закат эры SSJ?

Реклама
aseac

aseac

Новичок
Komsomolsk-na-Amur Aviation Production Organization (KNAAPO)
Тут вопрос в том кто (какое юр.лицо) закупает продукцию у западных поставщиков. То есть, если закупщик является другим лицом, то прокатит. Если нет, то остановят.
Что указано в контракте - если конечный получатель груза KNAAPO есть то не смогут поставлять. Придется заново придумывать логистику и обходить запреты.
Поэтому тут нужно подойти очень аккуратно и взвешенно. Посмотрим как будет развиваться события.
 
Tovarisch_Ko

Tovarisch_Ko

Местный
Стоит заметить, что против Иркута, то же производящего боевые Су, санкций пока нет.
 
Z

ZmeyGorynych

Местный
SSJ и санкции
ВАШИНГТОН, 21 сен – РИА Новости. Соединенные Штаты не планируют вводить запрет на поставку комплектующих для самолетов Sukhoi Superjet 100, которые производятся на заводе в Комсомольске-на-Амуре, следует из комментария высокопоставленного сотрудника американской администрации в рамках телефонного брифинга для журналистов.
"Что касается вашего вопроса о комплектующих, мы были довольно последовательны в наших заявлениях на протяжении всего процесса принуждения к исполнению санкций, согласно разделу 231 CAATSA, из него следует, что мы не нацелены на такие вещи, как поставка комплектующих и поддержание летной годности. В настоящее время это не является нашим приоритетом", — ответил он на вопрос о том, могут ли попасть под удар новых санкций поставки комплектующих для самолетов на заводе "Сухой".
https://ria.ru/economy/20180921/1529039468.html

PS
Судя по вопросу, сам спрашивающий журналист не понимал разницу между КНААЗ и Комсомольским филиалом ГСС. Но то такое дело - зачем ему лишние знания... :p
 
Zeppelin

Zeppelin

Старожил
Хотелось бы просить у адептов, а как там дела с развитием ППО? Как-то тихо очень.
Обычно, если хоть что-то получается или хотят показать так, радужных релизов пачка по все СМИ.

или не до этого? Пилим бюджет 75го?
 
O

ogle

Местный
Хотелось бы просить у адептов, а как там дела с развитием ППО? Как-то тихо очень.
Наоборот, есть много положительных сдвигов.
Рубцов Александр Иванович: Электронный паспорт самолета SSJ100 - вот хороший материал про новый Оперативно-ситуационный центр, про паспорт самолёта и т.д.
Но от адептов SSJ вы такие новости не узнаете, у них при слове "Рубцов" принято плевать ядом.
 
Реклама
Zeppelin

Zeppelin

Старожил
Наоборот, есть много положительных сдвигов.
Рубцов Александр Иванович: Электронный паспорт самолета SSJ100 - вот хороший материал про новый Оперативно-ситуационный центр, про паспорт самолёта и т.д.
Но от адептов SSJ вы такие новости не узнаете, у них при слове "Рубцов" принято плевать ядом.
Удивительно, могут, если захотят )
Но смутило в статье вот что:

- Я так понимаю, что сама идея создания такого центра обсуждалась давно. Почему он был открыт только сейчас?

- Время пришло.

Мне кажется, время пришло еще перед первым серийным самолетом. Но как по Высоцкому "внимания тогда не обратили".
 
H

hungar

Местный
Sukhoi Superjet 100. Подрезанные крылья
Вчера, 05:01
124
Созданный «с чистого листа» самолет XXI оказался едва ли не самым разрекламированным техническим проектом современной России. Он должен был показать, что наша страна еще в игре и способна занять серьезные позиции в мировом авиапроме. Однако с момента первого полета прошло более 10 лет, а небольшой региональный лайнер SSJ-100 остается на задворках не только мировых, но даже российских пассажирских перевозок. В чем причина такого отношения к достаточно совершенному с технической точки зрения самолету?

