закат эры SSJ?

Реклама
A

A_Z

Старожил
Тем не менее, факт наличия такого критически-уязвимого места в конструкции самолета остается фактом.
...у самолетов с двигателями под крылом ее просто нет.
Это заблуждение. Лонжерон крыла тоже является "критически-уязвимым местом в конструкции". Можно ещё и проводку канала крена вспомнить (неважно, механическая она или электрическая). А главное, там рядом баки-кессоны.
1989 - Ил-76, Баку, разрушение двигателя, пробиты баки, пожар.
1992 - у грузового 747 в Амстердаме один двигатель оторвался, при этом оторвав второй и часть крыла.
Список, как вы понимаете, можно продолжать долго.

...ваши примеры - не вполне корректны, в обоих случаях сваливанию предшествовало разрушение конструкции в воздухе
Согласен - тут я поспешил и не прочитал внимательно описания.

... - в отличие от Учкудука и Донецка.
Можно ещё вспомнить ещё и катастрофу "Владивосток-Авиа" в Иркутске.
Но вот что интересно - речь всегда идёт о Ту-154, а распространяют это на все самолёты с двигателями на хвосте.
А где случаи плоского штопора на 727, DC-9, "Каравелле" и проч.? Где, наконец, случаи плоского штопора на Ту-134?

Я выше смотрел относительные площади оперения Ту-134 и Ту-204 - и у обоих они равны 0,26.
А вот если посмотреть на Ту-154, то получим 40,5 (площадь ГО) : 180 (базовая трапеция крыла) = 0,225.
Так, может, собака порылась в этой цифре - а не в "органических пороках схемы с двигателями на хвосте"?

Чита и Оренбург в 1980, без жертв. Красноводск, 1988 и Ленинград, 1991, с жертвами.
Кгхм... Как вы полагаете, смогу ли я найти ещё три - одну я уже привёл - посадки лайнеров "нормальной схемы" с разломом фюзеляжа? :)
Чтобы подтвердить свой тезис о "тенденции к разрушению фюзеляжа" именно у самолётов "заднемоторной" компоновки, вам нужно показать, что у них разломы фюзеляжа случаются чаще, чем у самолётов с двигателями под крылом. Простое перечисление тут не поможет.
 
L

lopunder

Старожил
Это заблуждение.
Вот этим мне и нравится эта дискуссия, борьбой с заблуждениями.

Лонжерон крыла тоже является "критически-уязвимым местом в конструкции".
Согласитесь, что это место не является специфическим для самолета любой схемы. А "узкое место в хвосте" - является.

А где случаи плоского штопора на 727, DC-9, "Каравелле" и проч.? Где, наконец, случаи плоского штопора на Ту-134?
Согласен. Может я просто хуже знаю историю этих типов, но сходу вспоминается только первая катастрофа на Трайденте. Загадка-с.

Так, может, собака порылась в этой цифре - а не в "органических пороках схемы с двигателями на хвосте"?
А как же распространенный в сети стереотип о "затенении хвостового оперения крылом при больших углах атаки"? Вы считаете, что он ложный?
Чтобы подтвердить свой тезис о "тенденции к разрушению фюзеляжа" именно у самолётов "заднемоторной" компоновки, вам нужно показать, что у них разломы фюзеляжа случаются чаще, чем у самолётов с двигателями под крылом.
С одной стороны, согласен. С другой - согласитесь, 4 схожих АП с одним типом за 10 лет - какая-никакая, а статистика.
 
Ultranomad

Ultranomad

G-NODE
Если крылья не отламываются от удара - то бак не пробивается.
Абсолютная неправда. Сам лично видел случай, когда при жесткой посадке и контакте крыла с наземным объектом лонжерон крыла отработал упруго, нивелировка планера не нарушена, но шов кессон-бака разошелся.
 
A

A_Z

Старожил
Согласитесь, что это место не является специфическим для самолета любой схемы. А "узкое место в хвосте" - является.
Вас не затруднит перевести эту фразу на русский язык?

