закат эры SSJ?

A

A_Z

Старожил
A_Z, я не понимаю, какое это всё имеет отношение к SSJ.
Я всего лишь отвечал на ваши высказывания.
Какое оношение оные высказывания имеют к SSJ, вы понимаете?

...но несколько десятков очень высокооплачиваемых инженеров в Германии, Бразилии, Канаде и Японии вряд ли ошибались.
Получается, что высооплачиваемые инженеры "Боинга" / "Дугласа" / "Бомбардье" / "Виккерса" в своё время были неграмотными? :)
В авиации тоже существуют такие вещи, как мода и предпочтение. Если говорить о военной авиции (я её просто лучше знаю), то, например, в СССР и в США предпочитают истребители нормальной схемы, а во Франции и в Швеции - бесхвостки. Была мода на КИС - и такие машины строили практически везде (разве что шведы избежали этого веяния). Мода прошла - и всё затихло.
То же самое и в обсуждаемом вопросе. Была мода на двигатели в хвосте - и такие машины строили как бы не все разработчики. Сейчас моду задаёт "Боинг" - все за ним и тянутся.
Но при этом в перспективных разработках проскакивают схемы, подобные прикреплённой внизу. А ведь они, как вы понимаете, хоть и в первом приближении, но просчитываются.

А Ту-334 остался в исторических хрониках.
"Хоботов, это мелко" :)
Вы прекрасно понимаете, что причины этого отнюдь не в компоновочной схеме.

И мы обсуждали двигатели на крыле, а не в корне
Компоновка с двигателями в корне крыла имеет несомненные аэродинамические и весовые преимущества перед компоновкой с двигателями на пилонах. На мой взгляд, это должно ощущаться "на уровне инстинктов".
Там единственная проблема - это трудоёмкость обслуживания. И там эта проблема намного серьёзнее, чем в компоновке с хвостовым расположением двигателей.
Легко и просто понять, почему у нас перешли от компоновки "двигатели в крыле" (Ту-124) к компоновке "двигатели на хвосте" (Ту-134).
Однако согласитесь, что для того, чтобы перейти к компоновке "двигатели на хвосте" (DC-9) от компоновки "двигатели на пилоне" (DC-8), у проектантов "Дугласа" должны были быть серьёзные основания.

...после "Кометы", Ту-104 и Ту-124 последняя не применялась.
Только в гражданской авиации. У британцев после "Кометы" были V-бомберы.

Попробуйте проанализировать 727 и 737
Забавный вы человек. :)
Видите только переход от 727 к 737, и при этом упорно не желаете видеть предыдущего перехода - от 707 к 727.
А ведь те недостатки схемы с двигателем не хвосте, которые вы перечислили - они по определению "вне времени и пространства". То есть они и тогда должны были существовать.

...или "Каравеллу" и "Меркюр".
Боюсь, это сравнение вам не понравится. :)

Хотя я так и не понял, что вы хотели доказать.
Зато я отлично понял, что хотели доказать вы - что схема с двигателем на хвосте несовершенна в аэродинамическом и весовом плане. И именно это, якобы, было одной из причин, по которой Ту-334 проиграл SSJ.
Надеюсь, мне удалось доказать обратное.

006.jpg
 
Реклама
L

Lobzik

Местный
что схема с двигателем на хвосте несовершенна в аэродинамическом и весовом плане. И именно это, якобы, было одной из причин, по которой Ту-334 проиграл SSJ.
Насчёт аэродинамического вряд ли, а вот в весовом плане совершенно точно.
 
L

Lobzik

Местный
Да, могу.
При хвостовой компоновке двигатели висят своим весом на фюзеляже и толкают крыло через фюзеляж. В отличии от...
Вынуждая делать жопу самолёта толще и мощнее.
 
L

Lobzik

Местный
Да хоть на пьедестал.

Это так и есть.
Двигло весит нехило, а потребителем тяги является крыло.
Нарисуйте самоль и гляньте.
При нормальной компоновке движки висят на ООШ, а толкают крыло через его середину.
Самая короткая дорога.

