Быть или не быть Ил-96

Сколько Ил-96 будет построено к 2030 году?

  • Не более двух

    Голосов: 134 33,8%
  • От трёх до шести

    Голосов: 118 29,8%
  • От семи до десяти

    Голосов: 66 16,7%
  • От одиннадцати до пятнадцати

    Голосов: 32 8,1%
  • От шестнадцати до двадцати пяти

    Голосов: 14 3,5%
  • Более двадцати пяти

    Голосов: 32 8,1%

  • Всего проголосовало
    396
Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Реклама
Дураки многие не верили когда переезжали
тонкое замечание. Вместо обсуждения деталей достаточно прикинуть, сколько российских инженеров (и вообще выходцев из России) ошиваются в Боинге/штатах, и сколько американцев понаехало в Россию. Также прикинуть, какой процент россиян возвращается после эмиграции. Это и есть единственно верный ответ на вопрос, где лучше.
 
Последнее редактирование:
Кажется и на этом форуме (и точно в ЖЖ) был groomi - инженер ГСС из Комсомольска. Пока не уволился - рассказывал про доходы на этом предприятии. Если кратко - приличный уровень получался только со сверхурочными и работой по выходным.
Был такой, и в ЖЖ тоже. Так то в Комсомольске, а вот москвичи из ГСС на низкую зарплату как-то не жаловались.
З.Ы. А groomi не с КнААЗа ли был? Не помню уже сейчас. На тот момент между КнААЗ и филиалом ГСС была существенная разница. По з/п в том числе.
 
Я уже написал, что ошибся.
===================
Да неужто вы можете ошибиться ? )))
А здесь- не ошиблись? Давайте уж заодно в сознанку , сегодня - Всемирный день прощения.

"Аэрофлот" - крупнейшая авиакомпания в РФ, входит в одноименную группу, которая также объединяет "Россию" (работает в среднем сегменте), "Победу" (низкобюджетный сегмент) и работающую на Дальнем Востоке "Аврору". Основной акционер "Аэрофлота" - Росимущество (51,2%), 3,5% акций контролирует госкорпорация "Ростех", 5,1% принадлежит физлицам, 0,1% - менеджменту компании, 35,7% - у институциональных инвесторов, еще 4,3% составляют пакет казначейских акций.
 
Последнее редактирование:
"Аэрофлот" - крупнейшая авиакомпания в РФ, ...
"Помимо объективных факторов, связанных с развитием и ростом объемов, на затраты компании продолжили оказывать влияние макроэкономические факторы, - отмечается в пресс-релизе перевозчика. - Наиболее существенное влияние на затраты в первом квартале 2019 года снова оказал рост расходов на авиационное топливо. Общие расходы на топливо увеличились на 6,2 млрд руб. (+24,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года), в том числе за счет роста его стоимости на 10,4% в рублях по сравнению с первым кварталом 2018 года".
средняя цена барреля нефти в январе-марте 2018 - 64-69 долл. в январе-марте 2019 - 61-67 долл., при этом авиакеросин в РФ подорожал на 10%.
Расходы на топливо - около трети всех затрат авиакомпании, самая крупная статья расходов (затраты на оплату лизинга всего парка - примерно вдвое меньше).
 
средняя цена барреля нефти в январе-марте 2018 - 64-69 долл. в январе-марте 2019 - 61-67 долл., при этом авиакеросин в РФ подорожал на 10%.
Расходы на топливо - около трети всех затрат авиакомпании, самая крупная статья расходов (затраты на оплату лизинга всего парка - примерно вдвое меньше).
Всё правильно, только девальвация рубля сразу может изменить стоимость лизинга процентов на 100 (было) и на 10-20 (было и не раз). Так что если брать конечный результат - он будет минимум одинаковым. Более того, в нашем случае логично, что снижение цен на нефть на 30 процентов не факт, что снизит стоимость керосина в рублях, но факт, что увеличит лизинговые платежи процентов на 30-50
 
Более того, в нашем случае логично, что снижение цен на нефть на 30 процентов не факт, что снизит стоимость керосина в рублях, но факт, что увеличит лизинговые платежи процентов на 30-50
Любите Вы приводить цифры "по памяти" и "по ощущениям"... На протяжении последних почти 5 лет (после обвала рубля в конце 2014) нефть болталась туда-сюда в диапазоне от 37 до 82 долл. (разбег между максимумом и минимумом более чем вдвое), а среднегодовой курс рубля к доллару при этом менялся в диапазоне всего 58-65 (менее 12%), по сути оставался относительно стабильным. Так что откуда лизинговым платежам было расти на 30-50%? Не забываем попутно, что, как Вы сами нашли в отчете АФЛ, у него доля валютной выручки 30%. А на лизинг приходится менее 20% расходов (в рублях, и не весь лизинг валютный). С чем точно с Вами соглашусь, так это с тем, что керосин в стране только дорожает (в рублях), независимо от нефти
 
30% это не доля валютной выручки, а выручка от продаж за рубежом. К ней нужно добавить валютную часть от е-продаж и продаж через колл-центр. А это немного более 12%. Так что в сумме 40+% и получается. Другие российские компании не развивают зарубежные продажи, потому у них и лизинговые платежи «плавают».
 