...сходу вспоминается только первая катастрофа на Трайденте.
ОК, второй тип засчитан.
Осталась сущая мелочь - найти катастрофы по причине плоского штопора у Як-40 (42-й можно не смотреть, летал не так уж много), Ту-134, Ил-62, 727, "Каравеллы", F.50/70/100, ERJ, CRJ, VC.10, DC-9.
Вроде, все основные "линейные" машины перечислил. Да даже если кого и забыл, то хватит и этого.
Ну, а что? Если есть "схемный дефект", то он должен проявляться на всех самолётах этой схемы.

Кстати, а ведь бизнес-джеты строятся практически исключительно по такой схеме.
Неужели богатенькие тишину в салоне ценят выше безопасности полёта? :)

А как же распространенный в сети стереотип о "затенении хвостового оперения крылом при больших углах атаки"? Вы считаете, что он ложный?
Не ложный. Затенение оперения крылом существует у любого самолёта - весь вопрос в том, в каком диапазоне УА это происходит.
А вот распространённый в сети стериотип, что "затенение хвостового оперения крылом при больших углах атаки" означает полное отсутствие управляемости - он как раз ложный. Эффективность падает - и не более того.
А чтобы эффективность исходно была повыше, следует произведение "площадь ГО х плечо ГО" сделать поболее.

С одной стороны, согласен. С другой - согласитесь, 4 схожих АП с одним типом за 10 лет - какая-никакая, а статистика.
Вы уж разберитесь: с одним типом - или с самолётами определённой компоновочной схемы.
А то опять получится как с плоским штопором: падают Ту-154, а "порочны" все.
 
L

Lobzik

Местный
Абсолютная неправда. Сам лично видел случай, когда при жесткой посадке и контакте крыла с наземным объектом лонжерон крыла отработал упруго, нивелировка планера не нарушена, но шов кессон-бака разошелся.
Вот в том то и дело. Что смысла делать стойки ООШ прочнее никакого нет. Выдержат стойки - зальёт из кессона.

---------- Добавлено ----------

Неужели богатенькие тишину в салоне ценят выше безопасности полёта?
Вам же уже сказали, что при малых размеров недостатки заднемоторной компоновки проявляются менее сильно.
И наоборот, нижнемоторная компоновка требует минимальных размеров
 
Siledka

Siledka

Старожил
Напрасно недооцениваете петиции , на Change.org-в том числе . Не так давно , в момент появления петиции , я здесь об этом написал . И подписей там было в 4 раза меньше в тот момент . Люди говорили примерно то же , что и вы -" никто слушать не будет " . И тем не менее, общественное мнение сформировано , негатив прёт по всем фронтам , самоподдерживающаяся цепная реакция деления началась , а значит чиновники должны отреагировать .
Тут надо понимать , смогут ли эти чиновники бросить на жертвенный алтарь проект SSJ , во имя всеобщего спокойствия , или будут упираться рогом до конца . На мой взгляд , могут и пожертвовать . Жаль конечно , считаю данный самолёт неплохим и нужным . Но неудачи начались на начальном этапе , это был знак , правда рукотворный . И вот , с испорченной кармой и репутацией , с великими трудностями самолёт ставал на крыло . Данная история подрезала крылья , к сожалению .
Имею несчастье читать форум жильцов одного московского «элитного» дома - некий срез общества. Так там был ад и израиль после катастрофы. Но всё же наш верховный умеет зубы стиснуть и 200 тысяч, или даже пол-миллиона бесноватых, которые ничего слышать не хотят, суперджет не остановят. Подобные вои по каждому случаю, пусть граждане свою энергию выплескивают безобидными способами
 
Den_K

Den_K

скрепоточецъ
Еще тема поднималась, по поводу как ломается ООШ и может ли повредить бак.
Вот якутский пример
Так тут же совсем другая механика - не вертикальный перегруз, а складывание после удара о "ступеньку" на полосе...
 
L

Lobzik

Местный
Так тут же совсем другая механика - не вертикальный перегруз, а складывание после удара о "ступеньку" на полосе...
При вертикальном перегрузе шасси тоже не может "пробить бак", ибо все точки его крепления расположены ЗА
ним.
 
