Закат эры SSJ?

Siledka

Siledka

Старожил
А тут разговор не про авиацию, а про авиабизнес. И это не синонимы.
Специалисты я так понял должны быть только в Люфтганза техник, а все остальные должны уметь только винтики открутить и блок вынуть, желательно чтоб правильный
 
Реклама
L

lion405

Старожил
Специалисты я так понял должны быть только в Люфтганза техник
Сходите в блог к lx-photos. Он что, не специалист? А все время показывает отрывки из "мануала", по которому все диагносцируется и ремонтируется. "Специалисты" меняли двигатель на А330, выполнявшего рейс TSC236. Напомнить? Двигатель заменили, а насос на нем поставили старый, хотя он подходил весьма условно (по документам совсем не подходил). В результате борт оказался над Атлантикой с пустыми баками...

Что до SSJ, то с точки зрения авиации тип явно состоялся. Летает, и не в одной компании. С точки зрения авиабизнеса... Убытки от самого проекта и полное отсутствие перспектив развития типа.

Скорее частное и целое...
 
Siledka

Siledka

Старожил
Что до SSJ, то с точки зрения авиации тип явно состоялся. Летает, и не в одной компании. С точки зрения авиабизнеса... Убытки от самого проекта и полное отсутствие перспектив развития типа.
Можно хоть тысячу раз повторить пустое утверждение, оно от этого не наполнится смыслом
 
L

lion405

Старожил
Можно хоть тысячу раз повторить пустое утверждение, оно от этого не наполнится смыслом
Простите, не понял про какое именно утверждение Вы это написали. Мне кажется я ничего не утверждал в этом отрывке, просто вспомнил две очевидные факты...
 
Siledka

Siledka

Старожил
Простите, не понял про какое именно утверждение Вы это написали. Мне кажется я ничего не утверждал в этом отрывке, просто вспомнил две очевидные факты...
Надоело уже тереть про это, но вообще если вы желаете по гамбургскому счёту про «продукт», то давайте от печки. Кто заказчик и владелец «продукта»? Суперджет все футболили с первого дня его появления. Как только заказчик включит мозг с поймёт, что любой процесс и продукт надо делать от а до я, не просто дыры подлатывая, а имея внятную политику (намекаю, заказчик - это государство, стало быть и политика должна быть государственная), то и начинается востребованность продукта и смена тренда. Отсутствие профессионалов и замена их прокладками между шуруповёртом или компьютером и винтом - это всего лишь часть той самой политики. Как и обучение пилотов, как и обеспечение безопасности, транспортной доступности, развития регионов, привлечения туристов и много что ещё. И во всем этом есть полно места для частной инициативы, только этот хвост не должен вертеть собакой. Если интересы бизнеса и государства не совпадают, значит страдать от этого может только бизнес и никто более. И сразу всё встанет на ноги.
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
А тут разговор не про авиацию, а про авиабизнес. И это не синонимы.
Мне что-то подсказывает, что держать в производстве технику, которая требует для своего обслуживания суперпрофессионалов - не особо верный путь.
Это Ваше сообщение, которое я выделил красным, не про авиацию?

Так вот ,уважаемый, держать в авиации плохих специалистов это прямая угроза безопасности полетов. И где бы я не работал ,на 10 обычных техников всегда приходилось трое из категории суперстар ,именно они и тянут на себе все сложнейшие дефекты и неисправности. Их можно устранять грамотно и не грамотно , долго и быстро. В первом случае это безопасность полетов ,то есть авиация, а во втором это задержка рейса ,то есть бизнес. Рассуждать о том как просто заниматься техническим обслуживанием самолетов, почитав блог авиатехника, это удел дилетантов, летать на самолете тоже очень просто , от себя вниз, на себя вверх. :)
 
