Взлет сходу или...

[russ_wood]

почему то всплыли в памяти фрагменты информации середины восьмидесятых по взлету ту-154 с роллинг-старта без включения обогрева пвд (забыли несмотря на контрольные карты) со всеми вытекающими последствиями, пороли потом всех и очень долго по этому поводу...


...может кто напомнит детали?

спасибо

 

[denokan]

А множество случаев взлета с остановкой на полосе и с горящим табло "К взлету не готов" на память не приходят?

 

[FW]

FW, я в чем-то неправ? В чем же?

нет проблем Эдуард, если хотите, пожалуйста:

Неравномерность работы двигателей, неравномерность тяги - оценили в 5%.

пилоты не могут этого сделать, лишь только потому, что на тех самолётах о которых Вы говорите, на дисплей выдаются триммированные значения.

Как-то... не помню начала, но потом был список возможных причин:
- тяга двигателей не соответствует расчетной;
- загрузка самолета выше заявленой

в эксплуатации не проверют расчётную тягу двигателя. Для этого нужны стендовые испытания.

Раз была жалоба... поймали на взлете - температура в какой-то точке была выше заданной слишком долго. Что-то там типа чуть не 850 градусов, но не дольше, скажем 15-20 секунд, а тут было выше и порядка 51 секунда.

эта информация для инженера. Суммарный перегрев по секундам действительно считается, но это не является отказом, мотор может летать дальше, пока сумма не превысит заданную разработчиком двигателя.

Проще говоря, собственные расшифровщики полетной информации с тех самых "черных ящиков". Да, информацию с них получают отнюдь не только в случае катаклизмов, но и в обычной эксплуатации.

данные ECTM (Engine Condition Trend Monitoring) не "достают" из чёрных ящиков. Они, эти данные хранятся в памяти одного из компов, который мониторит моторы. Или данные пишут пилоты на клочке бумажки, которую им сунул в руки инженер.

Обратил внимание на стабильный рост уровня вибрации "межвального подшипника".

мониторинг вибрации конкретных подшипников не производятся. Причину или причины отказов находят на основе анализа гармоник ЕCTM. Там десятки параметров. И когда начинаются "приключения", тогда можно на основе картинки, составить представление, "где болит" у мотора.

Там стоит подшипник. Чтобы добраться до него, нужно разобрать весь агрегат. И смазка этого подшипника зачастую если не затруднена, то ограничена.

ограничей по смазке нет. Иначе, такой мотор не прошёл бы сертификацию.

Так вот, инженер увидел рост вибраций. Настоял на выбраковке двигателя

инженер ни на чём не настаивает и ни чего не выбраковывает. Если инженер считает, что нужно снять двигатель, то этот двигатель снимают. Тот кто считает, что мотор можно оставить на крыле, может рассписаться, но обычно те кто много разглагольствуют, почему то не хотят рассписываться за свои слова....

Руководство пошло навстречу.

какое, такое "руководство"? Идти на встречу решению инженера не надо, это не премия и не место в детском садике. Решение принято- двигатель снимается.

А ведь по сути - предотвращено потенциальное аварийное разрушение двигателя в полете.

вообще-то инженер за это получает зарплату и несёт админ и уголовную отвественность. Ведь не одни пилоты только герои. Кстати, Ваша фраза, мягко говоря неудачная...

.... А уж пилоты - тем более.

тем более, что? Пилоты летают, техники ремонтируют...

 

[Lexich]

но обычно те кто много разглагольствуют, почему то не хотят рассписываться за свои слова....

браво!Как верно подмечено!

 

[Eduard]

FW, я в чем-то неправ? В чем же?

нет проблем Эдуард, если хотите, пожалуйста:
Неравномерность работы двигателей, неравномерность тяги - оценили в 5%.
пилоты не могут этого сделать, лишь только потому, что на тех самолётах о которых Вы говорите, на дисплей выдаются триммированные значения.

Была отмечена необходимость неравномерной работы РУД-ами. Ну не тяга, так обороты. В данном случае это так принципиально?

в эксплуатации не проверют расчётную тягу двигателя. Для этого нужны стендовые испытания.

Повторюсь, я не помню начала - сути проблемы. Но инженерам на стол легла писанина от пилотов.

эта информация для инженера.

Разве я с этим спорю?

Напомню, речь была о том, что пилотам особо некогда смотреть за приборами, и что пилоты многое просто не в состоянии увидеть. Вот и привел известные мне примеры, что... в состоянии. Видят.

данные ECTM (Engine Condition Trend Monitoring) не "достают" из чёрных ящиков. Они, эти данные хранятся в памяти одного из компов, который мониторит моторы.

Предполагаю, о чем идет речь Видел я у инженеров хитровыгнутый комп. Железный чемодан, внутри него компутер. Да, говорили, что с его помощью можно и приборы бортовые программировать, и инфу получать. Но видел и другое - ждут "расшифровщика", он оперативно снимает инфу, потом к себе, и по результатам...

Обратил внимание на стабильный рост уровня вибрации "межвального подшипника".
.....
тогда можно на основе картинки, составить представление, "где болит" у мотора.

А не одно ли и то же? Только шибко вумными словами. Я же не утверждал, что прямо на подшипнике датчик вибрации стоит.

ограничей по смазке нет. Иначе, такой мотор не прошёл бы сертификацию.

Ну вот тут действительно промахнулся. Помню, рассказывали про этот подшипник. И про проблему. Возможно именно в том она и была, что узел нагруженный, а диагностика лишь косвенная.