---------- Добавлено ----------

Компоновка с двигателями в корне крыла имеет несомненные аэродинамические и весовые преимущества перед компоновкой с двигателями на пилонах. На мой взгляд, это должно ощущаться "на уровне инстинктов".
Чо, правда что ли? А у меня не ощущается.
 
Последнее редактирование:
V

VT

Старожил
Pit, CRJ полетел в 1991 году, и начинался с 50-местной модели. Я писал здесь о самолётах, которые разрабатывали в 90-е годы, и изначально рассчитанные на большую вместимость.
 
Последнее редактирование:
V

VT

Старожил
для того, чтобы перейти к компоновке "двигатели на хвосте" (DC-9) от компоновки "двигатели на пилоне" (DC-8), у проектантов "Дугласа" должны были быть серьёзные основания.
Да. Уменьшение размеров самолёта и числа двигателей.
Чем самолёт меньше, тем меньше ощущаются недостатки заднемоторной схемы. Именно поэтому когда делали RRJ выбрали схему с двигателями на крыле. И все его одноклассники (не ERJ, он меньше), взлетевшие (или не взлетевшие до сих пор) после 1991 года, имели двигатели на крыле.


и при этом упорно не желаете видеть предыдущего перехода - от 707 к 727.
Да. Опять же уменьшение размеров, плюс мода на заднее расположение двигателей. А потом как замена 727 появился 757.
Очевидно, что следующая модель должна быть лучше, чем-то предыдущая. Или как?
я отлично понял, что хотели доказать вы - что схема с двигателем на хвосте несовершенна в аэродинамическом и весовом плане. И именно это, якобы, было одной из причин, по которой Ту-334 проиграл SSJ.
Надеюсь, мне удалось доказать обратное.
Нет, не удалось, потому что вы опровергаете то, чего я не писал (например, про "Дорнье").
Я писал, что после 80-х годов новые самолёты с задним расположением двигателя и числом мест более 50 практически не проектировали. Очевидно, конструкторы и менеджеры сочли, что она перестала быть оптимальной для больших самолётов (которые, впрочем, ещё летали тогда и даже летают сейчас).
Вы, как специалист, не знаете почему такое решение было принято?

Для меня в этой истории важно только то, что он было принято.
Мои предположения вас смешат, но вы своих почему-то не предлагаете. "Мода"? Да, принимая решения о многомиллионных инвестициях только модой люди и руководствуются, конечно. Да даже если и так, создатели это моды чем-то объясняют своё предложение. Реактивные двигатели -- это быстро, двигатели сзади -- менее шумно, двигатели на крыле -- экономически выгодно.

Итак, получается, что "Дорнье", "Бомбардье", "Эмбраер", "Мицубиси" выбирают именно двигатель на крыле для самолётов вместимостью 50-100 мест. Но "Туполев", в активе которого в этом классе Ту-124 и Ту-134, разработанные за 20 лет до описываемых событий, решил, что они все идут не в ногу, а он один пойдёт в ногу.

И решает ещё и унифицировать 334 по фюзеляжу с 204. Это тоже может быть объяснением изменения схемы. Я и сам ведь написал, что чем самолёт меньше, тем меньше проблем с задним расположением. Поэтому "Эрбас" тоже пошёл не в ногу, сделав А318 простым укорачиванием А319. И "Боинг", дурачина, 737-600 зачем-то придумал (а ведь были уже чудесные "Фоккеры", не говоря о 717).
А "Туполев" идёт в ногу, и выбирает для 334 схему Ту-134, хотя 204 почему-то не унаследовал схему от 154.
Но надо унифицировать фюзеляж!
"Боинг" же делал это с 707-727-737, чем наши хуже?
В итоге куча проблем с весом, возникших именно из-за не такой уж и нужной унификации.

Да, я отдаю себе отчёт, что не двигатели в хвосте сгубили 334 (в какой раз я это написал? в третий или четвёртый?), но выбор схемы стал одной из причин его проигрыша.
 