L

lion405

Старожил
Это Ваше сообщение, которое я выделил красным, не про авиацию?
Это про современную организацию труда. И почему Вы считаете, что техник, который буквально следует руководящим документам, а если это не принесло результата, отдает вопрос на уровень выше - плохой специалист? Он как раз хороший. Действует в рамках своей компетенции.
Я понимаю, что лично Вы совершили не один трудовой подвиг, осваивая новые типы. В условиях советского хозяйствования это, наверное, было логично и эффективно. Вы пишете про 10 техников, на которых приходилось трое "суперстаров". У них в трудовой что было записано? Техник? Насколько больше они зарабатывали, чем остальные? И чем-же тогда занимались инженеры? Так они числились техниками?
А на счет "управлять самолетом просто"... Я вообще не понимаю, как летают современные российские пилоты (и все-все иностранцы). Они-же ни политэкономию не изучали, ни марксистско-ленинскую идеологию... ) А уж то, что отменили разделение пилотов на первый и прочие классы... ) Да экипажи закрепленные... Не то что летать, жить под трассой страшно...
 
Fishbed

Fishbed

Старожил
А тут разговор не про авиацию, а про авиабизнес. И это не синонимы.
Являясь дилентантом в области авиабизнеса, мне сдаётся, что неграмотный подход к устранению неисправности - есть потенциальный риск для этого самого авиабизнеса. Я не буду говорить про безопасность полётов - вынесем это за скобки, но повторные дефекты в транзитных портах (отмена рейса и как правило надолго), повторные дефекты в базовых портах (задержка рейса) вредят авиабизнесу. Или это такие мелочи, что можно ими пренебречь ? ну, тогда ой.

А все время показывает отрывки из "мануала", по которому все диагносцируется и ремонтируется.
Это опять-таки внешняя сторона, которую видит обыватель, но дай обывателю мануал, самолёт и дефект в журнале и в 95% обыватель ничего не сделает. Прежде всего дело в теоретической подготовке, в опыте и личностных характеристиках человека, умеющего использовать теорию, проявление дефекта и пойти в нужном направлении 1 раз.
Кстати мистер Боинг, не смотря на изумительные мануалы, считает манул FIM (по поиску неисправности) рекомендательным, а не обязательным. Я не буду грузить умными терминами и примерами, как можно заблудиться и с мануалом в обнимку - многим это тут не интересно и не понятно, но не смотря на качественные мануалы, не смотря на досконально проработанные методики по устранению дефектов, техник остаётся не менее важным звеном и соблазн нанять любого, кто умеет держать ключ, ни к чему хорошему не приведёт. Другое дело, что рукодство компаний, в том числе техническое, как правило, настолько далеко от обслуживания, что проще сразу помахать шашкой: "Что там делать ? любой сделает, я щас узбеков найму, они сделают". Профессионалы нужны в каждой области, не только в авиации. Еще профессор Преображенский говорил, что он за разделение: в Большом пусть поют, а он будет оперировать. И никаких разрух. Почему-то такая простая истина у нас не приживается и гинекологи рвутся поднимать авиацию или оптимизировть производство. Хотя достаточно, чтоб техник чинил самолёт, а гинеколог занимался своей работой по профилю.

Напомнить? Двигатель заменили, а насос на нем поставили старый, хотя он подходил весьма условно (по документам совсем не подходил)
Это называется человеческий фактор. Для получение лицензии техника необходимо, в частности, пройти курс HUMAN FACTOR. В нём написано, какие ошибки делаются, причины и как их предотвращать. Учитывая наши национальные особенности, к нам этот курс плохо применим, потому что очень часто у нас есть слово "надо" вопреки "так нельзя".
 
Последнее редактирование:
A

anevod

Местный
Надоело уже тереть про это, но вообще если вы желаете по гамбургскому счёту про «продукт», то давайте от печки. Кто заказчик и владелец «продукта»? Суперджет все футболили с первого дня его появления. Как только заказчик включит мозг с поймёт, что любой процесс и продукт надо делать от а до я, не просто дыры подлатывая, а имея внятную политику (намекаю, заказчик - это государство, стало быть и политика должна быть государственная), то и начинается востребованность продукта и смена тренда. Отсутствие профессионалов и замена их прокладками между шуруповёртом или компьютером и винтом - это всего лишь часть той самой политики. Как и обучение пилотов, как и обеспечение безопасности, транспортной доступности, развития регионов, привлечения туристов и много что ещё. И во всем этом есть полно места для частной инициативы, только этот хвост не должен вертеть собакой. Если интересы бизнеса и государства не совпадают, значит страдать от этого может только бизнес и никто более. И сразу всё встанет на ноги.
Или сразу падает плашмя, потому что государство - это не абстракция, а конкретные люди, в том числе не очень компетентные, которые формируют заказ от имени этого государства и, бывает, ошибаются. Как в случае с ССЖ. И тогда страдают все, кроме этого «государства», которое уходит с орденами на другие такие же «великие» дела. Другое дело, что у «государства» может быть очень много никому кроме него самого не подконтрольных средств, поэтому игры в «успешные» заказы и «формирование под них рынков» (бред какой) могут продолжаться довольно долго.
 
