впечатления/воспоминания пилотов и пассажиров о типах ВС

Не так давно буковки на бумаге печатались не принтером, а такой железной печатающей машинкой. По клавишам которой надо было ударить с усилием, чтобы нужная буковка вылезла. Зайдите в любой музей, там стоит много таких машинок. Все они очень красивые, элегантной формы. А кнопочки ! Это ж просто верх совершенства и полета конструкторской мысли !
Старая машинистка тетя Клава. Когда-то она печатала на любимой машинке со скоростью 200 знаков в минуту. В процессе работы стоял жуткий треск, а когда заветная страница была готова - ее вынимали из машинки поворотом ручки, которая очень приятно скрипела. Ошибки при печати замазывали приятно пахнущей жидкостью.

Замечательно написали! Но действительно - теплое чувство к старым вещам - хорошее дело, если оно не делает человека рабом этих вещей. Есть циклы технического прогресса, и бывают эпохи технических революций, когда меняется все.
Я попробую более подробно донести ту мысль, которая была у Ефремова. В XIX веке парусники достигли совершенства, и полностью исчерпали потенциал развития, который был в соответствующей технологии. Появившиеся тогда пароходы казались отвратительными с точки зрения эстетики, они были медленными, неудобными - но в новой технологии был настолько огромный потенциал, что парусники были обречены.
Мы живем во время аналогичной технической революции, связанной с информатикой. Современная техника не достигла совершенства, но у нее уже есть колоссальные преимущества перед техникой старой, и есть еще огромный потенциал развития, причем я берусь предположить, что самой фундаментальной и интересной областью будут взаимоотношения человек-машина. Здесь будут открытия и грандиозные прорывы.
Ну а старое мы будем вспоминать с теплым чувством и удивлением - надо же, как было!

Я прошу прощения, что вмешиваюсь в разговор профессионалов, но, на мой взгляд, Denokan справедливо озабочен острыми проблемами сегодняшнего дня - надо уже существующую технику освоить на должном уровне, а уже потом думать о лучшем будущем. Ну и еще - техника может быть безликой только для того, кто далек от знания ее особенностей.
 
Последнее редактирование:
Реклама
"Все счастливые семьи похожи друг на друга" (с) Толстой Л.Н.
Да-да :) Кстати, есть точка зрения (С.Лем, К.Лоренц), что развитие техники подчиняется таким же эволюционным законам, как и биология. А там действуют две тенденции: конвергенция (возникновение общих признаков, когда нужно адаптироваться к одинаковой среде) и дивергенция - увеличение биологического разнообразия за счет появления все новых признаков. Вот компоновка 2 двигателя под крылом - это как раз результат конвергенции, эволюционной борьбы различных схем. Поэтому самолеты кажутся одинаковыми - как акула и дельфин при поверхностном взгляде издали.
 
Считайте это недостатком переподготовки, считайте недостатком РЛЭ, недостатком принятой технологии - но реально-то сплошь и рядом летают на компьютерах.

А я Вам объясню. Имею уже достаточной опыт в обучении. Анализ отклонений и нарушений, а так же разработка рекомендаций и мероприятий - это поле моей деятельности. Так что, давну уже уяснил что к чему.

Стандартная схема - приходит человек, скажем, после Ту-134. КВС с 20-летним стажем. За 20 лет у него сложилась такая система работы, при котором он воспринимает свою роль - как роль верхновного главнокомандующего. Когда весь экипаж работает на него, а он лишь взлетает и мягко садиться.

- Штурман, курс!
- Курс 54.
- @ля, ты мне скажи - влево или вправо?


Начиная вводиться на Б-737, он неожиданно сталкивается с проблемами:

- знания английского языка;
- оказывается, надо уметь пользоваться всеми этими приборами.

Пилотируя на руках у него не хватает навыков/умений/знаний, чтобы переварить информацию от приборов и выдержать необходимые параметры. Видя эти проблемы, инструктор (такой же, в-общем, человек из мяса и костей), учит его как можно раньше включать автопилот, чтобы хоть как то научить его выполнять полет из точки А в точку Б. Чтобы хоть как-то научить его следовать процедурам.

И вот, человек начинает потихоньку осваивать матчасть и О, Чудо - оказывается, можно летать по рельсам, не напрягаясь. Вот оно - вожделенное счастье - летать как раньше, мало задумываясь - включил автопилот на 300 м, выключил на 60 - сказка. Автопилот за тебя работает, благодать. Расслабуха.

