никакого отношения к ценам на авиакеросин в РФ. Аэрофлот хеджирует стоимость авиаГСМ на внешних рынках, но это дело такое..... 25 лет это работает, в целом удачно.хотя был один год- мда...
Рубль за год упал на 7 процентов, цены на керосин для него выросли на 10 процентов, при этом в 2018 году нефть была и 85 и 53... если бы хеджировали - было 100500 вариантов захеджировать так, что 10-процентный рост цен просто был бы незаметным. Или есть вариант, что рубль слабеет, цена на нефть растёт, керосин в России дешевеет? Может вполне быть неверное инвестиционное решение, но при чём тут тогда рост цен на керосин?
 
Siledka

Siledka

Гриб
Ну и всё же - вернёмся к нашим баранам: по утверждению ряда товарищей, Аэрофлот генерит больше валютной выручки, чем имеет трат в иностранной валюте, сиречь является чистой воды экспортёром. При этом в своих финансовых отчетах регулярно называет падение рубля причиной убытков. В этой связи либо Аэрофлот живёт в параллельной вселенной, потому что в нормальной вселенной любой экспортёр услуг от падения рубля будет получать только прибыль (надеюсь не надо разжёвывать почему) или таки он чистой воды импортёр и валюту не зарабатывает для страны, а лишь тратит, причём имеет значительный перекос в валютной позиции, раз девальвация каждый раз имеет для него такое существенное значение
 
T

Transer

Местный
Ну и всё же - вернёмся к нашим баранам: по утверждению ряда товарищей, Аэрофлот генерит больше валютной выручки, чем имеет трат в иностранной валюте, сиречь является чистой воды экспортёром. При этом в своих финансовых отчетах регулярно называет падение рубля причиной убытков. В этой связи либо Аэрофлот живёт в параллельной вселенной, потому что в нормальной вселенной любой экспортёр услуг от падения рубля будет получать только прибыль (надеюсь не надо разжёвывать почему) или таки он чистой воды импортёр и валюту не зарабатывает для страны, а лишь тратит, причём имеет значительный перекос в валютной позиции, раз девальвация каждый раз имеет для него такое существенное значение
Если бы вместо Аэрофлота иностранные рейсы выполняли бы иностранные перевозчики - отток капитала из страны был бы выше. Но так как цены на большинство билетов всетки рублевые - падение рубля само собой сказывается.
 
alexei55

alexei55

Старожил
Падение рубля сказывается очень сильно. Несмотря на то, что тарифы от РФ файлируются в Евро, российский пассажир не готов тупо принять автоматическое повышение цен в рублях. Про внутренние тарифы вообще отдельная песня.
В целом поддерживаю предложение вернуться к обсуждению темы.
Если кто забыл -«Возрождение Ил-114 и Ил-96-400 экономические аспекты»
 
A

A_Z

Старожил
С чем точно с Вами соглашусь, так это с тем, что керосин в стране только дорожает (в рублях), независимо от нефти
Вовсе не независимо.
При повышении цен на нефть керосин дорожает, поскольку дорожает сырье. А при понижении - чтобы компенсировать потери нефтяников на экспорте. Во всяком случае, регулярно приводятся именно такие обоснования.
То есть любое (значимое) изменение цены нефти - независимо от "знака" этого изменения - в нашей стране ведёт к удорожанию топлива. :)
 
Siledka

Siledka

Гриб
Если бы вместо Аэрофлота иностранные рейсы выполняли бы иностранные перевозчики - отток капитала из страны был бы выше. Но так как цены на большинство билетов всетки рублевые - падение рубля само собой сказывается.
Мы не говорим о том, что аэрофлот надо убить, если что. А падение рубля не могло бы сказаться никак, если бы позиция была длинной: у нас ведь цены на аэропортовое обслуживание и зарплаты персонала отнюдь не индексируются каждый месяц с поправкой на курс - так что было бы как в Европе, стоит ли евро 1,3 или 1 доллар - ни цены, ни зарплаты, ни покупательная способность населения не меняются.
Падение рубля сказывается очень сильно. Несмотря на то, что тарифы от РФ файлируются в Евро, российский пассажир не готов тупо принять автоматическое повышение цен в рублях. Про внутренние тарифы вообще отдельная песня.
В целом поддерживаю предложение вернуться к обсуждению темы.
Если кто забыл -«Возрождение Ил-114 и Ил-96-400 экономические аспекты»
То есть российский пассажир готов тупо принять повышение цены от остальных перевозчиков, а от Аэрофлота нет? Я ведь про другое пишу, вполне конкретное. Если, как утверждалось, аэрофлот экспортер, то его отчетность выглядела бы вовсе иной: да, потеряли на лизинге чуть-чуть, да, на керосин в стране выросли деньги, НО за счёт девальвации часть этих расходов компенсировала девальвация. Длинная долларовая позиция при девальвации даёт именно такой эффект, а в нашем случае она очевидно короткая, и короткая прилично.