Любите Вы приводить цифры "по памяти" и "по ощущениям"... На протяжении последних почти 5 лет (после обвала рубля в конце 2014) нефть болталась туда-сюда в диапазоне от 37 до 82 долл. (разбег между максимумом и минимумом более чем вдвое), а среднегодовой курс рубля к доллару при этом менялся в диапазоне всего 58-65 (менее 12%), по сути оставался относительно стабильным. Так что откуда лизинговым платежам было расти на 30-50%? Не забываем попутно, что, как Вы сами нашли в отчете АФЛ, у него доля валютной выручки 30%. А на лизинг приходится менее 20% расходов (в рублях, и не весь лизинг валютный). С чем точно с Вами соглашусь, так это с тем, что керосин в стране только дорожает (в рублях), независимо от нефти
Давайте мухи отдельно, котлеты отдельно.
После обвала рубля - сказано хорошо. А как насчёт самого обвала, который в стране случается с завидной регулярностью? И опять же классное сравнение среднегодового курса с диапазоном колебания нефти-)

График прилагаю.

Что до валютной выручки, то а) не забываем про обслуживание судов, их ведь не за рубли латают. Ну собственно опять же заметим, что и керосин на дальних рейсах (да наверно и на части европейских) аэрофлот отнюдь не только на Родине заливает. Ну и прочие расходы Аэрофлота опять таки в рублях далеко не все, представительства, персонал, наземное обслуживание за границей, в общем там много набежит. Так что не всё так прелестно, как может показаться. Опять таки с ростом аэрофлотовых перевозок по стране доля валютной выручки у него снижается, ну или во всяком случае по логике вещей снижаться должна.
Главное же - застраховаться от роста цен на нефть - стоит дёшево- и любой дальний фьючерс вполне прокотируют, ставки по долларам 10-летние есть, покупай не хочу. А вот застраховаться от валютных рисков в России можно скорее в теории, и то за такие деньги, что мало не покажется. А в любой формуле бизнеса чем меньше неизвестных - тем лучше.

9E021AEA-53F0-45FC-A3E1-2F1D995C2671.gif
 
Последнее редактирование:
Реклама
При этом цена на нефть на мировом рынке не имеет никакого отношения к ценам на авиакеросин в РФ. Аэрофлот хеджирует стоимость авиаГСМ на внешних рынках, но это дело такое..... 25 лет это работает, в целом удачно.хотя был один год- мда...
 
  • Спасибо
Реакции: A.F.
При этом цена на нефть на мировом рынке не имеет никакого отношения к ценам на авиакеросин в РФ. Аэрофлот хеджирует стоимость авиаГСМ на внешних рынках, но это дело такое..... 25 лет это работает, в целом удачно.хотя был один год- мда...
Рубль за год упал на 7 процентов, цены на керосин для него выросли на 10 процентов, при этом в 2018 году нефть была и 85 и 53... если бы хеджировали - было 100500 вариантов захеджировать так, что 10-процентный рост цен просто был бы незаметным. Или есть вариант, что рубль слабеет, цена на нефть растёт, керосин в России дешевеет? Может вполне быть неверное инвестиционное решение, но при чём тут тогда рост цен на керосин?
 
Ну и всё же - вернёмся к нашим баранам: по утверждению ряда товарищей, Аэрофлот генерит больше валютной выручки, чем имеет трат в иностранной валюте, сиречь является чистой воды экспортёром. При этом в своих финансовых отчетах регулярно называет падение рубля причиной убытков. В этой связи либо Аэрофлот живёт в параллельной вселенной, потому что в нормальной вселенной любой экспортёр услуг от падения рубля будет получать только прибыль (надеюсь не надо разжёвывать почему) или таки он чистой воды импортёр и валюту не зарабатывает для страны, а лишь тратит, причём имеет значительный перекос в валютной позиции, раз девальвация каждый раз имеет для него такое существенное значение
 
Ну и всё же - вернёмся к нашим баранам: по утверждению ряда товарищей, Аэрофлот генерит больше валютной выручки, чем имеет трат в иностранной валюте, сиречь является чистой воды экспортёром. При этом в своих финансовых отчетах регулярно называет падение рубля причиной убытков. В этой связи либо Аэрофлот живёт в параллельной вселенной, потому что в нормальной вселенной любой экспортёр услуг от падения рубля будет получать только прибыль (надеюсь не надо разжёвывать почему) или таки он чистой воды импортёр и валюту не зарабатывает для страны, а лишь тратит, причём имеет значительный перекос в валютной позиции, раз девальвация каждый раз имеет для него такое существенное значение
Если бы вместо Аэрофлота иностранные рейсы выполняли бы иностранные перевозчики - отток капитала из страны был бы выше. Но так как цены на большинство билетов всетки рублевые - падение рубля само собой сказывается.
 