Тот кто считает, что мотор можно оставить на крыле, может рассписаться, но обычно те кто много разглагольствуют, почему то не хотят рассписываться за свои слова....

ДА! В России мы живем. И тут пока очень много делается не так, как должно быть.

Руководство пошло навстречу.
какое, такое "руководство"? Идти на встречу решению инженера не надо, это не премия и не место в детском садике. Решение принято- двигатель снимается.

Только вот кто принимает окончательное решение? Инженер? Или кто повыше?

 

[FW]

Только вот кто принимает окончательное решение? Инженер? Или кто повыше?

у меня было три внеплановых с#ёмa двигателей (unscheduled engine removal). Понятно, что внеплановое снятие двигетеля это "радостное" событие для всей компании.
Конечно же о решении инженер обязан сообщить "наверх", т.к. в "игре" по замене двигателя есть сотни ньюансов. Но, ни кто сверху, даже намёком, не ставит под сомнение решение инженера. Понятно, что всегда советовался, особенно с убелёнными опытом коллегами. Pешения, такого плана, в одиночку не принимаются, особенно на больших самолётах.
А кто повыше, решает, кто и когда будет платить, страховка, организация лизингового мотора, ремонт, транспортировка, деньги, деньги....

Кстати Эдуард, не знаю как Вам, но мне, было бы неудобно рассказывать прописные истины участнику под ником zloy, тем более он постом выше сказал о том, что летал долгое время борт-техником... тем более Вы сами сказали, что Вы не пилот и не авиаспециалист.

 

[Eduard]

Но, ни кто сверху, даже намёком, не ставит под сомнение решение инженера.

Видимо мы в разных мирах живем.

Насчет того, что летал - извините, это прошло мимо моего внимания. А что касается специализации, то в силу любознательности я не ленюсь спрашивать, то, что мне непонятно. Ну а когда бок о бок со спецами - и с низовыми технарями, и с инженерами, и с начальниками небольшого уровня, то в итоге удается узнать не так уж и мало.

 

[Mechanic]

Eduard, мне во многом понятны замечания FW по отношению к вашему посту, однако вы очень верно подметили

Видимо мы в разных мирах живем.

У нас можно долго принимать инженерное решение, изучать проблему, можно следовать инструкции, можно искать новые технологии, а потом приходит ночальнег и говорит - делаем так [потому что так дешевле] - даже если никакого смысла делать по новому варианту нет - т.е. лучше вообще не делать. Он при этом может быть в курсе, что исходный план лучше, а новый - говно. Когда успеваешь отменить (силой других начальников, а как иначе), а когда и делается глупость. И не могу сказать, что моя контора в плане менталитета хуже среднего уровня, куда лучше... ну да в моей работе такие ошибки, к счастью, на безопасность людей влияют довольно опосредованно, хотя иногда, к сожалению, прямо... но, "так дешевле", или "план горит" или "делали так уже сто раз".
В России у каждого таких примеров найдется...

 

[Eduard]

У нас можно долго принимать инженерное решение, изучать проблему, можно следовать инструкции, можно искать новые технологии, а потом приходит ночальнег и говорит - делаем так... "делали так уже сто раз".

Да, и, типа, мир не перевернется, если еще раз.

В России у каждого таких примеров найдется..

И в авиации тоже. Самолет в Греции стаю птиц поймал на взлете. На вентиляторных колесах обоих движков лопатки погнуло. На одном из движков кровь на коке - птичка, а может и не одна сквозь двигатель прошла. Так и то после замены лопаток, бороскопа и гонки двигателя самолет в рейс зарядили. Вывели из эксплуатации где-то через неделю, когда последствия "птичьего гриппа" стали наружу вылезать. Февраль, снежок такой левенький... Отказ стеклоочистителя у КВС-а.Как было объявлено, "идут переговоры". В итоге сначала замена, потом обратная замена... Уговорили. А там надо было взять и снять с самолета двигатель, все параметры которого полностью укладываются в норму.

 

[Lexich]

Eduard, без обид,но хорош флудить...Ни фразеологии,ни знания дела.Одни слова показать,что Вы в теме...Вам ,уважаемый FW все очень понятно объяснил,и не стоит спорить с людьми,кто действительно "в теме",а Вы от кого-то что-то слышали...

 

[Eduard]

Lexich, без обид. Доказывать или показывать никому ничего не хочу, тем более, что честно описал свой уровень профессиональной компетенции. Скажем так, представил свое видение ситуации, тем более, что все-таки 2 года на перроне.
Все, умолкаю.

 

[DSB77]

Чтобы не плодить лишних веток задам вопрос здесь. В конце 90-х мне попалась видео кассета с расследованием катастроф ГА в США (название уже не помню). Так вот там был рассказан случай с компьтерным моделированием. Пилоты перед вылетом за чашечкой кофе глумились над своими коллегами, которые при взлете забыли выпустить закрылки и разбились. Не сложно догадаться, что с ними произошло тоже самое.
Вот теперь вопрос супер-пупер чайника Взлет с невыпущенными закрылками возможен или нет?:confused2:

 

[Lexich]

DSB77, все зависит от стартовых данных: геометрия крыла самолета,взлетная масса самолета,длина полосы,метеоусловия (например обледенение) и т.д...
Я бы отметил,что наиболее опасным в данном случае является взлет с невыпущенным предкрылком!
Закрылок в данном случае помогает снизить скорость V2 за счет приращения подъемной силы,а предкрылок значительно сдвигает Альфу критическую