впечатления/воспоминания пилотов и пассажиров о типах ВС

    denokan

    Старожил
    Хочу спросить denokanа, был ли на пермском боинге резервный (в смысле механический АГ), или только на мониторе?

    Да, конечно

    Вот вам у ступор у пилота.

    Поэтому я и твержу постоянно одно и то же - подготовка пилота обязана быть высокой. Совершенствование пилота НЕ должно прекращаться. Формализму, так тщательно взращиваемому в нашей стране, в авиации нет места.
     

    Gosha

    Aeronautical Ph.D.
    Угу, изучал, и даже работаю по данному профилю (правда не в авиации). А что Вы хотите этим узнать? Почему я такие выводы делаю? Потому что сплошь и рядом сталкиваюсь с блохами в автоматике (про ПО вообще молчу). А самое противное, что такие блохи могут проскакивать и в авиации (к сожалению).
    Спасибо, вопрос снят ;)
     

    zloy

    Старожил
    Gosha, Ну на всяк случай - уволился на пенсию в 1993 году с должности БИ-инструктора (начинал правда с техника СиД ТЭЧ).
     

    pilot-tu

    Местный
    зато ща приоритет за английским .пришел из любого института,сдал на 4-й и летай на А и В.вот такой подход у одного из руководителей авиакомпании.а насчет уметь летать,ему нас...ть!!!
     

    Частный пилот MFS

    Местный
    Сеня, Не совсем понимаю что вызвало у Вас столь недоброжелательную реакцию на посты пилотов.
    1) где Вы увидели у меня разговоры про какие-то подвиги или намеки на это? Речь шла о специфике работы и я всего лишь провел пример такой работы. Ее периодически выполняет каждый КВС, допущенный по минимуму 30Х350, и надо просто понимать, что это такое. А то, что Вам что-то показалось, это уже вопрос не ко мне. Вот Денокан почему-то все понял абсолютно правильно :pivo:
    2) Что касается полета на 12100 м (обход грозы сверху), то, извините, в чем тут непрофессионализм? Вы сами-то знаете, о чем говорите? Эшелон 12100 м является эшелоном, разрешенным для Ту-134 (при массе 37,5 тонн и менее), а стрелочка на АУАСП имеет право быть близко к красному сектору, но не на нем (сигнализация АУАСП молчит, да и работает АУАСП обычно с некоторым запасом), т.е. угол атаки находится в допустимых пределах. И если Вы летите минимум на 500 м выше верхней границы грозовой облачности, то никакого нарушения здесь нет, это абсолютно разрешенный способ обхода грозы. И к чему этот благородный пафос в Вашем сообщении? Вы только вводите в заблуждение уважаемых участников форума.
    Другое дело, что такой обход - дело серьезное, и он не может быть предпринят "с бухты барахты", а требует учета разных факторов и прогноза развития ситуации (надо знать по максимуму метообстановку, посоветоваться с диспетчером, узнать, как прошли в этом районе другие борты, есть ли болтанка на запрашиваемом эшелоне, какая там температура, какая ширина грозы, обязательно - контроль по своему локатору и т.д. - это знает каждый нормальный пилот). Конечно, надо разогнать машину на номинале, прежде чем лезть на 12000 и выше, чтобы иметь резерв по скорости. И тогда такой обход не будет опасным, но чтобы он не стал таким, как раз и надо учесть как минимум то, что я написал, всё грамотно выполнить и постоянно держать ситуацию под контролем, быть начеку, как говорится. Это нормальная работа пилота, а не "непрофессионализм". Но эта нормальная работа требует максимальной собранности и как раз-таки профессионализма, в противном случае она как раз и станет опасной. Тут верно сказали, что задача пилота - не допустить приближения к опасным режимам полета.
    Вообще спор насчет водителей автомашин и самолетов - странный. В том смысле, что только тот, кто не сидел в кабине самолета, может говорить, что пилоты Ту или Боингов - страшные тугодумы по сравнению с азиатом-гастарбайтером из 5-го автобусного парка, и посадка по 2-й категории для такого орла - раз плюнуть. Это при всём уважении к водителям автобусов, у которых свои трудности (в городе - одни, у междугородников - другие). Просто разные трудности, разные профессии, разные требования. Но по факту требования к пилоту - намного выше. Хотя бы по здоровью - сравните шоферскую медкомиссию и ВЛЭК.
    zloy, Вы точно сформулировали сомнения по поводу излишней автоматизации. Со временем, конечно, почти все будет автоматизировано, но надо чтобы надежность этой техники и ее адаптивность достигли более высоких уровней. Пока же компьютерные системы не способны быстро менять алгоритмы своей работы в зависимости от изменения ситуации, они пока что "ездят по рельсам". А вот "подсаживание" экипажей на комфортный компьютерный полет происходит очень быстро. И прав Денокан, что главный вопрос - в адекватном обучении и в необходимости перелома психологии, и это особенно важно в нашей авиации, где при переходе на иномарки надо не просто переучиваться, а радикально ломать стереотипы.
    Короче, все мы тут правы ;):pivo:
     