Последнее редактирование:
T

tLS

Местный
Если говорить о военной авиции (я её просто лучше знаю), то, например, в СССР и в США предпочитают истребители нормальной схемы, а во Франции и в Швеции - бесхвостки.
В военной авиации нет такого соревнования за центы эффективности, какое есть в гражданской. В военной авиации нет возможности полноценно сравнивать разные самолёты, а в гражданской сочетание самолётов разных производителей в одной авиакомпании встречается повсеместно. Военная авиация в основном стоит на земле, а гражданский самолёт проводит в небе до 18 часов в сутки.

Никто не будет связываться с самолётом, который при прочих равных имеет на 10% больший расход, чем у аналогов. Для компенсации этих 10% расходов придётся давать клиенту какую-то невообразимую скидку на сам самолёт. Но откуда возьмётся такая экономия, за счёт чего ты сможешь продавать свой самолёт намного дешевле конкурентов и при этом оставаться в плюсе?
 
KD-VOG

KD-VOG

Старожил
В военной авиации нет такого соревнования за центы эффективности, какое есть в гражданской. В военной авиации нет возможности полноценно сравнивать разные самолёты, а в гражданской сочетание самолётов разных производителей в одной авиакомпании встречается повсеместно. Военная авиация в основном стоит на земле, а гражданский самолёт проводит в небе до 18 часов в сутки.

Никто не будет связываться с самолётом, который при прочих равных имеет на 10% больший расход, чем у аналогов. Для компенсации этих 10% расходов придётся давать клиенту какую-то невообразимую скидку на сам самолёт. Но откуда возьмётся такая экономия, за счёт чего ты сможешь продавать свой самолёт намного дешевле конкурентов и при этом оставаться в плюсе?
Ну, за центы может и нет, а за доллары-вполне. Любой ценой делают военные самолеты только в известных странах. В них же вопрос экономии при продаже самолетов ГА может вовсе не стоять, главное сделать.
 
Реклама
A

A_Z

Старожил
Да. Уменьшение размеров самолёта и числа двигателей.
ОК, к этому я ещё вернусь.

Чем самолёт меньше, тем меньше ощущаются недостатки заднемоторной схемы.
Вам самому эта мантра не надоела ещё?

Именно поэтому когда делали RRJ выбрали схему с двигателями на крыле.
Вы при этом выборе присутствовали и точно знаете, что "именно поэтому"?

Опять же уменьшение размеров,..
Уменьшение размеров от 707 к 727 (TOGW 117 т и 68 т) вызвало переход от пилонной схемы к "хвостовой".
А следующее уменьшение размеров - от 727 к 737 (TOGW 68 т и 44 т) - вернуло пилонную схему.
Мне одному кажется, что здесь логика какая-то странноватая?

Очевидно, что следующая модель должна быть лучше, чем-то предыдущая. Или как?
Как бы очевидно. Однако в плане выбора схемы самолёта это ни о чём не говорит.
Отвечу вам такой же банальностью: проектирование самолёта - это всегда оптимизация набора компромиссов.

...вы опровергаете то, чего я не писал (например, про "Дорнье").
1. Вы писали: Когда "Эмбраер" задумался о самолётах большей вместимости, он выбрал схему с двигателями на крыле.
"Дорнье", "Бомбардье" и "Мицубиси" тоже
.
Как человек пишущий, вы не можете не согласиться с тем, что в сочетании с "задумался о самолётах большей вместимости" упоминание "Дорнье" выглядит неоднозначно. Равно как и упоминание "Митсубиси".
Именно это я и имел в виду.
2. Я опровергал и то, что вы писали - например, про увеличенную площадь оперения, центровку, увеличенную массу.
Эти опровержения у вас возражений не вызывают?

Очевидно, конструкторы и менеджеры сочли, что она перестала быть оптимальной для больших самолётов (которые, впрочем, ещё летали тогда и даже летают сейчас).
Вы, как специалист, не знаете почему такое решение было принято?
Как специалист, я показал, что ваши "технические" доводы не соответствуют практическим примерам.
Поэтому ваше "очевидно" очевидно только для вас.

