впечатления/воспоминания пилотов и пассажиров о типах ВС

    Mechanic

    Press F1 for help
    denokan, это просто разные вещи. у меня даже и в мыслях нет глобально выявлять, что проще. кроме того, самолет тогда уж с автобусом надо сравнивать, а не с личным авто. и не надо забывать, что для компьютера некоторые вещи гораздо сложнее, чем для человека, и наоборот, об этом выше уже было. распознавание образов и постоянные идиотические ситуации - тут человеку попроще, постоянный неусыпный контроль и быстродействие, которое не снижается от многочасовой рутины - тут компу проще. соответственно компу таки проще управлять самолетом... а еще проще - ракетой (вообще практически математика без комбинаторики и тервера :)
    а вот "чем легче управлять человеку в реальной жизни" - имхо просто флудогонная тема без видимого конца

    сорри за сумбур, спешу сильно )
     
    Последнее редактирование:

    zloy

    Старожил
    Интересная получается картинка. Кто-то кого-то пытается переубедить, что автоматика лучше человека. Я лично, в этом очень сильно сомневаюсь. Попробую по порядочку:
    1. Миф о безотказной работе автоматики.
    Получая множество сигналов от различных источников автомат всегда найдет самое рациональное и правильное решение. Бред (если не полный, то в большинстве своем). Пример - летим на Ан-10. Все прекрасно, в один из неприятных моментов стрелка ИВ-41 одного из двигателей начинает вести себя не совсем адекватно (показывает завышенный уровень вибрации). Проверка работоспособности прибора показывает его исправность. Экипаж по множеству косвенных признаков делает вывод, что двигатель исправен и врет ИВ (не буду рассказывать об этих косвенных признаках ибо их действительно много). Что делать - глушить движек или доверять другим приборам и оставить его работать, но обеспечив повышенное внимание за параметрами его работы? Как вы думаете, что в данном случае исполит компьютер - правильно в 99% остановит двигло. В запасе осталось три. Возникает другая ситуация - пожар двигателя (другого). Что делает компьютер - правильно, останавливает двигло (и плевать, что опять же косвенные признаки показывают о ложном срабатывании сигнализации). Летим дальше, опять засада - поскольку работают уже два двигателя на повышенных режимах отмечается рост температуры за турбиной и увеличенный расход масла на одном из двух оставшихся моторов. Что делает компьютер - правильно. Глушит третий двигло. Ну а дальше как в старом анекдоте - ну не смогла я, не смогла.
    А теперь посмотрим на действия экипажа - если бортач не пальцем деланный, досконально знает КС и КД, имеет достаточный опыт и логическое (а не цифровое) мышление, то не оставит самолет на двуг движках.
    Не забываем так же о том, что ПО для компов пишут люди, и не всегда сидевшие хоть раз за настоящим штурвалом, а не за авиасимулятором.
    2. Миф о высокой квалификации пилотов автоматизированных иномарок
    Если кто-то из действующих пилотов раскажет как ведет себя данный самолет в режиме ручного управления во всех тонкостях. Если кто-то из этих же пилотов расскажет об особенностях конструкции самолета и двигателя, Если кто-то из них же сможет определить почему происходит та или иная неисправность или отказ. Да еще очень много если. Тогда этот миф можно развеять. Но к сожалению - как показывает практика - это далеко не так.
    3. Миф о повышенной ответственности пилота за своих пассажиров.
    Ох как не хотелось это писать, но придется. Называть людей "упаковками" - верх "ответственности" за них. Даже мы, военные транспортники, полет с пассажирами именовали как "тренировочный полет на перевозку войск и грузов".

    Да много еше можно перечислять мифов про преимущества полностью автоматизированного самолета, но есть огромный контраргумент против. Вся компьютеризация самолета построена по принципу аналогового действия. А аналогов не всегда достаточно для точного и своевременного реагирования на все процессы. Увы, но это есть факт. Поэтому, что компьютер и два оператора за джойстиками, что надежный кусок металла и пара-тройка грамотных профессионалов за штурвалами - не имеет никакой разницы для безопасности. А вот если за джойстиками будут не операторы а профессионалы - тогда и поводов обсуждать аварии и катастрофы будет гораздо меньше.
     
    X

    zloy, вам не кажется, что Миф №1 родился от незнания автоматики современных западных ВС (а поди ее узнай, если одна только глава Navigation [т.е. лишь один из элементов "автоматики"] в AMM 737NG занимает 1 549 стр., конечно, легче составить о ней впечатление по авиафорумам), в названии Мифа №2 нужно вставить "российских пилотов", ну а Миф №3 он, наверное, не только к пилотам иномарок относится?
     

    denokan

    Старожил
    2 Злой

    Хех. Как Вы считаете, насколько глубоко и подробно квалифицированный пилот доложен знать КОНСТРУКЦИЮ двигателя и самолета?

