Возрождение Ил-114 и Ил-96-400 - экономические аспекты

Siledka

Siledka

Старожил
Так лучше, спасибо.
А то благополучно забыты десятки тысяч пассажирских ВС по всему миру, никогда не совершавших коммерческие перевозки.
Армия, полиция, медицина, ЧС, лесоохрана, мониторинг итд итп. Являются ли все они коммерческими продуктами?
Как показывает практика, чаще всего это госзаказы чуть выше себестоимости+налоги.
Но всё же законы жанра, а тем паче экспорт всех этих машин, ровно так же позволяет говорить о продукте, как бы мерзко это слово не звучало применительно к самолёту. Хотя и продукту специфическому
 
Последнее редактирование:
Реклама
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
А то что с максимальной взлетной Ил-86 отрывался с последней плиты это Вас не напрягало?
С середины 90х, именно парк Ил-86 взял на себя основную нагрузку чартерных перевозок в страны где было жарко. Летали битком по 350 пассажиров, из Питера, только Анталий по шесть рейсов в день. А кроме Турции еще Болгария, Египет, Тунис, Таиланд , Индия, Эмираты. С последней плиты отрывались , но это были единичные случаи ,а не система, поэтому я бы не стал обострять на это внимание. На Ил-86 отработал больше 20 лет.
 
Посторонним В

Посторонним В

Старожил
На этом фото запечатлён макет 96-го с 4-мя НК-93.
Генрих Васильевич Новожилов тоже нигде не упоминает варианта с 2-мя двигателями.
И всё же ИМХО что-то ильюшинцы предполагали на будущее. Расположение двигателей и механизации крыла разительно отличается от применённых на 86-м. На 96-м впервые у нас появился "боинговский" внутренний элерон, расположенный аккурат напротив внутреннего двигателя. Именно так сделано на 2-двигательных В767 и В777 - там тоже внутренний элерон расположен напротив двигателя.
Интересно было бы узнать прдноготную такого решения на Ил-96.
 
JoUk

JoUk

Местный
С середины 90х, именно парк Ил-86 взял на себя основную нагрузку чартерных перевозок в страны где было жарко. Летали битком по 350 пассажиров, из Питера, только Анталий по шесть рейсов в день. А кроме Турции еще Болгария, Египет, Тунис, Таиланд , Индия, Эмираты. С последней плиты отрывались , но это были единичные случаи ,а не система, поэтому я бы не стал обострять на это внимание. На Ил-86 отработал больше 20 лет.
я лично летал с турции на 86, туда на 747 трансаэро. основное отличие что все таки на иле было шумнее, но скорее всего было из-за расположения места в салоне
 
B

Black Cat

Старожил
Не слушайте неучей. Планироваться на 2 двигателя он ну никак не мог ибо не было этих двигателей в начале 80-х, как нет их и сейчас и будут ли они не известно.
Вы правы на все 100!
На ранних этапах велись проработки "Ила" под будущий Д-18.
Причем как ОБСили запорожцы, работы шли по двум направлениям.
Первое направление - "зажать" движок и точно также на Ил-86 ставить 4 мотора, но в итоге воспротивился лично О.К.Антонов - его такой "зажатый" Д-18 для будущего Ан-124 категорически не устраивал (руководство МАП всё пыталось протолкнуть идею унифицированного ГТД - и для пассажирского, и для военно-транспортного самолетов, экономия ж!).
Второе направление - Ил-86 с парой "раскочегаренных" Д-18. Тут уже сами запорожцы взвыли - по срокам.
Не срослось.

Но тем не менее идея широкофюзеляжного пассажирского самолета с парой Д-18 нашла свое дальнейшее воплощение в проекте Ан-218 с парой Д-18ТМ.

Ан-218. Лебединая песня широкофюзеляжного" низкоплана" на 350 пассажиров. Мечтать не вредно.
 