А всё это и есть про экономические аспекты: для российских а/к важно иметь валютную позицию именно длинной, тогда и не надо повышать цену на билеты для пассажиров в рублях, и так все становится хорошо в ситуации КОЛЕБАНИЙ родной валюты - и если страна озаботится такими вещами, как производство и лизинг отечественной техники за рубли - государство тоже сто раз думать будет что ему важнее: поддерживать стабильность на валютном рынке, или решать любые проблемы по сапожно-бюрократическому принципу: снизились доходы, так мы грохнем курс, чтоб у нас больше не важно чем обеспеченных рублей в бюджет пришло.
Понятно, что ни ил-96 даже если он снова выйдет на линии, ни ил-114 сами по себе проблем не решат, но если с теми же масянями (надеюсь, русифицированными) и суперджетами у того же аэрофлота вдруг наконец валютная выручка станет больше, чем валютные траты, то случится чудо и в стране людей начнут чуть меньше обдирать до нитки, если вдруг нефть упала или санкции ввели.
 
Последнее редактирование:
N

nowhow

Местный
При повышении цен на нефть керосин дорожает, поскольку дорожает сырье. А при понижении - чтобы компенсировать потери нефтяников на экспорте. Во всяком случае, регулярно приводятся именно такие обоснования.
не знаю кто вам так обосновывает, но с недавних пор пошлину за православную нефть берут не только с зарубежных потребителей, но и с внутренних за счет перехода от экспортной пошлины к ндпи. Так что последние повышения стоимости керосина малосвязаны с колебаниями цены нефти. Закончилась эпоха низких цен на керосин внутри страны, теперь у нас капитализм в авиаперевозках.
 
Реклама
TIMER

TIMER

Давайте будем счастливы всегда !
Закончилась эпоха низких цен на керосин внутри страны, теперь у нас капитализм в авиаперевозках.
===============
Я не сильно силён в ценообразовании , можете пояснить когда закончилась эпоха и есть ли акцизная составляющая в цене керосина,как например, в бензиновом топливе ,которая с января 2019 выросла в полтора раза ,в связи с так называемым "налоговым маневром" ?
 
A.F.

A.F.

take-off.ru
То есть любое (значимое) изменение цены нефти - независимо от "знака" этого изменения - в нашей стране ведёт к удорожанию топлива.
ну вот на моей памяти из относительно недавнего прошлого только один случай, когда бензин у нас подешевел - примерно на рубль или около того, и случилось это только после того, как ВВП лично и публично топнул ногой в ответ на ропот трудящихся после обвала нефти в 2014-2015 годах. Но продолжалось это ЕМНИП совсем недолго, и бензин на заправках быстро наверстал упущенное и полез дальше вверх - чего бы там ни происходило с Брентом и его друзьями
#автоудаление
 
A

A_Z

Старожил
A.F., по делу, упомянутому нужно курсы степа закончить - иначе не сможет с должной частотой ногами топать, поводов слишком много. :)
#ау
 
Последнее редактирование:
P

Pajaro Carpintero

Старожил
Падение рубля сказывается очень сильно. Несмотря на то, что тарифы от РФ файлируются в Евро, российский пассажир не готов тупо принять автоматическое повышение цен в рублях. Про внутренние тарифы вообще отдельная песня.

В целом поддерживаю предложение вернуться к обсуждению темы.
Если кто забыл -«Возрождение Ил-114 и Ил-96-400 экономические аспекты»
Здравствуй, дядя Лёша!

Я тебя сразу и не узнал.

В современной (и не только) экономике очень важную роль играет психология потребителя. Слышал такое понятие?

Я опять хотел вернуться в недалёкое прошлое.