В полном соответствии с международной интеграцией конструкция самолета на 80% процентов состоит из иностранных комплектующих. По крайней мере, такая доля закладывалась в первоначальном проекте. И здесь кроется главная проблема: в России отсутствуют компетенции и опыт создания конкурентоспособной технической начинки гражданских самолетов. То есть сделать сможем, но получится или очень недешево, или будут проблемы при международной сертификации. Поэтому моторы создавали вместе с Францией (Snecma) и США (Boeing), интерьер отдали итальянцам, систему управления — немцам, и список этого заимствования можно продолжать долго. Такая кооперация, безусловно, немало нового принесла нашим разработчикам из КБ «Гражданские самолеты Сухого», но в итоге России осталось только спроектировать центроплан, крылья, фюзеляж и собрать машину на стапелях. Согласитесь, это не сильно отличается от отверточной сборки западных автомобилей на предприятиях в Калуге, Всеволжске и Калининграде. Все это делает нашу авиапромышленность зависимой от западных технологий. И недавний пример с «черным крылом» МС-21 тому явное подтверждение. Особенно болезненно выглядит наличие комплектующих в SSJ-100 из Соединенных Штатов.
В 2018 году Россия с Ираном намеревалась подписать соглашения о поставке 40 авиалайнеров, но Штаты вышли из ядерной сделки и возобновили антииранские санкции. На данный момент вся история находится в подвешенном состоянии и вот-вот сорвется: США могут не дать добро на «перепродажу» своих комплектующих враждебной стране. Мало того, в связи с антироссийской истерией SSJ-100 вообще становится «токсичным» для многих иностранных перевозчиков. Так, латвийская AirBaltic в 2015 году вознамерилась купить несколько наших ближнемагистральных лайнеров, но после соответствующих консультаций с политическим руководством страны отказалась от идеи.

Безусловно, разработчики самолета в начале 2000-х годов не могли закладывать такие риски. SSJ-100 стал заложником политической ситуации. Из первой проблемы логично вытекают большие сложности со сбытом лайнера. Продавая самолет только на внутреннем рынке, производитель никогда не отобьет все затраты на разработку и производству. Тут надо как минимум закрывать российский рынок от новой и подержанной продукции Airbus и Boeing. В первоначальных планах у «Сухого» было собрать до 2031 года более 800 самолетов, позже эту планку понизили до 595, что составляет примерно 35-40 машин в год. В 2017 году собрали 33 SSJ, а в 2018 — всего 24 самолета. И 2019 год вряд ли станет прорывом в этом направлении. Всего же на начало 2019 года произведено 162 лайнера, а в активной эксплуатации 136 крылатых машин. Отставание от графика очень серьезное.

Первоначально Россия потратила на разработку самолета более 2 млрд. долларов, надеясь, что гражданское направление «Сухого» выйдет-таки на самоокупаемость. Не вышло… К 2014 году общий объем долгов фирмы превысил 2,6 млрд. долларов, и государству пришлось спасать ситуацию вливаниями на 100 млрд. рублей. На контору наслали аудиторов, и оказалось, что «Гражданские самолеты Сухого» крайне неэффективно расходовали средства. Так, первым покупателям машин были предложены уникальные скидки: «Аэрофлот» купил SSJ-100 по цене 18,6 млн. долларов за борт, в то время как в каталоге значится 35,4 млн. По итогам скандала президента «Объединенной авиастроительной корпорации» и идейного вдохновителя SSJ-100 Михаила Погосяна перевели на почетную должность ректора Московского авиационного института.

В надежде увеличить конкурентные преимущества «Суперджета» государство разработало программу модернизации машины и создания новых версий. Стоит это 6 млрд. рублей и предполагает разработку укороченного варианта на 75 кресел, у которого увеличится доля российских компонентов, глубоко модернизируются авионика, крыло, моторы и фюзеляж. Все это даст снижение веса, улучшение аэродинамического качества и сокращение удельного расхода топлива. В разработке сейчас машина с расширенным до 110 мест салонов, а также грузовой (cargo) вариант. Ждать новых модификаций осталось недолго, до 2023 года. В планах значится легкая версия модернизации, получившая имя SSJ-100R, в которой должен быть увеличен процент отечественных комплектующих. На российские аналоги заменят системы жизнеобеспечения, трубы гидравлики и части бортовой кабельной сети.