Посторонним В

Посторонним В

Старожил
На ранних этапах велись проработки "Ила" под будущий Д-18.
Спасибо, теперь, наконец, стало ясно, откуда "растут ноги" у крыла 96-го!
Значит, мои подозрения были верными... ;)
 
A

A_Z

Старожил
На ранних этапах велись проработки "Ила" под будущий Д-18.
Странно, что в книге "Самолёты ОКБ им. Ильюшина", написанной Новожиловым, Лещинером, Шейниным и пр., этот вариант не упоминается. Совсем.
Новожилов вспомнил о "примерке" Д-18 только в 1995-м году. И у меня это "вспоминание" доверия как-то не вызывает.
Равно как и байки о "зажатии" / "раскочегаривании" Д-18.

Особенно "раскочегаривании". Поскольку вытягивать движок нужно было на тягу 30+ тонн. Это потребовало бы увеличить степень двухконтурности где-то до восьмёрки, что нашим моторостроителям тогда было заведомо не по зубам. Собственно, на тот момент в мире был только один подобный двигатель - TF39 (С-5). И то его создание можно объяснить исключительным везением "Генеральных Электриков".
 
R

roron

Местный
Странно, что в книге "Самолёты ОКБ им. Ильюшина", написанной Новожиловым, Лещинером, Шейниным и пр., этот вариант не упоминается. Совсем.
Новожилов вспомнил о "примерке" Д-18 только в 1995-м году. И у меня это "вспоминание" доверия как-то не вызывает.
Равно как и байки о "зажатии" / "раскочегаривании" Д-18
Д-18 прорабатывали под проект Ил-86Д
 
Реклама
A

A_Z

Старожил
Д-18 прорабатывали под проект Ил-86Д
КБ Ильюшина запустило Ил-86Д в разработку в 1974-м году.
Будущий Ан-124 рисовали с 1966-го года (это "официально", по Постановлению ЦК/СМ и соответствующим приказам МАП). Тогда же была начата и разработка Д-18.
 
R

roron

Местный
КБ Ильюшина запустило Ил-86Д в разработку в 1974-м году.
Будущий Ан-124 рисовали с 1966-го года (это "официально", по Постановлению ЦК/СМ и соответствующим приказам МАП). Тогда же была начата и разработка Д-18.
Про Д-18 и Ил-86Д написано в книге Егорова и Новожилова в честь 85 летия КБ Ильюшина. Но там всего один маленький абзац про это
 
A

A_Z

Старожил
Про Д-18 и Ил-86Д написано в книге Егорова и Новожилова в честь 85 летия КБ Ильюшина. Но там всего один маленький абзац про это
У меня издание 1990-го года - и там ничего про это нет. Я уже говорил про "запоздалое вспоминание".
Даты начала разработки ни от чьих воспоминаний не зависят. Не могли в 1966-м году начать разрабатывать двигатель под самолёт 1974-го года.
 
R

roron

Местный
У меня издание 1990-го года - и там ничего про это нет. Я уже говорил про "запоздалое вспоминание".
Даты начала разработки ни от чьих воспоминаний не зависят. Не могли в 1966-м году начать разрабатывать двигатель под самолёт 1974-го года.
Вот сканы двух страниц. Я не настаиваю, что так все и было как в книге написано, просто не в курсах))

201908151208531000.jpg


201908151209381000.jpg
 
A

A_Z

Старожил
roron, снизить тягу и за счёт этого увеличить ресурс - вполне логичное решение. Тем более, что серьёзных конструктивных изменений двигателя это не требовало.
Однако изначально были слова об Ил-96 с силовой установкой 2хД-18. Таки о таком варианте речи никогда не шло.
 
тошка

тошка

Местный
Суммарная тяга двух Д-18 около 46000. А тяга четырех ПС-90 около 64000. И даже с 64000 он еле еле взлетал. Так, что двухдвигательного варианта быть не могло с Д-18.
 
B

Black Cat

Старожил
Однако изначально были слова об Ил-96 с силовой установкой 2хД-18. Таки о таком варианте речи никогда не шло.
Суммарная тяга двух Д-18 около 46000. А тяга четырех ПС-90 около 64000. И даже с 64000 он еле еле взлетал. Так, что двухдвигательного варианта быть не могло с Д-18.
Вот в том то все и дело, что мне рассказывали именно про Ил-86, не про Ил-96.
86-я - это 4 НК-86, 4 х 13.000 = 52.000.
И речь шла не о "простых" Д-18Т, а о более мощных модификациях - именно такие позднее "засветились" по проекту Ан-218, Д-18ТМ (25.000) и Д-18ТП (27.500).