    'Упаковкой' Вы кого называете? Если Вы имеете в виду PAX - то это установленное сокращение.
     

    IlyaB

    Местный
    zloy, по крайней мере, два присутствующих в этом обсуждении пилота совершенно четко обозначили свое понимание ответственности, и сделали это в форме, полностью удовлетворяющей меня как пассажира :) Хотя я прекрасно понимаю, что ни одна система профессионального отбора не позволяет со стопроцентной надежностью отсечь людей случайных, занимающих не свое место. Впрочем, отбор - это не самое главное. Важнее мотивы, побуждающие человека хорошо работать.

    Если я правильно интерпретирую статистику по авиационной безопасности с www.aviation-safety.net - эта самая безопасность постоянно растет, поскольку при увеличивающемся объеме авиаперевозок потери остаются на примерно постоянном, и меньшем, чем в 80-х годах уровне. Наверное, это как-то связано с совершенствованием авиационной техники.
     

    zloy

    Старожил
    IlyaB, я надеюсь, что всеж профессиональная выучка пилотов растет. Да, надежность автоматики тоже растет (я с этим не спорю), но ОНА НЕ ДОСТАТОЧНА ДЛЯ ПОЛНОГО ОТКАЗА ОТ ГРАМОТНОГО ЭКИПАЖА (и упаси боже для подмены и создания противодействия пилотирующим людям).
     

    Barrsuk

    Старожил
    zloy, Вы перечисляете аварии и катастрофы, связанные с ошибками автоматизированных систем. Но ведь и ошибок даже самого грамотного экипажа как минимум не меньше (после любой катастрофы, извините, появляется куча сообщений "я его знаю! он - пилот от бога! он - не мог!", а потом оказывается что смог (пусть не по своей вине - устал, отвлекся..)).

    Никто не утверждает, что компьютер никогда не ошибается. Но есть мнение, что ошибается он заметно реже человека.

    Я уже писал об этом - мы любим приводить примеры, как опытный пилот спас самолет в безнадежной ситуации и кричать ура. Но когда компьютер помогает не доводить до безнадежной ситуации (извините за автомобильный пример - стрекотнул АБС и мы тут же об этом забыли) никто об этом в газетах не пишет.
     

    zloy

    Старожил
    Barrsuk, Если вы прочитаете мной написанное еще раз, то увидите:
    1. Наличие автоматов не освобождает пилота от ответственности за некачественное изучение своих профессиональных обязанностей.
    2. В дополнение к автомату - нужно хоть как-то знать особенности пилотирования, аэродинамики, конструкции систем того, на чем приходится выполнять свои профессиональные обязанности.
    3. У пилота должно хватать мозгов корректировать работу автомата, если он ведет себя не совсем корректно, а автомат не должен пилоту в этом случае мешать.
    4. Автомат должен помогать пилоту, а не мешать (украдено из постов выше).
    5. В общем - пилот должен быть летчиком, автомат ему помогать.

    Кстати, деградация простейшик навыков управления и мышления наступила не только в современной авиации. Она практически затронула все отрасли нас окружающие. Несколько примеров:
    1. Человек закончил все вышки, которые только мог. Дорос до академика. Уехал с семьей на юга (жена перед отьездом вытянула все шнуры из розеток). Так вот, довелось ему приехать раньше жены, решил посмотреть телевизор, лег на диван, взял в руки пультец, нажал кнопичку - телевизор ессно молчит. Этот академик (бедняга) три дня ждал сервисного инженера, что бы тот ему отремонтировал телик.
    2. Комбинация кнопок стала настолько привычной, что иногда возникает желание позвонить по пульту от телевизора, и возмущаться, почему из пульта не слышно гудка.
    3. Пользуясь дома газовой плитой с электророзжигом даже не задумываешься над тем, что для этого розжига необходимо присутствие тока в розетках. Пропал свет, захотел покушать, а плита испортилась, не зажигается. А про спички мы уже почти забыли.
    И таких примеров к величайшему сожалению очень много.
    Так что одно из двух: либо человечество не готово к автоматике, либо автоматика еще очень и очень сырая.
     

    deema

    Местный
    Так что одно из двух: либо человечество не готово к автоматике, либо автоматика еще очень и очень сырая.
    Проблема в качественных интерфейсах. По идее во всех типовых ситуациях техника должна сама себя диагностировать и подсказывать пользователю в чем проблема. В примере с духовкой показать желтый мигающий значок с перечеркнутой молнией.
     

    denokan

    Старожил
    2 zloy
    На мой вопрос Вы не совсем ответили.

