Замена АН-24

Dr.Andre

Местный
Подскажите мне, возможно ли и будет ли разработана замена региональному турбопропу в РФ.
ССЖ есть. МС21 есть. А380-RU мы пока что не тянем, равно как и ИЛ96нео...
Так что вопрос, есть ли шанс на появление в ближайшие лет эдак 7 программы по замене решиональников в России?
 
Реклама
самолеты и проекты-то есть: Ан-38, Ан-140, С-80 при желании можно довести до серии. Проблема только одна- данные самолеты российским (и СНГовским компаниям) в товарных количествах не по карману.
разработать и запустить новый самолет в производство стоит примерно столько же, как и SSJ, а вот продать за такую цену и в таких кол-вах 40-50 местный аппарат невозможно. Авиакомпании, сейчас летающие в нише Ан-24, в 90% случаев не в состоянии двигатель б\ушный купить, а тут новый самолет! Поэтому и ввозятся в эту нишу лишь б\ушные машины, и правительство, понимая все это, даже от пошлин их освободило
 
Lukas, а вот расскажите, как этот вопрос решают в других странах ? Вот например на Канарах есть компания BinterCanarias - они летают между островами. Основной парк самолетов ATR-72, последний из них они получили в 2010 году, т.е. самолеты новые. Ради интереса посмотрел, сколько стоит завтра улететь с Гран Канарии на Тенерифе - получилось 42 евро. Ни в каких стыковочных программах эта авиакомпания не участвует, ни в какой альянс не входит. Получается, что летают в основном местные. Почему этой авиакомпании под силу покупать или брать в лизинг новые самолеты класса Ан-24 и при этом держать такие смешные цены ?
 
AndyM, ну, во первых, АТР-72 это ни разу не замена Ан-24, так как самолет почти в 2 раза более вместительный. А причин может быть масса, сложно сказать, не зная кухни конкретной авиакомпании. Например:
1) Во первых, 42 евро - это не так уж и мало. Особенно если говорить о коротеньких скачках между островами. Полет по 15-25 мин, минимальное время на земле, высокая утилизация - и за день 72 пассажира*42евро*2-2.5 десятка скачков дадут прибыль, о которой многие и не мечтают.
2) Наверняка не все билеты идут по 42 евро. У АК может быть такой тариф, но условия его получения не распространяются на все места на борту. С доплатами за багаж и срочность там по факту доход перевозчика может выйти и в разы больше.
3) АК наверняка каким-то боком имеет отношение к воротилам местного турбизнеса - этим ребятам есть что ставить в залоги, кэша и собственной инфраструктуры хватает для обеспечения кредита, и ставка там ниже нижнего. А что ставить в залог какому-нибудь Бугульминскому Авиаотряду, у которго в собственности только Ан-24 1867г.в. и будка собаки Шарика в собственности? - соответственно у них и условия в банке будут кабальные.
4) И много-много других причин, в том числе отсутсвие необходимости тяжело вкладывать в подготовку пилотов именно из числа местных кадров (регуляции допускают пилотов иностранцев и вообще мокрый лизинг) и т.д.
 
А что ставить в залог какому-нибудь Бугульминскому Авиаотряду, у которго в собственности только Ан-24 1867г.в. и будка собаки Шарика в собственности?

Что???:confused2: не обижайте Бугульму!:mad:
 
Последнее редактирование:
Lukas, думал об этом...

1. Если ATR-72 большой, можно взять ATR-42, он как раз примерно как Ан-24. И будет еще дешевле.
2. Самый дорогой билет там стоит 81 евро. А для резидентов островов билеты стоят от 22 до 41 евро.
3. Всегда думал, что при лизинге залогом является сам самолет. Его всегда можно забрать и остаться в прибыли. Воротилам турбизнеса эта авиакомпания IMHO неинтересна. Мало кто берет обзорные туры по всем островам - в основном люди едут в конкретный отель и там сидят на пляже. Думаю, что летают в основном местные.
4. Насчет пилотов иностранцев - согласен, что есть проблема. Но сколько вообще стоит подготовить одного пилота ? Не думаю что будет очень большой процент от оборота компании.

Мне кажется, что основная проблема в том, что наш бизнес привык к сверхприбылям и прибыль меньше 300% уже не устраивает. Если все сделать как в Европе - прибыль будет, но существенно меньше. И соответственно наши "бизнесмены" потеряют интерес.
 