Впрочем, A_Z, разговоры к делу не пришьешь (это я про себя), ОБСы на то они и ОБСы. 8-)

Вот что нашлось в вышедшей в этом, 2019 году, книге "Непревзойденный "Руслан" и его творцы. История создания самолета Ан-124"
Одна из глав, воспоминания зам.главного конструктора Ерошина :

(к сожалению, сам эпизод без даты)
"Запомнился эпизод с выбором характеристик двигателя. На одном из совещаний министр Петр Васильевич Дементьев предложил (естественно, в приказной форме" Петру Васильевичу Балабуеву договориться с военными о создании единого двигателя для Ан-124 и гражданского Ил-96 (проект которого только закладывался). С присущей ему прямотой наш Петр Васильевич отказался, так как считал это нерациональным. Дементьев был очень недоволен (мягко говоря). В один из моих приездов в Москву он потребовал найти меня и сказал: "В 15:00 Михаил Николаевич Машук (генерал-полковник, председатель научно-технического комитета ВВС СССР) со своими генералами ждет рассказа о едином двигателе"
Генералы встретили мое появление весело. "Ну, развешивай свои плакаты", - сказал Мишук. После переговоров пришли к очевидному выводу, что двигатель должен быть у каждого свой, со своей степенью двухконтурности и своими, присущими назначению самолетов скоростями полета. К счастью, после обсуждения доклада Дементьев остыл. Известно, что на Ил-96 были установлены двигатели меньшей степенью двухконтурности конструкции Соловьева.
"

Закладывавшийся проект Ил-96 - это, очевидно, и есть Ил-86Д.
И очевидно, что министр не с потолка взял такую идею единого двигателя - очевидно, имели место определенные проработки.
Так что ваша версия, пока что, более подтверждена, а мне, похоже, достались рассказы уже с искаженными отголосками. А может кто-то выдающийся курсач, а то и дипломный проект, забабахал на эту тему, вот идея людям и запомнилась. Ну уж больно убедительно рассказывали, вот я, грешным делом, и поверил. 8-)

В качестве небольшой компенсации, из той же книжки, еще один комментарий, имеющий отношение к Ил-86, уже от аэродинамиков:
"В начале 1976 года неожиданно группа специалистов предложила простое и надежное, по их мнению, решение: отказаться от толстых умеренно-сверхкритических профилей и скомпоновать крыло из тонких классических профилей, которые были применены на пассажирском самолете Ил-86. На таком крыле "ложки" быть не должно, а значит и нет проблемы! Можно немедленно приступать к рабочему проектированию. Специалисты КО-7* резко выступили против. Мы видели все недостатки такого крыла. Во-первых, необходимо будет уменьшить удлинение крыла, а это потеря так необходимого аэродинамического качества. Во-вторых, на тонком крыле неизбежно возникнут проблемы с конструкцией механизации и весом. В-третьих, мы столкнемся с вечной проблемой - нехваткой объемов для топлива".

И дальше идет описание нескольких раундов борьбы между конкурирующими группами и их проектами, вплоть до начатой конструкторской разработки крыла с профилями П-86 по утвержденным в апреле 1976 года техническим условиям на аэродинамическую компоновку Ан-124 с крылом на базе тонких профилей самолета Ил-86, пока 29 июня 1976 года О.К.Антонов не принял окончательное решение: "Нечего повторять крыло Ил-86 десятилетней давности".

"Ложкой" назвали полученную по результатом продувок локальную неустойчивость на крейсерских скоростях в зоне больших углов атаки, в частности в случае отказа в системе управления самолетом.
КО-7 - это отдел перспективного проектирования, КБ внутри ОКБ.
 
Последнее редактирование:
тошка

тошка

Местный
Концепции и проекты это прекрасно конечно. Но это лишь мечты. А двигателя 32000-35000 как не было 35 лет назад так и нет и не предвидится (если не брать в расчет очередные концепции и проекты). Короче очевидно, что если и будет такой двигатель, то крыло нужно с чистого листа.
 
Реклама