Реклама
Den_K

Den_K

скрепоточецъ
При вертикальном перегрузе шасси тоже не может "пробить бак", ибо все точки его крепления расположены ЗА
ним.
Про картинку я лишь отметил, что она про другое, и иллюстрацией к вопросу о баке служить не может.

Что же касается самого вопроса, то я бы не был столь уверен, корректнее тут сказать "не должна бы", т.к. механика разрушения - это та еще вещь в себе, и пердимонокли там иной раз бывают самые причудливые...
 
Den_K

Den_K

скрепоточецъ
Там просто разрушаются точки подвески, не затрагивая силовой набор.
Вот крепление передней цапфы стойки
А полностью отделиться и ударить в крыло или фюзеляж сама стойка не может? Чисто теоретический вопрос. Самому довольно бредовой такая картина представляется, да и баки скорее от гидроудара или просто от деформации лопнут, если так приложиться...
 
L

lopunder

Старожил
Вас не затруднит перевести эту фразу на русский язык?
В любом самолете, есть критически уязвимые места, общие для любой схемы. Только в самолетах "заднемоторной схемы" есть дополнительное уязвимое место, которого нет в самолетах другой схемы.

ОК, второй тип засчитан.
Признаться, я испытываю сложности с подбором примеров, их действительно мало. Разве что вот две катастрофы с МД-80, условно подходящие:
Катастрофа MD-82 под Мачикесом — Википедия

Что же, получается, это недостаток Ту154 как типа? Перетяжеленный хвост и недостаточная площадь хвостового оперения?
 
Comet

Comet

Хочу на море
Ну улетит назад или пробьет крыло как на фото выше, других вариантов у нее нет.
 
A

A_Z

Старожил
В любом самолете, есть критически уязвимые места, общие для любой схемы. Только в самолетах "заднемоторной схемы" есть дополнительное уязвимое место, которого нет в самолетах другой схемы.
"Ответ неверный".
Дело не в критичности места, а в сочетании этого "критического места" с потенциальным источником опасности - каковым в рассматриваемом случае является двигатель. Упомянутые мной лонжерон, проводка управления и баки-кессоны "сами по себе" опасны равнозначно в обеих схемах. Но вот когда рядом появляется двигатель... (см. фото внизу).

Разве что вот две катастрофы с МД-80, условно подходящие
Первый случай - отказ двух двигателей. Второй - обмерзание ПВД.
Получается ну очень условно.

Что же, получается, это недостаток Ту154 как типа?
Вполне возможно, что именно так - я не разбирался детально с этим вопросом.

Перетяжеленный хвост и недостаточная площадь хвостового оперения?
"Перетяжелённый хвост" - это не вполне корректно. Просто центр масс смещён назад, а поскольку плечо ГО отсчитывается именно от ц.м., то величина плеча уменьшается, а это снижает эффективность оперения.

Отмечу, что Т-образное оперение - это именно способ увеличить плечо ГО. За счёт стреловидности киля его относят "как можно заднее" центра масс.
Правда, к такому прибегают не все разработчики. Например, на Cessna 560 оперение вынесено вверх лишь настолько, чтобы не попадать в "выхлоп" двигателей. Зато пришлось удлинять ХЧФ.
Примерно на треть высоты киля на всех своих моделях (если я чего-то не забыл) бизнес-джетов поднимает оперение Дассо. Как при этом решается проблема эффективности управления по тангажу - надо смотреть.

В общем, могу лишь повторить уже сказанную ранее банальность: при завязке самолёта проектанты решают задачу создания сбалансированной системы компромиссов. И выбор места расположения двигателей - всего лишь один из таких компромиссов.

006.jpg
 
Реклама
L

lopunder

Старожил
Первый случай - отказ двух двигателей.
Все-таки, нет. Нехватка мощности двигателей при полете на высоком эшелоне и отборе части мощности на противообледенительную систему. Отказа как такового не было.
 
  • Спасибо
Reactions: A_Z