Закрутка конца крыла

    Triz

    Местный
    Уважаемые участники форума помогите пожалуйста вспомнить такое понятие как "закрутка конца крыла", что оно значит и откуда его "корни"?
     

    timsz

    Старожил
    Так вроде "закрутка конца крыла" - это и есть закрутка конца крыла. Под воздействием аэродинамических сил профиль начинает поворачиваться, и изменяется угол атаки в сечении. Силы (а точнее - моменты) есть всегда и на всем размахе крыла, соответственно на концах крыла закрутка будет максимальной.
     

    Mechanic

    Press F1 for help
    Наверное "крутка крыла" все же. Геометрическая крутка - когда крыло выполняют так, чтобы профили, отстоящие от корня крыла дальше, были установлены под меньшим углом (т.е. в полете имели меньший угол атаки), аэродинамическая - профиль меняется по длине так, что ближе к законцовке ставится либо менее несущий профиль, либо профиль с большим альфа-кр... как-то так вроде, не претендуя... могут только ближе к законцовке такое сделать, ибо это непросто, в общем-то.

    Дает что - срыв потока начинается ближе к центроплану, что при стреловидном крыле означает возникновение моментов на пикирование. Актуально при высоких углах атаки.

    Корни, по-моему, очевидны...
     

    Mechanic

    Press F1 for help
    timsz, ээээ... а может и так, "закрутка" в самом деле :) тогда следствие - снижение подъемной силы ближе к законцовкам... самопроизвольный рост момента на кабрирование... нот гуд
     

    timsz

    Старожил
    Из-за этого эффекта не используют обратную стреловидность.
    И реверс элеронов тоже из-за этого.
     
    Последнее редактирование:

    Alexxx

    Местный
    Дает что - срыв потока начинается ближе к центроплану, что при стреловидном крыле означает возникновение моментов на пикирование. Актуально при высоких углах атаки.

    На стреловидном крыле, как мне помнится из курса аэродинамики, срыв потока поисходит как раз на заканцовках крыла, что приводит к кабрированию и связанно это с резким движением вперед центра давления профиля.
    А вот на прямом крыле срыв потока приходится ближе к центроплану, что приводит к пикированию и является более безопасным вариантом конструкции.

    Нашёл картинку - синим обозначены зоны срыва потока на различных профилях.

    P1050422.jpg
     
    Последнее редактирование:

    310

    Сторожил
    Из-за этого эффекта не используют обратную стреловидность.
    И реверс элеронов тоже из-за этого.
    Обратную стреловидность использовали. Немецкий бомбер WW2 и последний русский Су.
    Преимущества в использовании несущих профилей вдоль всего размаха, так как срыв на @кр начинается корня и самолет в этом случае более устойчив по крену. Преимущества ощутимы только для пилотажных самолетов.
    Недостатки - неустойчивость по курсу, т.е. момент рыскания демпфируется только вертикальным стабилизатором.
    При возникновении скольжения возникает крен в сторону скольжения, усугубляя ситуацию.

    Реверс элеронов - это что-то из области реакции нежесткого на кручение крыла. Таких в мире не делают
     

    backfire

    Старожил
    последний русский Су
    уже предпоследний :)

    При возникновении скольжения возникает крен в сторону скольжения, усугубляя ситуацию.
    это странно, почему? Как раз большая нормальная стреловидность дает нам такой момент крена по рысканью. Чемпионы ЕМНИП - Су-24 и Миг-23 на максимальной стреловидности. И это лечится углом V и прочими гребнями :)
    И откуда момент рысканья возникает именно на обратной стреловидности? Ну или недостаток демпфирования - как крыло нам демпфирует рысканье?

    Основная неприятность обратной стреловидности все же в том, что рост нормальной перегрузки вызывает упругие деформации, которые приводят к росту подъемной силы - то есть либо дивиргенция крыла получается, либо неустойчивость по перегрузке. Лечится хитрыми композитами.

    Таких в мире не делают
    да, Ту-22 который без М - практически штатный режим - реверс элеронов :)
     

    Mechanic

    Press F1 for help
    Alexxx, все верно -я писал про то, что дает крутка. Она позволяет перенести место возникновения срыва потока и избежать описанного вами.
     

    Alexxx

    Местный
    Да, я заметил в следующем сообщении, ну сорри за офтоп. В любом случае может картинка кому-нибудь пригодится!:D
     

    310

    Сторожил
    И откуда момент рысканья возникает именно на обратной стреловидности? Ну или недостаток демпфирования - как крыло нам демпфирует рысканье?
    Классика жанра:
    Момент рыскания возникает.
    Безотносительно с геометрии крыла.
    Прямое крыло реагирует почти нейтрально. Почти - потому, что существует еще влияние фюзеляжа и зависимость от расположения крыла.
    Прямая стреловидность помогает. Т.к. половина крыла, вышедшая вперед, оказывается "длиннее", у нее больше сопротивление, больше подъемная сила. Сопротивление демпфирует рыскание. Подъемная сила создает крен в сторону рыскания. Самолет стабилен и реагирует адекватно.
    У обратной стреловидности все наоборот. Половина крыла, вышедшая вперед, теряет в сопротивлении и подъемной силе. Т.е. возникает сила, усугубляющая рыскание.
     

    backfire

    Старожил
    310, про демпфирование момента рысканья соглашусь, запамятовал.
    Но вот момент крена все же именно у нормальной стреловидности нехороший. По тем же собственно причинам :)
     

    310

    Сторожил
    backfire, Почему же? Куда самолет дернул нос - туда и крен появился. Как бы нормальный разворот начинается :) Хотя, летать вручную (ну, без гидравлики, компьютеров, всех этих Yaw Dampers) на стреловидном крыле не приходилось. Типа, почувствовать всю эту аэродинамику и понять, вот это - хорошо, а то - плохо.
     
    Последнее редактирование:

    backfire

    Старожил
    310, при нормальной стреловидности та половина, что впереди стоит под меньшим углом к потоку - и подъемная сила на ней станет больше - получим крен в обратную сторону - эта половина пойдет наверх.

    почувствовать всю эту аэродинамику и понять, вот это - хорошо, а то - плохо.
    ну там как я понимаю не именно момент крена важен - а соотношение момента рысканья и момента крена.
     

    timsz

    Старожил
    Обратную стреловидность использовали. Немецкий бомбер WW2 и последний русский Су.

    Еще X-29 и не только. Некоторые самолеты используют крыло обратной стреловидности, но только эти самолеты на практике не используют. ;)

    Реверс элеронов - это что-то из области реакции нежесткого на кручение крыла.

    Да, как раз следствие темы топика.
     

    310

    Сторожил
    timsz, Думаю, топикстартер просто описАлся. Наверно, хотел написать "Крутка", а вышло нечто из терминологии осеннего консервирования