Для меня в этой истории важно только то, что он было принято.
"Только", говорите?..
Тогда почему вы с таким упорством притягиваете за уши "как-бы технические" обоснования принятия такого решения?
Ну, принято - и принято, чего копья ломать?

Да даже если и так, создатели это моды чем-то объясняют своё предложение. Реактивные двигатели -- это быстро, двигатели сзади -- менее шумно, двигатели на крыле -- экономически выгодно.
Первые два примера бесспорны. Такое действительно говорилось.
А вот третий пример вами придуман самостоятельно. :)

А "Туполев" идёт в ногу, и выбирает для 334 схему Ту-134, хотя для 204 почему-то не унаследовал схему от 154.
Вот оно что... Оказывается, вы просто плохо знаете историю разработки 334.
Расположение двигателей в хвосте было выбрано под винтовентиляторные двигатели Д-236. Но двигатель "не состоялся" - а компоновку менять уж не стали.
Кстати, на замену 727 "Боинг" разрабатывал самолёт с двигателями на хвосте - тоже винтовентиляторными. Если интересно, можете посмотреть вот эту коротенькую заметочку (1987 г). Однако двигатель UDF (GE36) равно как и конкурирующий с ним 578-DX от Pratt & Whitney, не прошли по шуму на местности. Потому проект 7J7, волею божию, помре.
Это в качестве иллюстрации к вашему "Я писал, что после 80-х годов новые самолёты с задним расположением двигателя и числом мест более 50 практически не проектировали".

...но выбор схемы стал одной из причин его проигрыша.
Аминь.
Устал я вам объяснять - вы заведомо лучше меня всё знаете.
 
Последнее редактирование:
A

A_Z

Старожил
В военной авиации нет такого соревнования за центы эффективности, какое есть в гражданской.
В военной авиации есть перманентное "соревнование" с требованиями Заказчика. Которые не так-то просто выполнить.
А Заказчик за невыполнение этих требований дерёт, аки сидорову козу.
Поэтому разработчик использует наиболее эффективные решения - в том числе компоновочные.

Никто не будет связываться с самолётом, который при прочих равных имеет на 10% больший расход, чем у аналогов.
"Возрастная разница" между 737-100 и DC-9-10 - три года. Количество мест - 103 и 90 соответственно.
И почему-то "неправильная" компоновочная схема не помешала "Дугласу" продать 900+ бортов.
 
Последнее редактирование:
V

VT

Старожил
Как специалист, я показал, что ваши "технические" доводы не соответствуют практическим примерам.
Я всё жду, когда же вы перейдёте от простого отрицания к опровержению. То есть напишете о настоящих причинах отказа от заднего расположения двигателей.
Устал я вам объяснять
"Это было не так" -- не объяснение. Объяснение "было вот так, и по вот таким причинам". И вот за объяснение я был бы благодарен.
 
  • Спасибо
Reactions: A_Z
Pit

Pit

Старожил
Pit, СКО полетел в 1991 году, и начинался с 50-местной модели. Я писал здесь о самолётах, которые разрабатывали в 90-е годы, и изначально рассчитанные на большую вместимость.
Я писал, что после 80-х годов новые самолёты с задним расположением двигателя и числом мест более 50 практически не проектировали.
Ну, я даже не знаю...
 
P

Pajaro Carpintero

Старожил
С этой точки зрения появление на рынке третьего игрока грозит исчезновением одного из первых двух или как минимум гарантированным снижением доходов их обоих. "Бомбардье" и "Эмбраера" это тоже касается. Поэтому SSJ сталкивается и будет сталкиваться с политическим противодействием. И именно поэтому поэтому ему, чтобы играть на равных, надо быть лучшим -- как еврею на экзамене в некоторый советские вуз в не которые периоды нашей истории.
А вот команде, играющей на своём поле, не обязательно быть сильнее противника. Нужно желание играть, поддержка болельщиков, и ещё хорошо если судья немного подсуживает :)