    А то, как ответили, опять же, говорит о том,что Вы слабо представляете себе, как надо работать на иномарке. Вы почему-то считаете, что философия выполнения полетов заключается в слепой надежде на автоматику. Ничего подобного. Ни один производитель, даже Эрбас так не считает. В частности, на Б-737 нет компьютера,который говорил бы, как действовать в случае неисправностей. Есть аварийные контрольные карты. Например, в случае с вибрацией (к слову, никаких ламп типа 'Опасная вибрация' нет) - там совсем не обязательно следует, что двигатель должен быть выключен.

    Конечно, невозможно написать QRH на все случаи жизни (в нем, кстати,так и написано:)). Поэтому пилоты ДОЛЖНЫ знать системы ВС в объеме, который их касается. Одной из проблем обучения отечественных пилотов является то, что они по привычке, выработанной на Ту и Ан, не хотят их изучать:) Но при переучивании в Денвере, уверяю Вас, гоняли нас на экзамене по системам будь здоров - 'что это за табло? в каком случае оно горит? А что происходит при отказе генератора первого двигателя?'

    Хороший современный пилот должен уметь работать на своем самолете, независимо от его марки. Вы, в общем, правильно формулируете требования. Почему не все российские пилоты работает в соответствии с этими требованиями - вопрос, уходящий корнями в традиции отечественного летного обучения. Решение этого вопроса требует системного подхода.

    Не надо думать, что 'вот пилот Ан-12 молодец, а пилот А-320 - дурак'. Напоминаю, что на иномарках в большинстве случаев работают вчерашние пилоты Ту, Ил или Ан.
     

    Частный пилот MFS

    Местный
    Цитата: Сообщение от Частный пилот MFS
    Я не думаю, что компьютер сходу на подлете, скажем, может оценить состояние ВПП и понять, что данная Вам на борт информация о коэффициенте сцепления неверна и соответственно изменить решение о том, как и какими средствами тормозить и как давать педали, чтобы не снесло с полосы.
    А я - думаю. Иначе на автобусах и грузовиках не было бы АБС.
    Господь с Вами, Вы хоть поняли, о чем я говорил? Вы же вроде разумный человек... АБС - это элементарный автомат торможения на самолете, который давным давно используется, даже смешно об этом говорить. Я так понял, что Вы считаете, что АБС в состоянии от ближнего привода понять, что полоса не сухая, а отпотела и вместо коэффициента сцепления 0,6 реально на ней 0,3 и соответственно изменить решения о средствах торможения и действиях педалями (то есть рулем направления и передней стойкой)? Господа, всё-таки хорошо бы представлять хоть минимально, о чем Вы высказываетесь с такой категоричностью.
    Далее. Полеты на легкомоторных низкоскоростных самолетах по ПВП - это, извините, несколько иное, чем полеты на линиях на реактивных машинах, c посадками по II или III категории. Неспешно лететь в чистом небе со скоростью 180 км/ч - это не грозу перепрыгивать на 12100, когда АУАСП на пределе, и не садиться в болтанку в заряде мокрого снега со сдвигом ветра на слякотную ВПП. Только один пример: что такое посадка по II категории? Это максимум 10 секунд от момента, когда Вы увидели полосу до ее касания. И скорость ВАшей машины в это время 290 км/ч. И за эти 10 секунд Вам надо, увидев ВПП, оценить ситуацию, принять решение, устранить отклонения и мягко, грамотно посадить самолет (или успеть уйти на 2-й круг, не стукнув машину об землю). Автобус, говорите? Ну-ну.
    поздравляю с хорошим рейсом! :pivo:
     

    Сеня

    Из бывших
    это не грозу перепрыгивать на 12100, когда АУАСП на пределе
    Это к вопросу за ответственность за жизни людей .... Подобная ситуация - пример непрофессионализма, халатности и бессмысленного риска жизнями пассажиров. Про такое надо молчать, если уж допустили.
    Только один пример: что такое посадка по II категории? Это максимум 10 секунд от момента, когда Вы увидели полосу до ее касания. И скорость ВАшей машины в это время 290 км/ч. И за эти 10 секунд Вам надо, увидев ВПП, оценить ситуацию, принять решение, устранить отклонения и мягко, грамотно посадить самолет (или успеть уйти на 2-й круг, не стукнув машину об землю)
    Это есть выполнение Ваших должностных обязанностей, за надлежащее выполнение которых Вам платят деньги. Если данная процедура Вами воспринимается как подвиг, значит:
    - Ваши личные качества (опыт, моторика, рефлексы) не соответствуют требованиям для выполнения данной работы, или
    - система профессиональной подготовки Вашего работодателя не обеспечивает необходимого уровня профессионализма работников.
    Кстати автомат в подобной ситуации прекрасно справляется.