    denokan

    Старожил
    2 pilot-tu
    А что делать, если практика показывает, что научить работать на А и Б молодого выпускника со знаниями английского проще и эффективнее, чем капитана с отечественной техники без оного. Об этом писано-переписано на этом форуме и на этой ветке конкретно. Научиться пилотировать - может практически каждый. Это механический навык, вырабатываемый со временем по мере тренировок. А вот научиться правильно работать, мыслить, принимать решения, тем более, за себя и за того парня - значительно сложнее.
    В Ваших постах постоянно сквозит какая-то злость и обида. Ну что Вам мешало все это время потратить не на обиды, а на изучение английского языка, документов ИКАО и др.?
    Пилот должен вкладываться в себя, в свой профессионализм, чтобы быть конкурентноспособным на рынке труда. Оскал капитализма требует этого, как ни мечтай о возврате в старые, добрые, когда по распределению устроят в любом случае, а за тунеядство - посадят:)
     

    VT

    Читатель
    заблокирован
    Частный пилот MFS,
    ОФФ, но не могу удержаться -- ну я ОЧЕНЬ хочу вас прочитать, но вот этот массив текста... Ну разбивайте пожалуйста на абзацы, а? ну неужели так трудно?
     

    Частный пилот MFS

    Местный
    VT, спасибо за дружескую критику, но, блин, там этих абзацев до.. и больше! Просто часть последних строк абзацев заняли почти всю строку, и кажется, что нового абзаца нет. Я сам на это обратил внимание.
     

    AndyM

    Пивной тролль
    Я вот тут посмотрел ради интереса, по каким причинам происходили катастрофы Ту-154...

    1. After an abnormally hard landing, the landing gear collapsed and the aircraft broke into several pieces. Crew error: improper landing technique.

    2. The aircraft crashed on approach. Pilot error.

    3. The aircraft suffered an extremely hard landing after which the fuselage broke in two. Pilot error: improper landing technique.

    4. The aircraft crashed while attempting an emergency landing due to an engine fire. Crew error in mishandling a normal emergency situation.

    5. The aircraft was forced to divert from its original destination due to fog, and while the crew attempted to locate their alternate field, the aircraft ran out of fuel and crashed.

    6. The aircraft crashed during approach. Descent below altitude authorized by ATC. Crew error.

    Т.е. ошибка пилотов это самая "популярная" причина катастрофы этого типа самолета. И большинство ошибок пилотов можно было бы избежать, если бы стояла автоматика, как на современных самолетах. В основном проблемы с посадкой в сложных метеоусловиях и с этим по-моему автоматика на A и B справляется отлично. Единственный контрпример - армяне на А-320, но они как раз автоматику отключили.

    По-моему все потихоньку идет к тому, что пилотировать самолет скоро сможет любая блондинка после пары месяцев обучения. Т.е. "элитность и эксклюзивность" профессии пилота потихоньку сходит на нет. Это и есть основная причина ностальгии по старым самолетам и ненависти к современным.

