Замена Ан-24

Вы полагаете, что выложенные видео в данном случае что-то подтверждают или опровергают?
Нет, я написал, что после из просмотра "есть подозрение" ;)

А подтвердить его или опровергнуть прошу специалистов.

Просто многие "авиаобыватели", КМК, просто уверены, что никакой самолет кроме советсткого, и уж тем более никакой современный самолет, не может эксплуатироваться с грунта ;) Или в мороз.

Между тем, на другой стороне полюса находится Канада, где также есть обширнейший крайний север, где добывается разная хрень и где зимой летают самолеты, да еще порегулярнее, чем в России, вероятно.
И почему-то ни одна собака Ан-24 туда не закупает :eek: Неужели тупые?

А тот же Кулусук в Гренландии - вообще типа международный аэропорт, и туда можно прям щас купить билет онлайн ;) Ну это оффтопик.
 
Реклама
Последний Ан-24 выпущен, если не ошибаюсь, еще в 1979 году.
Ну, ладно, сейчас типа никто не чешется, авиапром развалили и т.п. А что раньше то думали?
очень даже думали. Был чешский L-610, который попал под "раздачу" перестойки...
В конце 80-х мы даже начинали готовится к кап. ремонту, были предварительные намётки, конечно, не более, т.к. самолёты так и не были поставлены.
 
Вот приходят такие умники к Бомбардье и пр. региональщикам - а сертифицируйте-ка ваш аппарат на посадки на грунт в России.
В известном мне случае к производителю пришел вполне себе "адекватный" заказчик. Другое дело, что у производителя были сомнения в том, что они смогут работать с "предлагаемых" полос...

Вот если бы МАК признавал FAA или JAR сертификаты, это, возможно, был бы другой разговор,..
"Так ведь бьют по морде, а не по паспорту..." (с) :)
Насколько соответствуют западным стандартам наши ГОСТы на аэродромы? И насколько наши региональные аэродромы, не ремонтировавшиеся с лохматого года, соответствуют хотя бы тем самым ГОСТам? ИМХО, вот здесь собака и порылась...
Весной украинский Embraer выкатился за полосу в Ш. - сломал стойку. Да и дома у себя украинцы, как говорят, поимели полную кучу проблем с "ногами" этих машин.

---------- Добавлено в 15:34 ----------

Просто многие "авиаобыватели", КМК, просто уверены, что никакой самолет кроме советсткого, и уж тем более никакой современный самолет, не может эксплуатироваться с грунта ;)
Некоторые "авиаобыватели" не представляют себе разницы между ВПП аэропорта занюханного городишка в Канаде и ВПП аэропорта в г. Мулькиножопинск (РФ). И полагают, что видео посадки может о чем-то говорить... :)
 
Другое дело, что у производителя были сомнения в том, что они смогут работать с "предлагаемых" полос...
Производителю большей частью все равно, сможет авиакомпания или не сможет. Перевозчик самолет купил, а дальше производител яна срок гарантийного периода, возможно, еще немного будет интересовать вопрос соблюдения РЛЭ, документации на ТО и пр.бумаг., но в реальности он и это будет это все отсматривать только после инцидента/претензии.
сломал стойку. Да и дома у себя украинцы, как говорят, поимели полную кучу проблем с "ногами" этих машин.
я могу фоток антонова со свернутыми ногами показать вагон и маленькую тележку. http://www.airliners.net/photo/Antonov-An-32B/0210324/M/ (из моих запасов) В Африке вообше уже, кажется, не осталось Ан-32 с оригинальными носовыми стойками, почти у всех от Ан-26. Догадайтесь, почему?

---------- Добавлено в 11:39 ----------

Насколько соответствуют западным стандартам наши ГОСТы на аэродромы?
настолько, что все остальные республики СССР (а полосы строились по единому ГОСТу везде) уже приняли у себя FAA, и как-то живут.
И насколько наши региональные аэродромы, не ремонтировавшиеся с лохматого года, соответствуют хотя бы тем самым ГОСТам?
тогда, может, это не совсем самолеты виноваты? Может, тогда в нормах МАКа прописать, что к полетам на внутренних авиарейсах допущены только Т-72 и ГАЗ-66?
 
И почему-то ни одна собака Ан-24 туда не закупает :eek: Неужели тупые?
Нет, это вопрос ... м-м-м... не слишком острый. :)
Даже если сопоставлять самолеты "при прочих равных", шасси, способное выдержать длительную эксплуатацию на наших аэродромах - это лишний вес. Со следствием в виде увеличенного расхода топлива.
Вы не слышали о том, что Мартиросов просил ГСС сделать версию с четырехколесной тележкой? Видимо, он тоже тупой... :)
 
Некоторые "авиаобыватели" не представляют себе разницы между ВПП аэропорта занюханного городишка в Канаде и ВПП аэропорта в г. Мулькиножопинск (РФ). И полагают, что видео посадки может о чем-то говорить...
не скажу за Мультижопинск, но в Африке я рядом с иномарками работал на Ан-32 и др. наших типах на грунт 5 лет. Летают эти буржуины на грунт, и достаточно неплохо, а там есть полосы такие, что Мультижопинску и не снилось.
 
