Вынужденная посадка Ту-154 а/к Алроса в Ижме

Одни насосы вырубают, другие сети. И у дагов посадка уникальная, душевных сил потребовалось поболее, надо отдать должное.
Только вот при наличии исходных предпосылок к АП - проблем с конструкцией, у первых ещё и руководство сэкономило на сигнализации, а проверка наземным персоналом батарей велась непонятно, как. И при всех этих условиях все остались живы-здоровы, а самолёт и экипаж летают себе.
Вторые же при полностью исправном самолёте на ровном месте чисто сами устраивают авиакатастрофу. Ещё и по 263-й могут сесть, не знаю, в каком там сейчас состоянии уголовное дело.
По-моему, пора заканчивать этот флуд.
 
Реклама
Да нет здесь никаких проблем с конструкцией.

Это не флуд, однако:

Приказ ФАВТ 33 Ижма.doc
От начала падения напряжения в левой сети до отключения ВУ № 1, могло пройти около 10 минут. Руководство по летной эксплуатации самолета Ту-154М рекомендует проводить проверки состояния сетей постоянного тока с периодичностью 30...50 минут, что не исключает возможности пропуска начала развития ситуации, связанной с тепловым разгоном аккумулятора.

Кроме того, одним из признаков отказа аккумуляторной батареи из-за теплового разгона является последовательное выключение ВУ № 1 (ВУ № 2), резервного ВУ и срабатывание сигнализации ЛЕВАЯ (ПРАВАЯ) СЕТЬ ОТ АККУМ. Таким образом, действия по предотвращению последствий теплого разгона (пункт 8.6.3 (10) РЛЭ самолета Ту-154М) необходимо предпринимать в условиях, когда одна из сетей постоянного тока уже работает от аварийных источников электроэнергии (аккумуляторов № 1, 3 или № 2, 4) при этом имеется реальная угроза пожара и отказа рядом расположенного аккумулятора из-за сильного теплового воздействия на него (такой случай произошел 04.08.2008 с самолетом Ту-154М RA-85708).
Для исключения подобных опасных отказов в 2007 году был выпущен бюллетень № 154-КБ-30/03 БУ/БЭ «Система электроснабжения. Первичная система электроснабжения постоянным током. Установка модернизированных аккумуляторных батарей и светосигнализаторов «Отключи аккумулятор ...», который позволяет локализовать отказы аккумуляторных батарей до пожара и отключения выпрямительных устройств. На самолете Ту-154М RA-85684 этот бюллетень выполнен не был, в результате чего ситуация, связанная с отказом аккумуляторной батареи № 1, переросла из простой в сложную.

Никаких проблем с конструкцией, ага.
 
Да нет здесь никаких проблем с конструкцией.
Нужно было уточнить - под проблемами с конструкцией я имел в виду сами конструктивные недостатки Ту-154М, при которых:
а) в случае Ижмы - при тепловом разгоне и объединённых сетях вырубается вся электро- и топливная система и необходимо совершение аварийной посадки до окончания топлива в расходном баке без радиосвязи и большинства навигации,
б) в случае дагестанцев - недостаток в эргономике, при котором бортинженер может одним махом вырубить подкачивающие насосы и при этом без дополнительной проверки этого не заметить.
 
Последнее редактирование:
Никаких проблем с конструкцией, ага.
Это для бедных. Полвека самоль в строю.
при тепловом разгоне и объединённых сетях
Теловой разгон это так, умный официоз. По колхозному перезаряд дряхлого аккумулятора и следствия.
[в РЛЭ самолета Ту-154М быливнесены изменения, запрещающие объединение сетей до отключения отказавшегоаккумулятора
........сделан вывод о том, что скачкообразное падение напряжения в правой сетивозможно только в случае подключения к ней мощного потребителя электроэнергии,которым в этот момент являлся механически разрушающийся под воздействие высокойтемпературы аккумулятор № 1, уставленный в левой сети. Подключение его к правойсети произошло при объединении левой и правой сети бортинженером.

Подтверждением этого также являетсясодержащаяся в объяснении бортинженера информация о том, что после объединениясетей произошло возрастание тока нагрузки и выключение ВУ № 2, работающего направую сеть.

Пункт 8.6.3 (ТО) РЛЭ самолетаТу-154М, с учетом изменения № 93 от 03.11.2006, допускает возможностьобъединения левой и правой сети только после проверки и выключения неисправнойаккумуляторной батареи.
Необходимость отключения неисправной аккумуляторнойбатареи до конца полета также предусмотрена пунктом 8.6.3 (4) РЛЭ самолетаТу-154М.


После перехода на питание отаккумуляторных батарей, бортинженер, как следует из его объяснительной записки,«для усиления сетей включил выключенный аккумулятор № 1». В связи с этим можнопредполагать, что бортинженер не смог правильно идентифицировать характернеисправности, как это предусмотрено пунктами 8.6.3 (4), (10) РЛЭ самолетаТу-154М................
 