    Кстати по поводу впечатлений. Тут обратил внимание на "пилящий" звук перед запуском двигателей A-319, про который тут писали как про "полный ужос". Раньше никогда его вообще не замечал. Он по громкости сравним со звуком открытия багажного люка, а звук работы механизации крыла еще громче. Никогда бы не подумал, что для кого-то этот звук является проблемой. Сильный шум двигателей на взлетном режиме так и не заметил, хотя прислушивался внимательно :) По-моему по громкости то же самое что и на Ту-154.
     

    VT

    Читатель
    заблокирован
    "пилящий" звук перед запуском двигателей A-319
    Не помню, писал я об этом или нет, но я его слышал довольно регулярно после взлёта, в процессе набора высоты довольно долго. Источник по левому борту, слышен и сидящим спереди и (в меньшей степени) сзади. Меня не пугает, но он не очень понятен и в силу этого привлекает внимание.
     

    AndyM

    Пивной тролль
    VT, если мы с Вами об одном и том же звуке, то речь идет о PTU, о котором FW написал вот здесь:

    http://aviaforum.ru/showpost.php?p=241010&postcount=1084

    А вот здесь еще подробнее:

    http://www.salon.com/tech/col/smith/2006/01/20/askthepilot170/

    This is a very common query, and pertains to later-generation, twin-engine Airbus models -- namely the A320 series (includes the sub-variants A318, A319 and A321) and the much larger A330. Almost every frequent flier has encountered this sound at one time or another. Crews rarely make efforts to explain it, leaving passengers befuddled, and sometimes worried. Because the noise is akin to a motor repeatedly trying -- and failing -- to start, there's often the assumption that something is malfunctioning.

    What you hear is a device called the power transfer unit, or PTU, which is designed to ensure adequate hydraulic pressures during single-engine operations. To conserve fuel, it's fairly routine for two-engine planes to taxi with an engine shut down. Each engine normally pressurizes its own hydraulic system, but with a motor not running, that leaves one system without a power source. That's where the PTU comes in, helping left power the right, or right power the left. Since it is activated only when the pressure falls below a certain level, the PTU cycles on and off, on and off. It also does a self-test when the right engine is started, so you'd hear it then as well, regardless of hydraulic pressures.

    Т.е. получается, что если мы слышим этот звук при старте двигателя или при рулении - это нормально. А вот если он появляется в полете - значит упало давление в одной из гидросистем.

    Но слышен он из-под пола, а не слева-спереди.

    Ну и лучше пусть жужжит, чем вот так:

    http://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_Ту-154_под_Иркутском_3_января_1994
     
    Последнее редактирование:

    DR

    Рафинированный тролль
    Так это двиглы трещат, звук у них просто такой . На 320, 340 одинаково.
    А я для себя понял - абсолютно без разницы , допустим 737 и 320 или ту 154.
    Для пакса интересно, но не жизненно важно, куда пилот там смотрит, в аналоговый прибор или плазму 2Х2 метра.
    Да и атмосфере разницы нет, что трясти.
    Честно говоря, я вроде на всяких уже поездил самолетах, кроме 747 и 380 почти на всех основных.
    И вывод простой - ничем они не отличаются :) Для пассажира, по крайней мере. Как самолеты именно. Внутри, ясное дело, можно хоть дубом все обшить и золотые люстры повесить.
    Но если атмосфера неспокойна, один хрен будет болтать.
    Если диспетчер прикажет резко снижаться, будет отрицательная перегрузка, никуда не денешься. И если не пристегнут, что на ИЛ62, что на А380 можешь башкой в потолок угодить.
     

    IlyaB

    Местный
    По-моему все потихоньку идет к тому, что пилотировать самолет скоро сможет любая блондинка после пары месяцев обучения. Т.е. "элитность и эксклюзивность" профессии пилота потихоньку сходит на нет. Это и есть основная причина ностальгии по старым самолетам и ненависти к современным.
    А вот это вопрос интересный! Например, сейчас практически каждый может научиться водить автомобиль, но при этом водителей-профессионалов, которые заведомо не попадут в аварию по глупости или неаккуратности, крайне мало. В результате, в мире около миллиона человек ежегодно гибнет на дорогах. Лично я не собираюсь обзаводиться личным автомобилем, пока не будет совсем уж острой необходимости, предпочитаю обходиться общественным транспортом и такси. Я как-то больше доверяю человеку, для которого вождение - это основная работа или хотя бы серьезное хобби.