Инструктор же, довольный, что смог поставить очередного человека на рельсы (как и его самого не так давно), идет за премией.

Что имеем в итоге? В итоге человек (существо нежное и ранимое), не хочет лишний раз перенапрягаться и заставлять себя пилотировать на руках, так как за него это может прекрасно сделать автопилот. Да еще и начальство, само по себе летающее мало и не очень хорошо (ввиду малого опыта на этом самолете) постоянно пропагандирует "нам герои не нужны, нам герои не нужны, нам герои не нужны".

Требования по качеству полета на этом самолете повыше. Например, если на Ту-154 можно было идти выше глиссады более чем на точку и произвести удачную посадку, то, если это и вскроется примитивной расшифровкой, то всегда можно сослаться на наличие визуального контакта с ВПП согласно соответствующего пункта РЛЭ.

А здесь это уже - unstabilized approach. И попробуй потом докажи... Сложно. Вот народ, пугаясь расшифровки, боиться отключать автопилот. Пилотирует на руках до последнего... И доходит до смешного (грустно смешного). На 500 футах - по крестам, отключает автопилот - на 250 футов - одна точка выше.

Навыки атрофируются напрочь, тем более, что их и не привили - конкретно бобиковских навыков.

Сколько я уже наслышал от убеленных КВС - "да я на руках налетался...". А перфоманс - слабенький. На тренажере летают не чисто, в реальных полетах -привозят отклонения на ровном месте. Которые при анализе как раз-таки и вскрывают слабые навыки ручного пилотирования ВС.

Так все-таки, это самолет плохой или наш, рашенский пайлот - плохой? Я так думаю, что обучающее звено плохое + политика начальства.

Я, как инструктор, в полете демонстрирую необходимость постоянной тренировки навыков пилотирования и применения уровня автоматизации, соответствующего обстановке. В болтанку, сдвиг ветра, захожу на руках, чтобы показать - этот самолет прекрасно пилотируется в узких рамках критериев стабилизированного захода на посадку. Позволяю вторым пилотам пилотировать на руках столько, сколько они хотят. В итоге оказывается, что до этого им не позволяли... Эти вот убеленные КВС с советской техники...
 
Для меня хороший самолет будущего - вовсе не копия А и Б, и даже не копия родного Ту.
А каков для Вас хороший самолет будущего? Может быть, если это обсудить - то выяснится, что и предмета для спора нет - все согласятся.
 
Стандартная схема - приходит человек, скажем, после Ту-134. КВС с 20-летним стажем. За 20 лет у него сложилась такая система работы, при котором он воспринимает свою роль - как роль верхновного главнокомандующего. Когда весь экипаж работает на него, а он лишь взлетает и мягко садиться.

Т.е. Вы хотите сказать, что КВС-ы с 20-летним стажем на самом деле больше управленцы чем профессионалы ? Я о чем-то подобном догадывался, но не думал что действительно так все запущено...
 
AndyM, Мне кажется, что да.
Во-первых, есть уже сложившиеся привычки (как, например, злосчастный авиагоризонт).
Во-вторых, есть люди, которые в принципе склонны к консерватизму.
Я, например знаю КВС-а, который самолет (Б737) изучил досканально, и он давно уже инстуктор. Есть же и те, кто говорит: "Это самолет для стариков, только кнопки нажимай!" - это тоже отношение.
 
Год назад мы набрали выпускников УВАУ и Академии. Могу засвидетельствовать - они значительно качественнее освоили этот самолет. В моей эскадрилье двое ввелись, я ими очень доволен.
Да и я не был 'стариком', когда в 26 лет переучился. В моей эскадрилье есть инструктор 27 лет, который, к слову и вводил одного из этих парней:) Второго вводил мой 2п бывший, ему 34 сейчас. В соседней эскадрилье тоже есть двое 30-летних инструкторов.
Молодые лучше осваивают новое - это факт. У них есть огромная мотивация и нет застоявшихся стереотипов.

Хотя, из правил всегда есть исключения. Сейчас я ввожу в 2п бывшего пилота-инструктора Ту-154, которому через 2 дня исполнится 60. Человек с огромным налетом, но, что гораздо более важно - колоссальным желанием летать. Как у него глаза горят!
Конечно, общие проблемы у него есть, но они в его случае от рейса к рейсу уменьшаются. У него неплохо получается и, возможно от того, что у него большой опыт полетов без штурмана на Ту-154 в Иране.
 