Падение рубля сказывается очень сильно. Несмотря на то, что тарифы от РФ файлируются в Евро, российский пассажир не готов тупо принять автоматическое повышение цен в рублях. Про внутренние тарифы вообще отдельная песня.
В целом поддерживаю предложение вернуться к обсуждению темы.
Если кто забыл -«Возрождение Ил-114 и Ил-96-400 экономические аспекты»
 
С чем точно с Вами соглашусь, так это с тем, что керосин в стране только дорожает (в рублях), независимо от нефти
Вовсе не независимо.
При повышении цен на нефть керосин дорожает, поскольку дорожает сырье. А при понижении - чтобы компенсировать потери нефтяников на экспорте. Во всяком случае, регулярно приводятся именно такие обоснования.
То есть любое (значимое) изменение цены нефти - независимо от "знака" этого изменения - в нашей стране ведёт к удорожанию топлива. :)
 
Если бы вместо Аэрофлота иностранные рейсы выполняли бы иностранные перевозчики - отток капитала из страны был бы выше. Но так как цены на большинство билетов всетки рублевые - падение рубля само собой сказывается.
Мы не говорим о том, что аэрофлот надо убить, если что. А падение рубля не могло бы сказаться никак, если бы позиция была длинной: у нас ведь цены на аэропортовое обслуживание и зарплаты персонала отнюдь не индексируются каждый месяц с поправкой на курс - так что было бы как в Европе, стоит ли евро 1,3 или 1 доллар - ни цены, ни зарплаты, ни покупательная способность населения не меняются.
Падение рубля сказывается очень сильно. Несмотря на то, что тарифы от РФ файлируются в Евро, российский пассажир не готов тупо принять автоматическое повышение цен в рублях. Про внутренние тарифы вообще отдельная песня.
В целом поддерживаю предложение вернуться к обсуждению темы.
Если кто забыл -«Возрождение Ил-114 и Ил-96-400 экономические аспекты»
То есть российский пассажир готов тупо принять повышение цены от остальных перевозчиков, а от Аэрофлота нет? Я ведь про другое пишу, вполне конкретное. Если, как утверждалось, аэрофлот экспортер, то его отчетность выглядела бы вовсе иной: да, потеряли на лизинге чуть-чуть, да, на керосин в стране выросли деньги, НО за счёт девальвации часть этих расходов компенсировала девальвация. Длинная долларовая позиция при девальвации даёт именно такой эффект, а в нашем случае она очевидно короткая, и короткая прилично.

А всё это и есть про экономические аспекты: для российских а/к важно иметь валютную позицию именно длинной, тогда и не надо повышать цену на билеты для пассажиров в рублях, и так все становится хорошо в ситуации КОЛЕБАНИЙ родной валюты - и если страна озаботится такими вещами, как производство и лизинг отечественной техники за рубли - государство тоже сто раз думать будет что ему важнее: поддерживать стабильность на валютном рынке, или решать любые проблемы по сапожно-бюрократическому принципу: снизились доходы, так мы грохнем курс, чтоб у нас больше не важно чем обеспеченных рублей в бюджет пришло.
Понятно, что ни ил-96 даже если он снова выйдет на линии, ни ил-114 сами по себе проблем не решат, но если с теми же масянями (надеюсь, русифицированными) и суперджетами у того же аэрофлота вдруг наконец валютная выручка станет больше, чем валютные траты, то случится чудо и в стране людей начнут чуть меньше обдирать до нитки, если вдруг нефть упала или санкции ввели.
 
Последнее редактирование:
При повышении цен на нефть керосин дорожает, поскольку дорожает сырье. А при понижении - чтобы компенсировать потери нефтяников на экспорте. Во всяком случае, регулярно приводятся именно такие обоснования.
не знаю кто вам так обосновывает, но с недавних пор пошлину за православную нефть берут не только с зарубежных потребителей, но и с внутренних за счет перехода от экспортной пошлины к ндпи. Так что последние повышения стоимости керосина малосвязаны с колебаниями цены нефти. Закончилась эпоха низких цен на керосин внутри страны, теперь у нас капитализм в авиаперевозках.
 
Закончилась эпоха низких цен на керосин внутри страны, теперь у нас капитализм в авиаперевозках.
===============
Я не сильно силён в ценообразовании , можете пояснить когда закончилась эпоха и есть ли акцизная составляющая в цене керосина,как например, в бензиновом топливе ,которая с января 2019 выросла в полтора раза ,в связи с так называемым "налоговым маневром" ?
 
Реклама
Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Назад