Отечественный авиапром у себя в стране должен быть не евреем на экзамене, а командой играющей на своём поле, разве нет? Совершенно необязательно, чтобы самолёты были лучше иностранных конкурентов по всем показателям! Достаточно, чтобы 1) они были хотя бы почти такие же, или в пределах 5-10% по топливной эффективности/надёжности 2) судья немножко подсуживал небольшими пошлинами на иномарки/преференциями в выдаче разрешений на маршруты/НДС на керосин, ну и совершенно необходимо (чего у нас в стране не наблюдается) 3) взаимное уважение покупателей/эксплуатантов отечественного и его производителей и желание работать вместе. Желательно, чтобы ещё производитель не сталкивался с политическим противодействием в своей же собственной стране :)

Опять же давайте положим в основу нашей экономической теории "каноническую аксиому" о том, что делать только с прицелом на внутренний базар экономически не оправдано. И приведём классический пример - эмбрайцы. Только когда они нацелились на мировой базар объёмом 1000 бортов, они смогли экономически оправданно создать с нуля целое семейство!!!

И где же нам взять такой базар?!?!? И тут оказывается (правда это уже выходит за рамки конкретного ССЖ), что далеко и ходить-то не надо, ибо в РСФСР уже сейчас летает 600 арабобиков и плюс ещё Суперджетов почти сотня. И при даже 3%-ном росте авиаперевозок в ближайшие 10 лет очень даже легко себе представить, что нам понадобится больше 1000 бортов вместимостью 100-200 пассажиров.

И ведь эти эмбрайцы, сволочи, сделали прямо целые две унифицированные модели - одна с чуть меньшим крылом и меньшим двигателем на 75 пассажиров, другая - с другим железом (чуть большим крылом и более мощным двигателем) на 100 пассажиров, и всё это одновременно производят!

Почему казалось бы и мы не могли сделать один Масяня-300/400 с большим крылом и ПД-14 на 150-200 пассажиров и ещё один Масяня-100/200 с меньшим крылом и ПД-10 на 100-120 пассажиров и всё это одновременно производить? Причём не обязательно "захватить" все 100% своего внутреннего базара - вполне достаточно процентов 80, а ещё глядишь сотню бортов в дружественные страны поставить можно (хотя это уже было бы не критично).

Но это так, мысли вслух, к Суперджету уже никакого отношения не имеет :)
 
Последнее редактирование:
KD-VOG

KD-VOG

Старожил
А вот команде, играющей на своём поле, не обязательно быть сильнее противника. Нужно желание играть, поддержка болельщиков, и ещё хорошо если судья немного подсуживает :)

Отечественный авиапром у себя в стране должен быть не евреем на экзамене, а командой играющей на своём поле, разве нет? Совершенно необязательно, чтобы самолёты были лучше иностранных конкурентов по всем показателям! Достаточно, чтобы 1) они были хотя бы почти такие же, или в пределах 5-10% по топливной эффективности/надёжности 2) судья немножко подсуживал небольшими пошлинами на иномарки/преференциями в выдаче разрешений на маршруты/НДС на керосин, ну и совершенно необходимо (чего у нас в стране не наблюдается) 3) взаимное уважение покупателей/эксплуатантов отечественного и его производителей и желание работать вместе. Желательно, чтобы ещё производитель не сталкивался с политическим противодействием в своей же собственной стране :)

Опять же давайте положим в основу нашей экономической теории "каноническую аксиому" о том, что делать только с прицелом на внутренний базар экономически не оправдано. И приведём классический пример - эмбрайцы. Только когда они нацелились на мировой базар объёмом 1000 бортов, они смогли экономически оправданно создать с нуля целое семейство!!!

И где же нам взять такой базар?!?!? И тут оказывается (правда это уже выходит за рамки конкретного ССЖ), что далеко и ходить-то не надо, ибо в РСФСР уже сейчас летает 600 арабобиков и плюс ещё Суперджетов почти сотня. И при даже 3%-ном росте авиаперевозок в ближайшие 10 лет очень даже легко себе представить, что нам понадобится больше 1000 бортов вместимостью 100-200 пассажиров.