Хоть я не знаток Б-737, но думаю, Вы правильно обрисовали ситуацию с проблемами перехода с совтехники на иномарки. Здесь идет переучивание на технику с совсем иной философией. С одной стороны - требования как бы выше, надо переваривать больше информации, никто не поможет, пилот тут "и швец, и жнец", да еще разговор в русском экипаже на английском (зачем? только потому что РЛЭ на русский не хотят переписывать и потом отвечать, ежели чего), с другой - реализация всего этого полегче (кнопочки и более наглядная система индикации). А обучение такое, что получается не совсем идеально (Вы это и описали). Это понятно, главные проблемы лежат в области психологии. Любое "кнопочное" удобство будет востребовано человеком в полной мере. Полет иномарки "по рельсам", если его выполнять легко и удобно, будет основным режимом, хотим мы или не хотим. Человек таков. И это стремление к "комфорту" кнопочного полета выбить не легко. При этом в учебниках отмечают, что на иномарках пилоты испытывают меньшую удовлетворенность своей работой. Но делать нечего - вот такая техника...
Требования по качеству полета на этом самолете повыше. Например, если на Ту-154 можно было идти выше глиссады более чем на точку и произвести удачную посадку, то, если это и вскроется примитивной расшифровкой, то всегда можно сослаться на наличие визуального контакта с ВПП согласно соответствующего пункта РЛЭ.
А здесь это уже - unstabilized approach.
Это по причине большей строгости машины (наши летуны говорят, что после Ту-134 на Б-737 "как на шиле верхом", менее устойчивая машина) или просто по причине более высоких требований к соблюдению параметров захода?
Вообще-то чем менее строгая машина, чем больше она прощает пилоту, тем она совершеннее.
 
Реклама
Полет иномарки "по рельсам", если его выполнять легко и удобно, будет основным режимом, хотим мы или не хотим. Человек таков. И это стремление к "комфорту" кнопочного полета выбить не легко.

А зачем его выбивать ? Понятно что должны быть тренировки как себя вести в критических ситуациях, но ведь в нормальных условиях "полет по рельсам" и проще и комфортнее и безопаснее ?
 
AndyM, я употребил слово "выбивать" в том плане, что тренировки само собой, это обязательно, но их не так много, когда пилот уже работает, и в обычных рейсовых условиях он сам, как правило, выбирает уровень автоматизации. Очевидно, на иномарках есть требования к количеству таких или иных полетов (например, надо периодически даже при хорошей погоде сажать на автоленде), но детально не знаю, как это обеспечивается. По реальной практике могу сказать, что и старики, и молодые летают в основном "по рельсам", кпопочно (отсюда - и отзывы про иномарки: "мечта пенсионера", "самолет для стариков"), а чуть что - паника: летать своими мозгами-то уже разучились... Я утрирую немножко, но тенденция такая. Денокан уже написал, почему так получается.
 
Частный пилот MFS, а не может ли получиться, что автоматизация многих действий освобождает мозги и позволяет больше сконцентрироваться на полете в целом ? Ведь следить за показаниями всех приборов непросто и очень часто бывало, когда происшествие происходило банально по причине "не уследили". Я не пилот, поэтому не могу об этому судить. Но например применительно к автомобилям автоматика реально помогает. Хотя тоже есть люди, которым не нравится АКПП, которые считают что без АБС ездить лучше и так далее...
 