Представь себе гипотетическую российскую глубинку в восьмидесятые годы, в которой есть гипотетический комсомолец по фамилии Акулаф. Он растёт в среде, где вокруг всё отечественное, но комсомольские и партийные работники, а также некоторые возможно пилоты летавшие за границу, приобретают/привозят домой иностранные шмотки, другие иностранные вещи, и каждый раз хвастаются "смотри, вот тут написано made in". И у этого гипотетического комсомольца Акулафа в голове нет никаких мыслей кроме как "а как же мне получить что-нибудь с надписью made in и как я этим буду приходить и хвастаться, шобы мне эти вот все товарищи завидовали". Ты сам жил в то время и всё это можешь себе отлично представить.

Теперь проходят годы, и вдруг тесть этого комсомольца, который ни ухом ни рылом ни в технике ни в экономике, назначает этого комсомольца гендиректором гипотетической авиакомпании с доступом к иномаркам, инвалюте, дачам в Швейцарии и пр.

Во что превращается этот комсомолец и эта авиакомпания?

Все мысли этого комсомольца теперь направлены только на то, какие часы Ролэкс он купит, чтобы похвастаться на тусовке, на каком мерседесе он на эти тусовки будет ездить. Ну и конечно, магическое слово Боинг, написанное латинскими буквами, просто полностью вытеснило всё остальное из его сознания.

Причём при таком настоении "главного авиатора", все комсомольцы в его совете директоров, и комсомольские руководители технических и лётных отделов, тоже оказываются подобранными (или продвинутыми по службе) только из тех, которые преклоняются перед Боингом. Это совершенно естественный процесс, ибо он общается только с людьми, которые хвастают мадеиновским друг перед другом, и у которых хорошим тоном считается не только хвастаться мадеиновским, но и обливать грязью отечественное. Ибо в такой среде ни один человек, который бы с уважением или даже просто объективно высказался бы об отечественном, просто выжить не мог.

И теперь, если вспомнить Ил-96 и конец девяностых - начало двухтысячных. Наш гипотетический комсомолец Акулаф и его комсомольская команда занимались только тем, как облить грязью этот самолёт и вообще всю российскую авиапромышленность. Никакой конструктивной дискуссии с ильюшинцами и туполевцами как улучшить наши самолёты и как довести их до уровня иностранных там быть не могло. Акулаф и его комсомольцы относились к авиапрому как "мы тут белая кость, у нас всё мадеиновское, а вы - совки, и разговаривать с вами - это нам не подобает. Ну не куршавельно летать в Европу на Ту-204 или Ил-96".

Ты сам должен понимать, что с таким подходом никогда у нас ничего в стране сделать не получится.

У тебя есть выбор. Или ты продолжаешь говорить "нет у нас в стране аналогов А-330", выбирать только субъективные факты, где лучше использовать иномарку, чем Ил-96, и говорить "развитие авиапрома - это в другое ведомство". Тогда все будут стремиться покупать только иномарки, промышленность развиваться не будет, зарплаты в стране будут навсегда 500 долларов в месяц. В том числе у "дяди" среднего звена, такого же как ты, доходы будут в 3-5 раз меньше, чем у таких же "дядь" там у них за границей.

Или ты можешь напрячь калган и подумать "где мы можем использовать Ил-96 не хуже, чем иномарки и что можно сделать, чтобы его улучшить"? "Как нам помочь этому другому ведомству создать лучший продукт"? Тогда представь себе, и самолёты российские начнуть летать не хуже, чем мадеиновские, а там глядишь и зарплата в России у менеджеров среднего звена в долларовом эквиваленте будет такая, что не стыдно будет в Куршавеле кому-нибудь рассказать.

Что ты думаешь о такой роли психологии потребителя в экономическом развитии страны?
 
A

A_Z

Старожил
...за счет перехода от экспортной пошлины к ндпи.
Экспортная пошлина на нефть в России увеличится с 1 мая 2019 года на $7,2 и составит $104,6 за тонну,..

Закончилась эпоха низких цен на керосин внутри страны,..
Извините, а вы про какую страну говорите?
А то у вас то экспортную пошлину заменили на НДПИ, то, оказывается, эпоха низких цен на керосин была.
Это всё явно не про РФ.
 
С

Сергей Гончаров

заблокирован
Pajaro Carpintero, это все Вами, конечно, очень ярко (я бы даже сказал - "сочно") изложено. Лайкнул. :) Но... Спускаясь с публицистических высот на "землю грешную бухгалтерскую": как проблему низкой (и - что еще хуже - неопределенно-низкой) остаточной стоимости Ил-96-400М в случае гипотетического запуска его в серию и последующего лизинга АФЛ решать будем??
 
Реклама