Последнее редактирование:
Это для бедных. Полвека самоль в строю.

Вот именно, что для бедных. С какого года аккумуляторы начали эксплуатировать "по состоянию"? ЕМНИП раньше они каждые два года менялись и "проблем с конструкцией" не было.
 
ЕМНИП раньше они каждые два года менялись и "проблем с конструкцией" не было
Каждые 18 месяцев, ЕМНИП.
Ситуация чистой воды человеческий фактор в стиле традиционного российского раздолбайства. Хорошо, обошлось без жертв.


---------- Добавлено в 22:49 ----------


посадка, конечно, была, уникальная.
А в чем уникальность? Соизмерить не с чем. Вроде пять заходов, пристрелялись, уселись, выкатились.
 
Последнее редактирование:
А здорово, всё- таки. Д.А.Медведев выставил "героев" на всеобщее осмеяние!
Да нет, здесь не осмеяние. По первой особо не разобрались, самолет исчез с радаров, вынужденная посадка, все живы и здоровы, а сами журналисты устали от чернухи и человеческого фактора и тоже хотят видеть в родине героев. И на этой волне у всех на устах.
Пусть так и будет.
 
И пусть Родина (в лице ДАМа) награждает раздолбая БИ за причину к подвигу.
 
Лампочка (если она есть) только индицирует резкое возрастание тока заряда/разряда АБ.
Лампочка - не защита от дурака.
БИ мог (обязан был согласно РЛЭ) увидеть это по соответствующему амперметру и ОТКЛЮЧИТЬ АБ от своей (левой) сети.
Вместо этого он объединил левую и правую независимые сети, т .е . "закоротил" ВСЮ БОРТОВУЮ СЕТЬ на неисправный аккумулятор.
Только-то и всего!
 
Реклама
Четыре красные лампочки от четырёх термодатчиков вывести нельзя было на приборную панель?
Проще аккумуляторы обслуживать хотя бы раз в период и менять своевременно не крысятничая за счет жизней пассажиров. И не знать про сети ничего, 27 вольт кажет, ток не выше и фиг с ним не подведет и резерв есть
Самолет третьего поколения, строгий и сложный. Требует специально обученный многочленный экипаж, который обязан знать.
Да понятно, всякое бывает.
 
Вот кто мешал нашему авиапрому разработать подобный девайс не в 1986 году, а в 1968? Правильный ответ -- никто не мешал, но и никому это и не было нужно....
 
Тогда ещё вопрос:
Ну случилось, как случилось.... спалили все аккумуляторы, и в это время логично сработала защита выпрямителей.
Но ведь это ещё не катастрофа. Остаются нормально работающие двигатели, а на них жужжат генераторы 115 В.
Поясните кто знает, почему нельзя было отключить от шины 27 вольт все аккумуляторы и снова подключить ВУ и лететь на них дальше?
Другими словами -- зачем вообще нужны аккуумуляторы в полёте, когда есть хороший и мощный источник постоянного тока в виде ВУ-xxxx?
 
А то, что это "необязательно" решали на набережной академика Туполева?
Извините, но чушь несусветная.
Причем здесь ОКБ.

Причин падения напряжения и возрастания тока может быть множество.

Именно так!
В момент обнаружения важна не причина разгона, важно, что запредельный ток в сети.
А контролировать расходный ток должен БИ РЕГУЛЯРНО - это определено РЛЭ и РТЭ (каждые 15-30 мин).
И при нештатной величине тока - ОТКЛЮЧАТЬ аккумулятор.
Что с датчиком, что без!
Отключать от своей локальной подсети, а не закольцовывать на него всю самолетную сеть!
 
Последнее редактирование:
Извините, но чушь несусветная.
Причем здесь ОКБ.

Ан_2! Я задал вопрос, а не утверждал это! Так что не кипятитесь пожалуйста. Лучше помогите разобраться в вопросе.
Я вопрашаю, кто решает, что бюллетень "необязательный"?
Ведь он согласовывается с ОКБ. Там же где-то есть их подпись.


---------- Добавлено в 20:52 ----------


А думать. всё-таки, нужно верхними полушариями мозга!

Таки верно! Но всё же хочется понять особенности СЭС этого самолёта.
 
Последнее редактирование:
SDA, Система унифицированная (ТУ-154, Ил-62,Ил-76, АПА 5Д),почти как в автомобиле.
ДМР выдаёт команду в ВУ -Uак+2В.
Возможно замещение отказавшей системы резервной или подключение приборов отказашей системы параллельно к исправной системе постоянного тока
 
Dfcz, а намертво отключить аккумуляторы в полёте и использовать только ВУ возможно?
 
Реклама
Ага, понятнее стало.
Тогда повторю предыдцщий вопрос.
Возможно ли было подключить заново к сети ВУ, после срабатывания их локальной защиты, отключив все аккумуляторы от сети?
То есть можно ли было исправить косяк и продолжить полёт?
Или отключение ВУ по перегрузке является необратимым?
 
Назад