Реклама
Siledka

Siledka

Старожил
Или сразу падает плашмя, потому что государство - это не абстракция, а конкретные люди, в том числе не очень компетентные, которые формируют заказ от имени этого государства и, бывает, ошибаются. Как в случае с ССЖ. И тогда страдают все, кроме этого «государства», которое уходит с орденами на другие такие же «великие» дела. Другое дело, что у «государства» может быть очень много никому кроме него самого не подконтрольных средств, поэтому игры в «успешные» заказы и «формирование под них рынков» (бред какой) могут продолжаться довольно долго.
Теперь давайте поговорим про «бред какой», особенно в контексте формирования в сша рынка на самолёт вместимости 50-70 паксов. Или там бред немедленно превращается в великое искусство управления? Равно как запреты по шуму и выбросам это конечно же не «бред» и формирование рынка для новых пепелацев, которые стоят втрое дороже старых, которые могли бы летать себе и летать, а гениальная прозорливость?
 
A

anevod

Местный
Теперь давайте поговорим про «бред какой», особенно в контексте формирования в сша рынка на самолёт вместимости 50-70 паксов. Или там бред немедленно превращается в великое искусство управления? Равно как запреты по шуму и выбросам это конечно же не «бред» и формирование рынка для новых пепелацев, которые стоят втрое дороже старых, которые могли бы летать себе и летать, а гениальная прозорливость?
Да, гениальная. И да, прозорливость. Ибо подтверждена фактами и результатами. Кроме того, борьбу против шума и выбросов я совсем в отличие от вас не считаю надуманной.
 
Siledka

Siledka

Старожил
Да, гениальная. И да, прозорливость. Ибо подтверждена фактами и результатами. Кроме того, борьбу против шума и выбросов я совсем в отличие от вас не считаю надуманной.
Ну было бы странно, если б считали-)) повторяю, запретите в России летать на регионалке на чём-либо рамерностью больше 100 мест и установите заградительные пошлины на б/шные эмбраэры - и узнаете что такое прозорливость и гениальность создателей суперджета
 
Siledka

Siledka

Старожил
- Коровы сдохли
- Неужели все?
- Все.
- Как жаль. А у меня было ещё столько идей!
Ну может этот форум читают не только полуграмотные либеральные дурналажники, так что глядишь появится в газете, а потом в госдуме - и заживёт оак в прибыли
 
L

lion405

Старожил
Кстати мистер Боинг
Я не возвожу мануал в абсолют, ни в коей мере. Но пример того, чем заканчивается смекалка я приводил выше. Знали что агрегат не подходит, но поставили, предприняв действия "чтобы заработало".
Собственно, тут говорим за авиапром. И тут мы, как страна, проявили завидную "смекалку". Не берут самолет, так давайте впихнем его в "Аэрофлот". Впихнули. Сейчас будем впихивать туда-же МС-21, со временем с ПД-14.

чуть выше вот написано:
заказчик - это государство, стало быть и политика должна быть государственная
То что государство должно поддерживать свою промышленность и свой бизнес - что тут спорить, обязано. Но у государства главный рычаг - создание условий. В гражданском авиапроме условие только одно - доступ к рынкам. Российского не достаточно. Почему контракты типа SkyWest на 100 MRJ (плюс 100 опцион) нашему авиапрому еще долго будут не доступны примерно понятно...
 