Некоторые "авиаобыватели" не представляют себе разницы между ВПП аэропорта занюханного городишка в Канаде и ВПП аэропорта в г. Мулькиножопинск (РФ). И полагают, что видео посадки может о чем-то говорить...

я могу фоток антонова со свернутыми ногами показать вагон и маленькую тележку. http://www.airliners.net/photo/Anton...32B/0210324/M/ (из моих запасов) В Африке вообше уже, кажется, не осталось Ан-32 с оригинальными носовыми стойками, почти у всех от Ан-26. Догадайтесь, почему?

Только хотел сказать ;)

У нас, похоже, считается, что если на Ан-24 стойке пришел песец - дык, фигли ж вы хотели?!
А если у Дэша - дык куда этому канаццкому г-ну против наших аэродромов?!

Что-то подобное, наверное, и с эксплуатацией в мороз.

Чтобы эксплуатировать Ан-24 при -45 наверняка нужно здорово потрахацца и выполнить кучу дополнительных работ и процедур. Дык, ясен пень!

А если на АТР нужны подобные упражнения - дык, во фигня какая! ;)


В общем, тут даже разводить особую дискуссию не очень хотелось бы.

Предположение мое было в том, что в совершенно экстремальных условиях (неподходящие ВПП, охренительный мороз и т.п.) Ан-24 выполняет буквально несколько десятков рейсов в год.
И даже если их вообще отменить (переждать мороз, отправить туда Ми-8), к принципиальному краху чего-бы то ни было это не приведет.

В основном же это обычные рейсы, где могут летать практически любые региональные турбопропы.

Хотелось бы, чтобы кто-то более менее конкретную статистику привел (а не просто "там 30 аэродромов)
 
На наших аэродромах.. Есть такой Ставрополь - там однажды проснулись - а полоса-то может иномарки принимать! А ещё вечером не могла...
 
На сайте авиапорт.ру есть справочник аэропортов (к каким типам допущен).
Он там был - сейчас сайт лежит.
 
Производителю большей частью все равно, сможет авиакомпания или не сможет. Перевозчик самолет купил, а дальше производителя на срок гарантийного периода, возможно, еще немного будет интересовать вопрос соблюдения РЛЭ, документации на ТО и пр.бумаг., но в реальности он и это будет это все отсматривать только после инцидента/претензии.
В описанном мной случае, если я правильно понял, производитель, выдав а/к разрешение на работу с конкретных ВПП, автоматически давал и гарантию под такую эксплуатацию.
Такая перспектива, мягко говоря, особого энтузиазма у производителя не вызвала...

тогда, может, это не совсем самолеты виноваты? Может, тогда в нормах МАКа прописать, что к полетам на внутренних авиарейсах допущены только Т-72 и ГАЗ-66?
А что, я говорил о "вине" самолетов? Разница в условиях эксплуатации - и не более того...
 
Реклама
У нас, похоже, считается, что если на Ан-24 стойке пришел песец - дык, фигли ж вы хотели?!
А если у Дэша - дык куда этому канаццкому г-ну против наших аэродромов?!
проблема в ремонте как я понимаю то есть в техническом обслуживании судов
 
...в Африке я рядом с иномарками работал на Ан-32 и др. наших типах на грунт 5 лет. Летают эти буржуины на грунт, и достаточно неплохо, а там есть полосы такие, что Мультижопинску и не снилось.
Летают - так и отлично.
Я два конкретных примера привел, причем не по Африке, а по России...
 
производитель, выдав а/к разрешение на работу с конкретных ВПП
это какой-то нонсенс. Производитель самолеты продает и руководящими документами (РЛЭ и т.д.) задает границы и условия эксплуатации. Категорийность полосы и ее ruffness контролируется и сертифицируется совсем другими органами.
Разница в условиях эксплуатации - и не более того...
и чем в данном плане конкретно Тюмень отличается в худшую сторону от Канадского Заполярья?
 
...ведь маленькая колея подразумевает лучшую по качеству полосу.. или я не прав?
При базировании на "бугристые" ВПП основное значение все же имеют ход стойки / энергоемкость амортизатора и размер колеса.
Ширина колеи, ИМХО, "вторична": если при наезде на ухаб одну сторону самолета бросит вверх, то при широкой колее крен (и риск цапануть законцовкой землю) будет меньше.