AndyM, разумеется, так и есть. Задача автоматики - избавить пилота от рутинных, утомительных функций и освободить внимание для более важных вещей. Иногда - выполнить за пилота трудный или почти невыполнимый им элемент пилотирования (напр., посадка ниже минимума на автоленде). Каждый сам определяет, в какой мере использовать автоматику. Зависит от многого, даже от настроения. Иногда надо проверить автоматику, тогда специально при хорошей погоде заходишь в автомате (это особенно актуально перед началом ОЗП - проверить, посмотреть, как ведут себя все машины в автомате). Для меня вопрос не в том, нужна автоматики или не нужна, а в том, какова должна быть частота ее применения, ее роль на борту (вернее, перечень функций, переданных автоматике), каково конкретное исполнение автоматики (ее "философия" - ну хотя бы не провоцирует ли удобство ее применения "подсаживание" экипажей на автоматику) и каковы последствия этого, не происходит ли утеря навыков ручного пилотирования и умения летать не по красивому навигационному дисплею с полным отображением чуть не карты района аэродрома, где отображается даже расчетная траектория полета при эволюциях, а по скромной стрелочке АРК на курсовом приборе. Вот здесь, мне кажется, есть проблемы для будущей "оптимизации автоматизации". Если можно - один нескромный пример. Будучи в ШРМ, увидел там забавный тренажерчик (точней, симулятор) Б-737. Захотел "слетать". Меня заставили сделать короткий перелет из одного порта в другой (мне неизвестный). Конечно, я спросил всё, что нужно (посадочный курс, высоту аэродрома, примерную схему захода, эшелон, VR и т.д., завели частоту ИЛС). Полетели. Сделал весь "полет" на руках, зашел, сел. О тренажерчике не говорю. Но инструктор сказал забавную вещь - "Да... у нас тут были ребята с Боингов, "летали" из интереса, они так не умеют, они сразу автопилот включают и дальше только на нем крутят - по флайт-плану. И так зайти точно у них все равно не получалось". Это почти точно его слова. Это не говорит ничего о моем классе, для нормального КВСа Ту это азбука, но то что сказал инструктор, свидетельствует, что мои мысли о неидеальной философии компьютеризации машин не совсем бредовые :) На них разучиваются летать.
 
Я опять прошу прощения за вмешательство, но у меня всегда вызывает огромный интерес чтение переписки Частного пилота MFS и Денокана удивительным сочетанием осторожности и деликатной интеллигентности с одной стороны - и стремлением сделать все на самом лучшем современном уровне - с другой. Удивительно, что эти два замечательных человека упорно не находят взаимопонимания :)
Я прекрасно понимаю, что самолет - это не автомобиль, а скорее космический корабль, но все-таки психология человека имеет определенное сходство в разных ситуациях, поэтому расскажу, как мой друг-автолюбитель переходил на японский автомобиль с "москвича" - мне кажется, что в данной конкретной ситуации привести этот пример уместно. Для него автомобиль - это не средство передвижения, а образ жизни. Когда у него появилась относительно старая иномарка, он по-прежнему проводил уйму времени в гараже, изучая свою новую машину и приводя ее в порядок - и каждый раз он мне рассказывал о том, насколько хорошо продумана ее конструкция, какие технические приемы применяли конструкторы, чтобы обеспечить удобство, экономичность, безопасность, как реализовано компьютерное управление режимами двигателя. Все это он знал не по учебникам, а на практике, проводя время не только за рулем, а и с ключами в гараже. При этом он не ругал свой старый "Москвич", который был им столь же основательно изучен, но восхищался своей новой машиной как шедевром технической мысли. А был это всего лишь старый "Ниссан".
А другой человек на месте моего друга просто ездил бы на машине как "пользователь", и его очень мало бы волновали заложенные в ней возможности, и радовался бы тому, что ломается редко и не надо мучиться с ремонтом. И это было бы безопаснее для всех участников движения, чем если бы он ездил на старой отечественной машине, за состоянием которой постоянно должен следить квалифицированный человек, и в которой не предусмотрены определенные меры безопасности.
Современная техника хороша тем, что предоставляет человеку выбор - а это означает существенно большую свободу. А значит, увеличивает ответственность.
Это все не значит, что старая техника плоха - она была хороша для своего времени, и это время уходит. Пожалуй, устаревшие "ручные" технологии представляют ценность во всевозможном обучении, и как источник идей для следующего технологического цикла. Вот обучают же моряков на парусниках, а я даю студентам графики вручную чертить, хотя сам уже никогда так не делаю. Ну и просто приятно бывает к старой технике прикоснуться.
Наша беда в том, что в стране практически нет производства, которое соответствовало бы современному мировому уровню. Если бы оно было, то спор "отечественное против импортного" был бы абсурдом.
 
Последнее редактирование:
Господа, эту тему я предложил создать не для того, чтобы выяснить "кто круче", и "какой самолет лучше" и т.п., а для того, чтобы оставить здесь воспоминания и впечатления.

Я призываю не отвлекаться!
 
Можно попросить администрацию о переносе офф-топика в отдельную тему?
 