И ведь эти эмбрайцы, сволочи, сделали прямо целые две унифицированные модели - одна с чуть меньшим крылом и меньшим двигателем на 75 пассажиров, другая - с другим железом (чуть большим крылом и более мощным двигателем) на 100 пассажиров, и всё это одновременно производят!

Почему казалось бы и мы не могли сделать один Масяня-300/400 с большим крылом и ПД-14 на 150-200 пассажиров и ещё один Масяня-100/200 с меньшим крылом и ПД-10 на 100-120 пассажиров и всё это одновременно производить? Причём не обязательно "захватить" все 100% своего внутреннего базара - вполне достаточно процентов 80, а ещё глядишь сотню бортов в дружественные страны поставить можно (хотя это уже было бы не критично).

Но это так, мысли вслух, к Суперджету уже никакого отношения не имеет :)
Вижу в Вашем во многом утопическом посыле некие противоречия и нестыковки. Ну к примеру, если не евреем на экзамене, то тогда откуда предпосылки на выход за пределы внутреннего рынка? Внутри один судья, и он подсуживает откровенно сейчас, а за пределами внутреннего рынка- иной, злой и предвзятый по определению, потому логичнее все таки быть евреем, ребенком перед экзаменом, которому родители говорят, что чтоб получить ему 5 на экзамене, надо знать на 8. Это я ответственно заявляю как еврей. Тогда будет перспектива. Далее: на чем основан Ваш прогноз роста пассажиропотока? Вы в курсе источники роста такового все последние годы? Стоит только убрать все льготы и преференции по субсидированным маршрутам и мы увидим реальную картину, которая удивит Вас и всех, кто следит за этим. То есть, если Вашу логику принять, то бюджет и дальше в таких и больших объемах будет субсидировать перевозки? Тогда так и надо было Вам написать. Это уже вовсе не утопия будет, а ожидающая нас реальность. О том, что это путь в никуда - совсем другая тема. Тема взаимного уважения производителей, властей и АК-это вообще из области фантастики: не в этой жизни.. Для того, чтоб в стране было возможно создание современного и конкурентного самолета на 100-150 мест сегодня нет экономических и политических условий, и нет никаких предпосылок их появления к сожалению. А посему честнее будет признать простые вещи: сегодня можем сделать только для внутреннего рынка ( что уже не плохо само по себе), только на бюджетные деньги ( ни один частный инвестор не пойдет на существующие риски по этой теме) , по мере создания условий будем пытаться выйти на внешние рынки с конкурентной продукцией. Сегодня по другому не получится, когда государство ( бюджет) финансирует напрямую или через госбанки ( госгарантии) разработку, проектирование, создание, эксплуатацию да и сами перевозки другого результата на выходе не может быть по определению. Но прежде всего надо признать ошибочными надежды на получение значительной доли внешнего рынка, людей, внушивших такие надежды направить на участки работы с меньшим объемом работ, как и людей лоббировавших эти проекты путем введения в заблуждение тех, кто принимал и принимает окончательное решение. Впрочем и это из области утопии.
 
Последнее редактирование:
Dvizzzok

Dvizzzok

Т о ж е я к
По моему скромному представлению все главные преимущества компоновки 334-го про безопасность: в двигатели на хвосте попадает меньше мусора, при отказе одного из них значительно меньше разворачивающий момент и садиться всё таки лучше на брюхо а не на висящие под крылом моторы. Последнее тем более актуально в связи с историей со сгоревшим SSJ в Шереметьево...
 
L

lopunder

Старожил
Dvizzzok, у заднемоторной компоновки проблем с безопасностью тоже хватает.

Вообще, дискуссия по компоновкам получилась весьма содержательной и для меня, как чайника, познавательной. Не выделить ли ее в отдельную ветку, тем более что к теме этого топика она имеет отдаленное отношение?
 
Dvizzzok

Dvizzzok

Т о ж е я к
Dvizzzok
Не выделить ли ее в отдельную ветку, тем более что к теме этого топика она имеет отдаленное отношение?
Зачем плодить сущности? В любой дискуссии про SSJ Туполев-334 всплывёт автоматически.
 
Реклама