Siledka

Siledka

Старожил
То что государство должно поддерживать свою промышленность и свой бизнес - что тут спорить, обязано. Но у государства главный рычаг - создание условий. В гражданском авиапроме условие только одно - доступ к рынкам. Российского не достаточно. Почему контракты типа SkyWest на 100 MRJ (плюс 100 опцион) нашему авиапрому еще долго будут не доступны примерно понятно...
Потрясающая логика-)) скажите, а почему российского рынка вдруг стало недостаточно? Вот есть такая страна бразилия и в ней Эмбраэр начался как раз с доступа на внутренний рынок, а не с поставок в Америку. Про японцев не надо, а то рассмеются все. Сей образцовый эпик фейл только и приводить в пример как нам реорганизовать рабкрин.
 
L

lion405

Старожил
Теперь давайте поговорим про «бред какой», особенно в контексте формирования в сша рынка на самолёт вместимости 50-70 паксов.
Вы как-бы соизмеряете разницу в масштабах рынка? Так, на минутку, у одной Southwest 751 борт 737... Думаю что не ошибусь в оценке, в России его и одноклассников поменьше будет у всех суммарно... У Delta с AA, суммарно, среднемагистральный флот - 1252 борта. К чему цифорки? Да просто к вопросу о сравнениях и пассажиропотоках. В этой связи упомянутые мною сотня MRJ - исчезающе малое количество. Но ниша эта есть, но не для нас. В России мало того, что сам рынок авиаперевозок мизерный, так еще и пакс из условного Пскова или Костромы не настолько богат, чтобы за него бороться.
 
Siledka

Siledka

Старожил
Вы как-бы соизмеряете разницу в масштабах рынка? Так, на минутку, у одной Southwest 751 борт 737... Думаю что не ошибусь в оценке, в России его и одноклассников поменьше будет у всех суммарно... У Delta с AA, суммарно, среднемагистральный флот - 1252 борта. К чему цифорки? Да просто к вопросу о сравнениях и пассажиропотоках. В этой связи упомянутые мною сотня MRJ - исчезающе малое количество. Но ниша эта есть, но не для нас. В России мало того, что сам рынок авиаперевозок мизерный, так еще и пакс из условного Пскова или Костромы не настолько богат, чтобы за него бороться.
Прекрасно. Теперь вернёмся с небес на землю и поговорим о самых розовых мечтах отечественного авиапрома: 70 штук суперджетов и 70 масянь в год. И уж совсем в голубых мечтах еще 4 широкофюзеляжника. Для этого реально российский рынок слишком мал, на ваш взгляд?-)) а уж дополнительные рынки безусловно связаны с вопросами качества изгоовления, финансовыми возможностями по финансированию и организации ппо, равно как с возможностью собственно продавать, ибо как мы видим рынки санкциями закрывают на раз-два
 
L

lion405

Старожил
скажите, а почему российского рынка вдруг стало недостаточно? Вот есть такая страна бразилия и в ней Эмбраэр начался как раз с доступа на внутренний рынок, а не с поставок в Америку.
1) 1969 год. Тогда цена входного билета была другая.
2) Первое чем занялись бразильцы - изготовлением самолетов для своих ВВС по итальянской лицензии. Потом стали продавать их (и собственные разработки) своим друзьям по оружию.

Вы еще вспомните времена, когда авиакомпании заказывали авиапрому разработку самолетов и оплачивали ее...
 
Реклама
Siledka

Siledka

Старожил
Вы еще вспомните времена, когда авиакомпании заказывали авиапрому разработку самолетов и оплачивали ее...
Да времена вспомнить можно любые. Вопрос а что не так с воспоминаниями? Мы же не говорим о возрождении производства ту-114 и ил-18. Мы говорим о самолётах, которые условно вполне на мировом уровне, отстают от него по экономическим показателям условно процентов на 10. То есть да, конкурировать в мире с такими показателями невозможно, но внутри страны - вообще без проблем.
Тут безусловно есть опасность, что без конкуренции качество расти не будет, потому важно иметь механизм раздачи волшебных пенделей, но это в общем организовать не так сложно и тот же советский авиапром, и военный, и гражданский, эти пендели получал. И кстати военный оказался вполне на мировом уровне в результате. Гражданский, на мой взгляд, кстати тоже, но тут уже мы увы входим во времена легенд, когда адепты боинга рассказывают свою версию и голоса сторонников отечественного авиапрома заглушаются просто хором
 
Последнее редактирование: