Экзот
Элефантерия
Black Cat, ну, ЛТХ их обоих позволяют в оборотном порту обойтись без дозаправки.
Время подготовки самолета к повторному вылету
Black Cat
Старожил
Скорее, при определенной маршрутной сетке их ЛТХ могут позволить обойтись без дозаправки (что справедливо для любого самолета, в прынцыпе).Экзот сказал(а):
А так, схемка в аккурат лоу-костовская - кухню не таскают, туалет не сливают, воды не заправляют (про "арктику" ихнюю тож ни гу-гу).
Зато как в рекламке звучит: 15 минут на 170-й, 20 минут на 190-й
"Толково придумано, Сарумян" (с)
Экзот
Элефантерия
Black Cat,
Самолёты оптимизированы под FH/FC 1,00...1,15. А дальности, позволяемые объёмом баков, раза в два...2,5 больше.
И это не будет справедливым для дальнемагистральника.
Кстати, машины класса CL60 вполне реально дозаправить за указанное время стоянки — личный рекорд как раз составляет 19мин — от постановки колодок до уборки колодок.
Неа.
Самолёты оптимизированы под FH/FC 1,00...1,15. А дальности, позволяемые объёмом баков, раза в два...2,5 больше.И это не будет справедливым для дальнемагистральника.
Кстати, машины класса CL60 вполне реально дозаправить за указанное время стоянки — личный рекорд как раз составляет 19мин — от постановки колодок до уборки колодок.
111
Старожил
по своей сути TAT EMB-170.jpg - диаграмма Ганта, без загрузки ресурсов.
Black Cat
Старожил
Ну дык о чём и спич. Если я его поставлю на линию с full range, то за 15-20 минут обернуться уже не удастся.Экзот сказал(а):
Именно эти цифры - конечно нет. Но ведь можно, как японцы, гонять загруженные под завязку 747-е между своими островами.Экзот сказал(а):
Гм...Ну и где были пассажиры во время дозаправки? И сколько было этих паксов?Экзот сказал(а):
Капитан Гагабу
CargoAircraftOnly
Вопрос слегка не в тему:
1) сколько времени нужно было для подготовки к повторному вылету Ил-2? Есть данные? Исходная: прилетел с задания, боеприпасы почти на нуле что у пилота, что у стрелка; топлива мало; самолет цел, пара дырок как обычно.
2) в целом, такая же ситуация, - но с истребителем вроде "Харрикейн" Мк-II.
Заранее спасибо!
1) сколько времени нужно было для подготовки к повторному вылету Ил-2? Есть данные? Исходная: прилетел с задания, боеприпасы почти на нуле что у пилота, что у стрелка; топлива мало; самолет цел, пара дырок как обычно.
2) в целом, такая же ситуация, - но с истребителем вроде "Харрикейн" Мк-II.
Заранее спасибо!
Экзот
Элефантерия
Black Cat,
А на полную дальность... При прочих равных я бы не полетел — тесно.
Ну и много ли ещё примеров кроме японцев? Та же морда — только в профиль — самолёт не на своём месте — что узкофюзеляжник на дальности 3000км, что межконтинентальник в роли RJ.
Короче, заправка — не самая длинная операция и операция на 100% запараллеливаемая. => на время разворота не влияет.
И этааа... ВС подбирают под маршрутную сеть, а не наоборот.
А никто, вроде, и не просит.
А на полную дальность...
При прочих равных я бы не полетел — тесно.Так я и думал.
Ну и много ли ещё примеров кроме японцев? Та же морда — только в профиль — самолёт не на своём месте — что узкофюзеляжник на дальности 3000км, что межконтинентальник в роли RJ.
На борту, конечно. Рядом стояла пожарка. Я к тому, что централизованная заправка, выполняемая параллельно, не удлиняет времени обслуживания. Полная заправка Ту-154 (до 39,8т) двумя ТЗ-22 при давлении 5,5ат (ЕМНИП) выполняется за 45мин. Что уж говорить про 5...9т при давлении 3,5...4ат.
Короче, заправка — не самая длинная операция и операция на 100% запараллеливаемая. => на время разворота не влияет.И этааа... ВС подбирают под маршрутную сеть, а не наоборот.
Сеня
Из бывших
Экзот, продолжим про запрвку спорить не буду, уточню тока: 39.750 кг и давление максимум 4,5 атм (на лючке написано). Кстати, первоначальное давление 2-2,5 атм а затем при соблюдении некоторых условий полное - почему?(ЧА)
А НТЭРАТ нужен потому как я не помню ВСЕХ ограничений при заправке. ТО, запуски, проверка РЭО и т.д. это понятно.... Причём НТЭРАТ применим не только к Ту5
про запрвку спорить не буду, уточню тока: 39.750 кг и давление максимум 4,5 атм (на лючке написано). Кстати, первоначальное давление 2-2,5 атм а затем при соблюдении некоторых условий полное - почему?(ЧА) А НТЭРАТ нужен потому как я не помню ВСЕХ ограничений при заправке. ТО, запуски, проверка РЭО и т.д. это понятно.... Причём НТЭРАТ применим не только к Ту5
Сеня
Из бывших
А ещё есть такая штука как слив отстоя после запрвки не ранее чем через 15 (ЕМНИП) минут. Реклама есть реклама но ещё есть нормативные документы. Не, без НТЭРАТа всяко не обойтись.
Реклама есть реклама но ещё есть нормативные документы. Не, без НТЭРАТа всяко не обойтись.
Экзот
Элефантерия
Сеня,
Я сбрасывал Vбаков из памятки, но уже снова не помню — добавляй/поправляй:
2-я группа — 2х 12100л
3-я группа — 2х 3950 л
1-й бак — 6000 килограмм (не помню для какой плотности, потому пишу в кг)
4-й бак — 4500 кг (5500?)
Короче, один чёрт 50кг при Σ почти 40т не заметны, а погрешности, вносимые эксплуатцией (раздутые баки, например) больше этих полусотни кг.
Слив отстоя никто из зарубежных пилотусов при мне не делал — ни из ТЗ, ни перед, ни после заправки. Я за них проверяю ТЗ; они смотрят недоумённо.
На самолётах вообще не нашёл точки слива, при попытке выяснить у них — смотрят как на марсианина.
Ограничение по давлению заправки — чтобы быстро не росла неравномерность заполнения между 3ей гр. и второй.
Для какой плотности? Писать заправку в кг — профанация; то, что это пишется в НТД — не довод.
Я сбрасывал Vбаков из памятки, но уже снова не помню — добавляй/поправляй:
2-я группа — 2х 12100л
3-я группа — 2х 3950 л
1-й бак — 6000 килограмм (не помню для какой плотности, потому пишу в кг)
4-й бак — 4500 кг (5500?)
Короче, один чёрт 50кг при Σ почти 40т не заметны, а погрешности, вносимые эксплуатцией (раздутые баки, например) больше этих полусотни кг.
Слив отстоя никто из зарубежных пилотусов при мне не делал — ни из ТЗ, ни перед, ни после заправки. Я за них проверяю ТЗ; они смотрят недоумённо.
На самолётах вообще не нашёл точки слива, при попытке выяснить у них — смотрят как на марсианина.
Ограничение по давлению заправки — чтобы быстро не росла неравномерность заполнения между 3ей гр. и второй.
Сеня
Из бывших
Экзот, занудствую. Первый бак, он-же расходный - 3300 кг (можно конечно и до 4000-4200 залить). Четвёртый (бывший балластный) - 6600кг. Зуб даю
Экзот
Элефантерия
Сеня, про 1ый и четвёртый я и не помнил, т.ч. за занудство не считается. Но дома посмотрю. Или пусть Бурундук глянет у себя.
Но дома посмотрю. Или пусть Бурундук глянет у себя.
Сеня
Из бывших
Экзот,
Это по вопросу про пониженное начальное давление? Нет. Всё гораздо проще. А "вилку" по бакам легко мерными линейками определить и кранами заправки регулировать.
Дык прокурору НТЭРАТ гораздо интереснее и роднее
Экзот
Элефантерия
Сеня, ну, значит, чтобы вспенивания не было при пустых баках — гасители сняли чёрте когда.
Да ужжжч. При желании всегда можно утопить любого специалиста.
Это всё понятно. Ещё проще сначала вторые заправить до нужного при закрытых 3их, потом закрыть вторые, открыть третьи.
Сеня
Из бывших
Экзот, после подачи сигнального давления 2-2,5 атм убедиться в отркытии ВСЕХ клапанов слива перезалитого топлива, после чего увеличить давление заправки до 4,5 максимум
Экзот
Элефантерия
Сеня, гы! Точно.
tester
Новичок
Ученому большое спасибо за графики транзитного обслуживания!!!
А что, по Вашему, в действительности может повлиять на увеличение сроков подготовки ( я так понимаю средства обеспечения не всегда стоят "под крылом" и немедленно включаются в процесс. Где-нибудь прописаны нормы по прибытию к самолету трапа, ТЗ и т.д.? Или этот процесс трудноуправляем? (что маловероятно )
А что, по Вашему, в действительности может повлиять на увеличение сроков подготовки ( я так понимаю средства обеспечения не всегда стоят "под крылом" и немедленно включаются в процесс. Где-нибудь прописаны нормы по прибытию к самолету трапа, ТЗ и т.д.? Или этот процесс трудноуправляем? (что маловероятно
)
Ученый
Старожил
По "классике" показатель продолжительности подготовки к полету используется и как один из показателей эксплуатационной технологичности ВС и как характеристика для планирования деятельности эксплуатанта (в связи с расписанием). Приведенные мной графики построены для первого случая, то есть все средства наготове и продолжительность определяет приспособленность самолета к эксплуатации в заданных (ожидаемых) условиях. В реальной эксплуатации могут быть разные вариации, связанные с расписанием и организацией работ у эксплуатанта, часто кратчайшее время транзита и не нужно, если расписание содержит окна нужного размера. Но могут быть и обратные примеры, когда нехватка средств наземного обслуживания или их недостаточная производительность увеличивают продолжительность подготовки сверх желаемой величины.
tester
Новичок
Спасибо. Таким образом аэродромные службы, зная размер "окна" в принципе могут и растягивать по времени подачу средств обеспечения руководствуясь своими графиками работы аэропорта вцелом.Верно? И тем самым вроде ничего не нарушают... Хотя интересно, что на этот счет говориться в договоре авиакомпании с провайдером транзитного технического обслуживания? Логично было бы предположить, что там указаны именно конкретные сроки продготовки самолета в соответствии с Вашими графиками. Вы не в курсе этих подробностей? А то ведь провайдер, сославшись на производственную необходимость и достаточные размеры "окна", может без счета гонять, к примеру, трап туда-сюда или ТЗ, а потом выставит счет, хотя по графику предусмотрена разовая подача оных. Нет ли реальных примеров?