---------- Добавлено в 16:12 ----------

это какой-то нонсенс. Производитель самолеты продает и руководящими документами (РЛЭ и т.д.) задает границы и условия эксплуатации. Категорийность полосы и ее ruffness контролируется и сертифицируется совсем другими органами.
Пусть будет нонсенс - спорить я не собираюсь...

и чем в данном плане конкретно Тюмень отличается в худшую сторону от Канадского Заполярья?
Еще раз: речь шла о состоянии ВПП отнюдь не в Рощино. :)
 
А о состоянии ВПП где шла речь?
Разбился самолёт Сургут - Томск. Внимание вопрос, в каком из этих портов такая плохая полоса, что туда можно летать исключительно на Ан-24?
 
Ну и чем может какая-нить глухомань авиа заменить Ан-24???
Простая арифметика: Заказть чартер Томск-Стрежевой-Томск стоит 360 000 рублей. Себестоимость только по топливу и аэропортовским сборам, более 200 тысяч вечно деревянных. + добавте зар плату всех и вся, и пилотов, и техников и руководителей, добавте амортизацию и т.д. и получится что реальная себестоимость рейса будет тысяч 260-280.

Если взять что-то новое, то получим экономию на топливе, но дороже само владение самолетом. И сколько надо летать на каком-нить АТР или Даше, да даже на Ан-140, что за счет экономии на топливе, отбить разницу в стоимости владения по остальным параметрам, и чтоб при этом себестоимость рейса осталась на том же уровне, хотя бы.

Конечно, если Вы Ютэйр, которых может проспонсировать Сургутнефтегаз, или Норд стар, живующая под крылом нор никеля, то почему бы и нет, а когда кроме самолетов у вас ничего нет? Где деньги то брать???
 
сейчас интересный момент: некоторые партии ищут идеи для включения их в предвыборную программу. Почему бы не попробовать им помочь в этом?

Я считаю, что заменой Ан-24 должен быть российский самолёт - Ил-114. Пусть Ил-114М, если надо. Аналогично с Ту.
Потому что это одна из немногих наукоёмких отраслей, где мы ещё что-то умеем, где можно говорить про инновации и (нано)технологии без стёба. Нет никакой необходимости в том, чтобы наши КБ здесь и сейчас генерировали прибыль - это не нефтяная труба. Что интересно, и средств у государства на это - есть. Если есть 400 ярдов на "спасение" никому не нужного Банка Москвы, если на гос.закупках, по оценкам Медведева, воруется более 30млрд долларов каждый год.

Поддержать отечественного производителя просто: обеспечить спрос, субсидировать кредиты, финансировать востребованные рынком разработки.
Простимулировать авиакомпании покупать российские самолеты тоже не сложно: налоговые льготы на авиаперевозки на новых российских авиалайнерах, постпродажный сервис вплоть до подмены борта в случае поломки и, опять-таки, возможность субсидирования лизинговых платежей.
В целом: реконструкция аэропортов. Пригласить китайцев,в конце концов, - они сделают в 3 раза дешевле.
Будет объём - будут перспективные разработки и качество, будет спрос в мире.
Но Думу сейчас больше волнует кастрация педофилов.
 
Ну и чем может какая-нить глухомань авиа заменить Ан-24???
Простая арифметика: Заказть чартер Томск-Стрежевой-Томск стоит 360 000 рублей. Себестоимость только по топливу и аэропортовским сборам, более 200 тысяч вечно деревянных. + добавте зар плату всех и вся, и пилотов, и техников и руководителей, добавте амортизацию и т.д. и получится что реальная себестоимость рейса будет тысяч 260-280.
Отлично. Реальная себестоимость 280, выручка 360. 16,6% чистой прибыли.
БЕДНЫЕ МЫ БЕДНЫЕ. Какой-нибудь Ryan тихо плачет в сторонке.

Стоит отметить, что выручка от регулярного рейса явно выше, чем 360.
 
Реклама
обеспечить спрос, субсидировать кредиты, финансировать востребованные рынком разработки.
Простимулировать авиакомпании покупать российские самолеты тоже не сложно: налоговые льготы на авиаперевозки на новых российских авиалайнерах, постпродажный сервис вплоть до подмены борта в случае поломки и, опять-таки, возможность субсидирования лизинговых платежей.
я позволю себе напомнить, что это один-в-один причины, по которым государство создавало Ильюшин-Финанс, который обошелся нам, налогоплательщикам, в хренову кучу миллиардов долларов. И где постпродажный сервис, льготы и как результат, сумашедший (да хоть какой уже!) спрос? - хотелось бы спросить
 
Назад