1) Дык пропорция стоимости одного места к размеру самолета нелинейна.
2) Полагаю, что резидентов в числе пассажиров все-же меньше, чем туристов, которые и составляют основную загрузку? Вот и представь: 3400 руб (81евро) за 20-минутный скачок? Где у нас такой тариф в пересчете на продолжительность найдешь у нас по тьмутараканьским Северам, где полеты все в разы длиннее?
3) Залог самолета - это залог самолета. А вот то, чтобы освоить тип, взять хоть пару таких регионалов и только начать работу, нужно миллионов 9-10 долларов живых денег минимум. Откуда Тьмутараканские Авиалинии возьмут такие средства?- своих нет, значит только в виде кредита. Кредит подо что, под какой залог? И если какой сумашедший банк найдется, то какая будет процентная ставка?
4) Дык подготовить-то нужно не одного, а экипажей 5-6 на каждый борт. По минимуму тысяч по 80-90 на каждого пилота можно закладывать смело - причем это только переучивание, т.е. не с ноля, а где-то взятый и направленный на переучивание на тип. Тренажер, командировка, билеты, гостиница, зарплата на время учебы....

Прибыль в 300% для авиакомпании не бывает, разве что все будут героин возить. Тут хорошо, если 3-4% получается :)

если кратко резюмировать, то я не к тому, что АТРы брать нельзя или это неприбыльно. Берут, на ряде маршрутов это тоже прибыльно. Но сколько региональных самолетов нужно для покрытия таких маршрутов по РФ? 80-100 максимум? Даже если запретить любую конкуренцию, расстрелять всех за ввоз CRJ, ATR и всех прочих конкурентов и заставить всех покупать некий единый российский региональный самолет - хватит ли этих 100 бортов для окупаемости разработки и запуска производства?
 
Последнее редактирование:
Lukas,Еще вопросец тогда. Может ли условный ССЖ-100 двумя рейсами в неделю заменить 4 рейса на условном ан-424нео?
 
А вот то, чтобы освоить тип, взять хоть пару таких регионалов и только начать работу, нужно миллионов 9-10 долларов живых денег минимум.

А можно подробнее, куда пойдут эти 9-10 лимонов ? Каталожная цена нового ATR 42 12 млн. Да, понятно, что придется закупить еще запчасти для обслуживания, обучить техников и так далее. Но по-моему суммы какие-то совсем запредельные.

Даже если это и так, то государство, вместо того чтобы страдать херней по поводу собственного авиапрома, предоставило бы авиакомпаниям вот такие кредиты.

Даже если запретить любую конкуренцию, расстрелять всех за ввоз CRJ, ATR и всех прочих конкурентов и заставить всех покупать некий единый российский региональный самолет - хватит ли этих 100 бортов для окупаемости разработки и запуска производства?

Понятно, что идея с собственными самолетами еще более утопична. Да, наверно можно будет сделать цену не 12 млн, а 8-10. Но что это изменит ? У авиакомпаний и на эти самолеты точно так же денег не будет. А если лизинг - непонятно, кто их будет в лизинг давать ? Опять государство ?
 
AndyM, не, те миллионы никакую покупку в себя не включают. Это только лизинг бортов (нужно понимать, что первый платеж будет не за 1 месяц, а предоплата за 6, в лучшем случае 3 мес), операционные затраты за 45-60 дней полетов (до прихода первой выручки от агентов), зарплаты и все прочие расходы на производственный персонал и overheads, отчисления и резервы на ПЛГ, страхоание и пр. расходы. Кроме того, как минимум 1М должен просто всегда быть в запасе, в виде кэша на счету или готовой к немедленному использованию кредитной линии - если самолет будет поврежден, то первая задача будет не бодание со страховой, а поднять его в воздух, а потом уже вести многомесячные дискуссии о виновности сторон, размерах и порядке компенсации этих затрат.
Если авиакомпания с именем и историей, то половину от этих 9-10М можно покрыть не живыми деньгами, а гарантийными обязательствами, но от нового игрока на рынке или не очень стабильного все поставщики топлива, услуг и т.д. будут требовать предоплаты живыми деньгами.

---------- Добавлено в 18:06 ----------

Может ли условный ССЖ-100 двумя рейсами в неделю заменить 4 рейса на условном ан-424нео?
далеко не всегда. Во-первых, высокая частота рейса значительно повышает привлекательность. Предположим, вам нужно улететь из А в Б. Есть две авиакомпании, одна летает каждый час (условно), вторая раз в месяц пригоняет сразу А380 и отвозит всех скопом. При этом вторая очень может быть даже более привлекательна по цене билета, но 99% пассажиров почешут репу и скорее всего полетят на первой. Причина проста: если твой рейс перенесли/отменили/сломался/ушел на запасной, то компания перебронирует тебя на следующий и через час (в худшем случае 2-3) ты все равно прилетишь. Сервис гарантирован частотой. А если перевозчик А380 отменит рейс? Или тебе "повезет" попасть в овербукинг? Спасть на ступеньках порта, как последний иммигрант из Бангладеша, еще месяц?

Во-вторых, что делать, если некий "Анадырь Air" обслуживает мелкие прииски, деревни, возит смены на буровые по 30-40 человек? 40 чел отвез, они неделю бурят, через неделю смена, те же 40. Им не нужен самолет на 100 мест физически, сервис "Раз в 3 недели мы забросим на вахту 120 человек, и через 3 недели сменим на 120 других" не нужен ни буровикам, ни самой авиакомпании. А что делать, если в неком Нижне-Газпромовске всего живет 40 человек?
 