Справедливости ради стоит отметить, что SSJ-100 появился на рынке в эпоху, когда новые гражданские лайнеры вообще не должны были рождаться: вся инициатива сейчас в руках дуополии Boeing и Airbus. Поэтому подавляющее большинство покупателей, особенно за рубежом, с неохотой обращают внимание на новых игроков рынка. Гораздо проще и надежнее работать с проверенными производителями, которые к тому же давно наладили качественный сервис. Попробуйте убедить компанию типа Lufthanza купить Superjet взамен мегапопулярного Airbus A320. В России все эксплуатанты так или иначе связаны либо с государством, либо с лизинговыми компаниями, контролируемыми государством. Это «Аэрофлот» с его 50-ю «Суперджетами», «Газпромавиа» с 10-ю лайнерами, а также «Якутия» с «Ямалом». Исключением выглядит частный «Азимут», купивший 17 машин, и S7, выразивший желание приобрести сразу сотню SSJ на 75 мест. У спецотряда «Россия» также есть планы на 10 «укороченных» самолетов. Издание «Профиль» упоминает о возможной замене Министерством обороны парка Ту-134 на «Суперджеты», но доля иностранных комплектующих в конструкции ставит эту информацию под сомнение. За рубежом сейчас SSJ летают в интересах мексиканской Interjet, ирландской CitiJet, королевских ВВС Таиланда, правительства Казахстана и Мальты. Это капля в море мирового авиабизнеса. Но подписаны предварительные соглашения с перуанцами, тайцами и словаками, которые, однако, никого ни к чему не обязывают.

В среднем надежность гражданского борта «Сухого» находится на достаточно высоком уровне, но серьезно подводит сервисное обслуживание. Если Boeing и Airbus готовы доставить необходимый элемент буквально в считанные часы в любую точку планеты, то у российского производителя с этим закономерные проблемы. Отсутствие сервисных центров по причине мизерного присутствия на рынке влечет за собой низкое качество обслуживания неисправностей самолетов. А развивать сервис в ущерб рентабельности никто не будет. Получается классический замкнутый круг. В итоге SSJ-100 в среднем летает 3,1 часа в сутки, а только в России для иномарок этот показатель почти в три раза выше.

Но «Гражданские самолеты Сухого» не стоят на месте и активно наращивают запасы ремкомплектов, открывают круглосуточную службу технической поддержки и расширяют сеть станций техобслуживания. Однако конкуренты-мегамонстры Boeing c Airbus не дремлют – под своё крыло они забрали мелких игроков типа Bombardier и Embraer, тем самым увеличив долю рынка.

В общем, ситуация складывается для Superjet не самая благостная. Однако отсутствие конкуренции на рынке, а дуополия к этому близка, ведет нередко к технологическому застою. Мы уже несколько десятилетий не видим ничего нового в гражданской авиации. На виду только мелкие улучшения, которые нередко бывают спорными. И две катастрофы Boeing-737 МАХ 8 тому явное подтверждение. Вполне возможно, грядет передел рынка, место в котором найдется для SSj-100 и его старшего брата МС-21.

 
gourry

gourry

Старожил
Дуополия и SSJ это сильно. Особенно ССЖ взамен 320.
 
H

hungar

Местный
В свете альянса Embraer и Boing, а также поглощением Airbus-ом проекта C-Series Bombardier дуополия так сказать положила глаз на региональный сегмент.
А сравнение SSJ и А-320 для Люфтганзы реально не корректное, надо было с Эмбраерами сравнивать, которые в парке немецкого авиаперевозчика. Как то так.
 
gourry

gourry

Старожил
В свете альянса Embraer и Boing, а также поглощением Airbus-ом проекта C-Series Bombardier дуополия так сказать положила глаз на региональный сегмент.
А сравнение SSJ и А-320 для Люфтганзы реально не корректное, надо было с Эмбраерами сравнивать, которые в парке немецкого авиаперевозчика. Как то так.
Ну тут когда емб купит, тогда и поговорим :) Как раз чистые регионалы остались у бомбардье, Ц-серия все-таки крупнее и дальнобойнее. А у еадс за регионы отвечает АТР, тоже другой класс:)
 
A

Alter

Новичок
Поэтому моторы создавали вместе с Францией (Snecma) и США (Boeing), интерьер отдали итальянцам, систему управления — немцам, и список этого заимствования можно продолжать долго. Такая кооперация, безусловно, немало нового принесла нашим разработчикам из КБ «Гражданские самолеты Сухого», но в итоге России осталось только спроектировать центроплан, крылья, фюзеляж и собрать машину на стапелях.
Ага, и научить всё это летать, и летать, по отзывам пилотов, очень даже неплохо... Самая малость...
 
Реклама