    Пы.Сы. Десять секунд для водителя автобуса - вечность.
     

    denokan

    Старожил
    Сеня, какой подвиг? Вам пример привели из повседневной работы.
     

    Сеня

    Из бывших
    denokan, абсолютно согласен про повседневную работу, вот только обычная для профессионала ситуация представлена как нечто супер-пупер.
     

    denokan

    Старожил
    Нет. Это было написано в пику вышесказанному сравнению с автомобилем.
     

    IlyaB

    Местный
    zloy, пример с академиком, хорош, конечно :)
    Но как человек, стремящийся к универсализации (я одновременно экспериментатор, теоретик, программист, преподаватель - и это только профессиональная деятельность, среди физиков таких людей много), я вижу издержки и в таком подходе. Уметь очень хорошо что-то одно, или понемногу уметь делать самые разные вещи - это во многом личный выбор, но сильно зависящий от профессиональных требований.
    Что касается утраты определенных навыков - все-таки мы живем в довольно искусственной среде уже со времен неолитической революции, и есть неизбежные издержки. Даже крестьянское хозяйство с точки зрения природы вещь не намного менее искусственная, чем современная лаборатория. Другое дело, что можно получать большое удовольствие, когда выключаешь всю автоматику и делаешь что-то по-старинке, руками :)
     

    zloy

    Старожил
    Gosha, Угу, изучал, и даже работаю по данному профилю (правда не в авиации). А что Вы хотите этим узнать? Почему я такие выводы делаю? Потому что сплошь и рядом сталкиваюсь с блохами в автоматике (про ПО вообще молчу). А самое противное, что такие блохи могут проскакивать и в авиации (к сожалению).

    Хочу спросить denokanа, был ли на пермском боинге резервный (в смысле механический АГ), или только на мониторе?
    А по поводу работы на иномарках - я же писал, что если наши пилоты научатся грамотно и профессионально эксплуатировать самолет (делаю ударение на этом слове), а не компьютер самолета - то на здоровье. Я обеими руками буду за!
    Я как-то вспомнил давние споры про MEL. Это тоже имеет отношение к иномаркам (мне так кажется). Я не знаю как в гражданской авиации, но у нас (у вояк) то же имелся подобный список дефектов, с которыми можно было осуществить перелет на базу (именно перелет, а не временную эксплуатацию). Оттого-то и список дефектов при сдаче самолета на капиталку заключался в основном в мелочах (отсутствие "дзусов", винтов и т.д.). Но самолет всегда летал полностью укомплектованный. С приходом иномарок по-моему что-то изменилось (не подумайте что я опять против иномарок).
    Я не писал, что летчики Ан-12 герои, а пилоты А и Б бездари. Мне просто интересно, сколько учебных часов тратится на изучение аэродинамики и особенностей управления именно той иномарки, на которой потом этот пилот будет летать. Более того, я просто уверен, что среди нынешник пилотов большинство грамотные и профессиональные люди.

    И, попробую еще маленькое сравнение с авто:
    человек прошел обучение на каком нибудь "жигуле" (если прошел, а не просто купил права). Сдал экзамен на права. Купил "крутую иномарку" и давай на ней ездить. Руль - с усилителем (можно крутить его одним пальчиком), тормоз с усилителем и АБС (слегка пошевелил ножкой и затормозил или притормозил на мокром асфальте не заморачиваясь на юз), подушки безопасности - да спасут ежели чего. В салоне тишина - скорости практически не чувствуешь. Красота, сплошное удовольствие. Едет такой тип - в зубах сигарета, в руке мобилка, рул придерживаем пальчиками, не спидометр - ноль внимания (мне абы всех совков на дороге обогнать, правда я же на спидометр не смотрю и не вижу, что они гонят со скоростью 110-130). А тут случано наехал на гвоздик - какие последствия? Плачевные! Руль удержать не получилось, на тормоз нажать - не дожал, а подушки если и сработали - то на скорости 180-200 не помогли. Вот такое схожее происходит и на "комфортных" самолетах. Сначала обилие автоматики расхолаживает, затем - забываем что такое пилотаж, затем попиваем кофеек. Смотреть на приборы - да нафиг, я же налетал достаточно и автоматика всегда все делала за меня. А тут нештатка - и начинается полный караул. Хорошо если в это в этот момент кто-то из экипажа парой фраз успокоит и поможет пойти в правильном направлении. А когда появляется "куча аварийной инфы"? Вот вам у ступор у пилота.
    Наверное на Западе и другой подход к подготовке пилота, но судя по происшествиям последних двух лет очень многие компании страдают тем же подходом, что и совок.