Это по причине большей строгости машины (наши летуны говорят, что после Ту-134 на Б-737 "как на шиле верхом", менее устойчивая машина) или просто по причине более высоких требований к соблюдению параметров захода?
Вообще-то чем менее строгая машина, чем больше она прощает пилоту, тем она совершеннее.

Хех. Сколько прощает Б-737 - показали пулковские пилоты.
Более жесткие требования. В мире очень много уделяется проблеме нестабилизированных заходов. И все эти жесткие требования на раз-два контролируются программой для расшифровки ПИ, которая на порядок совершеннее программ для Ту.

При этом в учебниках отмечают, что на иномарках пилоты испытывают меньшую удовлетворенность своей работой. Но делать нечего - вот такая техника

Я не уверен. Можно посмотреть ссылку на источник?

По реальной практике могу сказать, что и старики, и молодые летают в основном "по рельсам", кпопочно (отсюда - и отзывы про иномарки: "мечта пенсионера", "самолет для стариков"), а чуть что - паника: летать своими мозгами-то уже разучились...

Именно так и происходит, к сожалению.

На них разучиваются летать.

Уточню - в России, при нашем, расейском подходе.
 
Читаю, смешно, иногда грустно. Любители иномарок - АУуууу, окститесь. Идеология любого самолета - аэродинамика (теоретическая, практическая, скучная, веселая, но самое главное - правильная). Любителям иностранных выражений - нестабильный заход (пардон посадка) это какой-то общепринятый термин? Или это дословный перевод с англицкого? Не забывайте о расхождении мышления между теми, кто кроме ангийского ничего другого не слышал и думает на нем и, нашими, хорошо вызубрившими пару сотен избытых фраз на английском.
Эргономика кабины - где лучше - да чушь. Приборы (особенно нужные) должны сами за себя кричать, а не ехидно улыбаясь что-то втихаря показывать. Как летчику летать без компа - да очень просто (если конечно это летчик, а не водитель таксобуса марки А или Б). Обилие инфы на мониторе - да на кой ляд оно нужно, если обычный пилот при помощи АГ, УВ, КУС, УП и индикатора АРК сможет прилететь из точки А в точку Б. Кто-то сейчас помнит о штурманской подготовке к вылету, кто-то хоть раз анализировал маршрут по навигационной карте (опытных пилотов прошу молчать)?
Да наплевать на каком борту безопасно, быстро и качественно довезут пассажира. Лишь бы довезли. Эргономики в кабине А - как в коряво собранном компе (вего дохрена, но не видно ни хрена). Про эргономику Б - промолчу, бо не особо заморачивался.

По основному вопросу ветки:
1. Ил-14 - офигенные ошущения, шум - нормальный (шелест), идет ровно, мягко.
2. Ан-2 - (причем в любой модификации) желание побыстрее выпрыгнуть из этого сарая. Правда за штурвалом - совсем другая история.
3. Ан-14 - ни фига не понял (но и не слышал пол дня после посадки).
4. Ан-10 и Ан-12 (просто промолчу - поскольку эксплуатировал).
5. Ил-76 - см.п. 4.
6. Ту-124 - понравилось, но можно и лучше (причем лучше получилось на Ту-134).
7. Ту-134 - эксплуатация паралельно Ан-12 дала о себе знать. Оценка ощущений гораздо выше (хотя машины чувствовались каждая по особому). Но плюсов у Ту - больше.
8. Ту-154 (модификации Б, на М-ках не довелось) - неплохо, слегка раздражало поскрипывание в салоне при эволюциях и турбулентности (казалось, что что-то вот-вот треснет).
9. Як-42 - особых отличий от Ту-154 не заметил. Вроде как чуть-чуть резвее при наборе и поворотах.
10. Ан-22 - весь полет играли в волеболл. В памяти отложился слабо.
11. Ан-24(26, 30) - в принципе - нормально, но в Ту-134 - лучше.
12. Ан-32 - почувствовал себя истребителем (правда шум слегка обломал сходство).

Вот так.
 
Реклама
Ой, забыл об удобстве кресел - особо разницы не видел. Правда в Ту-154 - коленки действительно упирались в железную хрень. Про кресла Ан-10 - промолчу, ибо вряд ли их кто-то видел живьем, а тем более имел честь в них восседать. Ан-2 сельхозварианта конечно в расчет так же не принимаю.

Могу поделитьтся ощущениями от полетов в Л-410, Ан-8, Ми-8, Ми-6, Ми-26, Ил-86, Ил-18. Надо?
 
Назад