Реклама
Dr.Andre сказал(а):
Lukas,Еще вопросец тогда. Может ли условный ССЖ-100 двумя рейсами в неделю заменить 4 рейса на условном ан-424нео?
Гхм, так и не понял, а что на что вы разменивать собираетесь?

По факту между Ан-24 и SSJ может лежать огромная пропасть в виде наличия-отсутствия аэродрома, подходящего для Ан-24 и недостаточного для SSJ.

На картинке, правда, не Ан-24, а его братец - Ан-26, но тем не менее возможности показаны вполне наглядно. 8-)
 
Последнее редактирование:
Сабж о замене Ан-24
Любой современный турбовинтовой самолет, например SAAB, DHC, ATR или наш Ил-114. Можно и реактивные CRJ-100/200, ERJ-140+-5 - хотя это замена Як-40. Было бы производсто / возможности авиакомпаний / возможности аэропортов принимать иномарки. А Суперджеты для замены Ту-134 созданы - немного другой класс - Б-737-500 пока трудятся в этой нише.
 
Это только лизинг бортов (нужно понимать, что первый платеж будет не за 1 месяц, а предоплата за 6, в лучшем случае 3 мес), операционные затраты за 45-60 дней полетов (до прихода первой выручки от агентов), зарплаты и все прочие расходы на производственный персонал и overheads, отчисления и резервы на ПЛГ, страхоание и пр. расходы.

А при полетах на Ан-24 разве нет этих расходов ? И лизинг за 3 месяца - разве это будут миллионы ?
 
Почему этой авиакомпании под силу покупать или брать в лизинг новые самолеты класса Ан-24 и при этом держать такие смешные цены ?

Был там в ноябре 2009 г. и тогда цена полёта не показалась мне смешной- 120 евро!:)
 
Готовый самолет на теоретический.

Лет через сорок, когда SSJ начнут списывать, многие скажут: "Ну вот мы и говорили, что только под списание и подходят".:D

---------- Добавлено в 06:53 ----------

По факту между Ан-24 и SSJ может лежать огромная пропасть в виде наличия-отсутствия аэродрома, подходящего для Ан-24 и недостаточного для SSJ.

А как с Ан-148? Он и на грунтовые полосы садится может, и по размерности ближе к Ан-24.
 
Последнее редактирование:
А как с Ан-148? Он и на грунтовые полосы садится может, и по размерности ближе к Ан-24.

Я уже выступал слегка в такой же теме, но там как-то дело в итоге заглохло. Попробую еще разок ;)

Мне кажется, что большинство таких "мыслителей", как мы, выбирая замену Ан-24, делают следующее ошибочное допущение, а именно - что там, где сейчас используется Ан-24, он является _идеальным_ вариантом. И _все_ самолеты Ан-24 необходимо заменить на аналогичные.

А не думаете ли вы, что в доброй половине случаев он используется на том или ином маршруте не потому, что такой идеально подходящий, а потому как единственный? ;)

Как мы уже предполагали, на Х% маршрутов самолет используется между крупными городами, с нормальных ВПП, на которые могуть летать любые другие самолеты. На некоторых из этих маршрутов, навеняка, можно использовать самолет и бОльшей вместимости.

На Y% маршрутов самолет летает с грунта 1-3 раза в неделю (у Якутии таких рейсов - большинство). Эффективной заменой в этом случае будет не такой же самолет, а _меньший_ - Твин Оттер в этом случае мне кажется идеальным вариантом (ну или какой-то там новый Л-410, если он таки существует).

В итоге идеальных (с т.з. бизнеса) направлений для Ан-24 будет всего Z% маршрутов, значительную часть которых могут выполнять (и уже выполняют) АТR, Дэш, CRJ.

...


Ну, или же, утрируя:

Не нужен массовый вездеходный самолет на 50 человек.
Там, где нет нормальных полос, нет и паксопотока на рейсы Ан-24 (с нормальной частотой, а не раз в неделю).
Пускай летают на Выдрах, Ан-2, вертолетах. Всем только польза от этого.

ИМХО ;)
 
Последнее редактирование:
Реклама
А не думаете ли вы, что в доброй половине случаев он используется на том или ином маршруте не потому, что такой идеально подходящий, а потому как единственный?

Именно так и есть. И при этом еще и полученный нахаляву. И, насколько я понял, если отнять у этих авиакомпаний халявные самолеты, их бизнес тут же накроется, т.к. денег на замену у них нет. И неважно, чьего производства будет самолет - просто денег нет и все. Поэтому проблема тут совсем другая - как привлечь к этим перевозкам нормальный бизнес. У которого есть деньги на развитие. Сам по себе Ан-24 нет смысла рассматривать.
 
Назад