    Но в авиации, мне кажется, будет глобально другой сценарий. Все-таки это более высокотехнологичная и ответственная сфера деятельности. В науке, например, распространение компьютеров привело к тому, что расширился спектр деятельности ученых - теперь мы занимаемся одновременно экспериментом, теорией, программированием, издательской работой, подготовкой презентаций, конструированием и кучей других вещей. Из-за автоматизации несколько профессий совмещаются в одном человеке. Элитность при этом никуда не исчезает :)

    У меня возник вопрос к Denokan: я уже понял, что B737- это самолет, позволяющих при каких-либо проблемах в автоматике перейти к традиционному управлению и справиться со сложной ситуацией (если это уметь делать). Относится ли то же самое к распространенным в России аэробусам вроде A320?
     
    Последнее редактирование:

    vm

    фрапессор
    Из-за автоматизации несколько профессий совмещаются в одном человеке. Элитность при этом никуда не исчезает

    Опираясь на свой профессиональный опыт (20 лет в САПР) - скорее напротив, требования к подготовке инженеров выросли, малопрофессиональная публика вымывается.


    По сабжу - летал много на чем от Ли-2 и Ан-2 до экзотики для паксов типа Ил-76 и Ан-22 (это особая статья, комфорта конечно минимум, но пьянка со спиртом из канистры и молодость нивелировали многое :)). Из сугубо пассажирских лайнеров комфортнее всего в больших машинах, чем запомнились DC-10 и В-777. Хоть и непатриотично, но нынче - по банальной комфортности для пассажира эрбасы и боинги, даже мелкие, заруливают 154-ку напрочь.
     

    DR

    Рафинированный тролль
    по банальной комфортности для пассажира эрбасы и боинги, даже мелкие, заруливают 154-ку напрочь.
    Смотря где и в каком 154 сидеть :) Помню однажды узнал на регистрации, что 154 повезет, удивился и расстроился, думал буржуи запретили 154 к себе летать, и забыл уже как самолетка эта выглядит.
    Зато потом порадовался, компоновка бизнеса на 154 у АФЛ истинно царская, шаг хоть в футбол играй, и креслица отличные.
    И в результате получил один из самых плавных и приятных полетов в своей жизни :)
     

    DR

    Рафинированный тролль
    vm,
    767 вообще классика, как она есть :) Олд скул, нравится мне
     

    Пан Атаман

    Старожил
    Ну что, други мои, прощаемся с ГТКшными Туполями? Вчера прибыл на ПЛ160 (летел 319) - пулковский перрон как обычно. Сегодня утром приехал дабы улететь - оп-па, пустота и одинокий 85785 у 2-го сателлита. Рулим на 28, гляжу - стоят все Тушки в железном ряду. Аж защемило. Одна надежда, завтра домой на СУ853 - в расписании Туполь стоит, может, сподоблюсь напоследок.
     

    Наблюдательный

    авиатурист
    я все таки считаю, что ГТК явно спешит с выводом туполей . . .
    оставили бы сколько нужно машин под Москву онли + всякие сладкие Мин Воды и т.п., в чем сидеть час не так принципиально, а регулярность - залог успеха на данной линии . . . в копеечку это все компании бы никак не вышло . . . московским бы доходом с линии окупили . . .

    а так ГТК на высококонкурентном рынке, на который наступают монстры типа АФЛ, С7 и ТСО, будет прорежать частоту и играть с огнем в регулярность, которая наверняка снизится из-за более интенсивной эксплуатации парка и отсутствия дешевого резерва . . . а люди по старинке будут летать 2-мя разными билетами со стыковками в московских портах и попадать на сорванные стыковки . . .

    а уже потом бы дождались новых самолей и спокойно вывели бы остаток из 3-5 тушек . . .