Сеня, Не совсем понимаю что вызвало у Вас столь недоброжелательную реакцию на посты пилотов.
1) где Вы увидели у меня разговоры про какие-то подвиги или намеки на это? Речь шла о специфике работы и я всего лишь провел пример такой работы. Ее периодически выполняет каждый КВС, допущенный по минимуму 30Х350, и надо просто понимать, что это такое. А то, что Вам что-то показалось, это уже вопрос не ко мне. Вот Денокан почему-то все понял абсолютно правильно
2) Что касается полета на 12100 м (обход грозы сверху), то, извините, в чем тут непрофессионализм? Вы сами-то знаете, о чем говорите? Эшелон 12100 м является эшелоном, разрешенным для Ту-134 (при массе 37,5 тонн и менее), а стрелочка на АУАСП имеет право быть близко к красному сектору, но не на нем (сигнализация АУАСП молчит, да и работает АУАСП обычно с некоторым запасом), т.е. угол атаки находится в допустимых пределах. И если Вы летите минимум на 500 м выше верхней границы грозовой облачности, то никакого нарушения здесь нет, это абсолютно разрешенный способ обхода грозы. И к чему этот благородный пафос в Вашем сообщении? Вы только вводите в заблуждение уважаемых участников форума.
Другое дело, что такой обход - дело серьезное, и он не может быть предпринят "с бухты барахты", а требует учета разных факторов и прогноза развития ситуации (надо знать по максимуму метообстановку, посоветоваться с диспетчером, узнать, как прошли в этом районе другие борты, есть ли болтанка на запрашиваемом эшелоне, какая там температура, какая ширина грозы, обязательно - контроль по своему локатору и т.д. - это знает каждый нормальный пилот). Конечно, надо разогнать машину на номинале, прежде чем лезть на 12000 и выше, чтобы иметь резерв по скорости. И тогда такой обход не будет опасным, но чтобы он не стал таким, как раз и надо учесть как минимум то, что я написал, всё грамотно выполнить и постоянно держать ситуацию под контролем, быть начеку, как говорится. Это нормальная работа пилота, а не "непрофессионализм". Но эта нормальная работа требует максимальной собранности и как раз-таки профессионализма, в противном случае она как раз и станет опасной. Тут верно сказали, что задача пилота - не допустить приближения к опасным режимам полета.
Вообще спор насчет водителей автомашин и самолетов - странный. В том смысле, что только тот, кто не сидел в кабине самолета, может говорить, что пилоты Ту или Боингов - страшные тугодумы по сравнению с азиатом-гастарбайтером из 5-го автобусного парка, и посадка по 2-й категории для такого орла - раз плюнуть. Это при всём уважении к водителям автобусов, у которых свои трудности (в городе - одни, у междугородников - другие). Просто разные трудности, разные профессии, разные требования. Но по факту требования к пилоту - намного выше. Хотя бы по здоровью - сравните шоферскую медкомиссию и ВЛЭК.
zloy, Вы точно сформулировали сомнения по поводу излишней автоматизации. Со временем, конечно, почти все будет автоматизировано, но надо чтобы надежность этой техники и ее адаптивность достигли более высоких уровней. Пока же компьютерные системы не способны быстро менять алгоритмы своей работы в зависимости от изменения ситуации, они пока что "ездят по рельсам". А вот "подсаживание" экипажей на комфортный компьютерный полет происходит очень быстро. И прав Денокан, что главный вопрос - в адекватном обучении и в необходимости перелома психологии, и это особенно важно в нашей авиации, где при переходе на иномарки надо не просто переучиваться, а радикально ломать стереотипы.
Короче, все мы тут правы