Заход на посадку - визуально и по РТС

RiGiD

RiGiD

сочуствующий
доброго времени суток, уважаемые пилоты и сочуствующие :)
у меня куча чайниковских вопросов. я люблю погонять в симулятор, но очень мало знаю о навигации и в частности на данном этапе очень интересует заход на посадку по приводам (заход по ИЛС трудностей не вызывает, хотя понимаю, что от реальности это далеко, т.к. не используются схемы захода, а тупо диспетчер "векторит").
Итак, диспетчер указал заход по НДБ. в ADF я ввел частоты ДПРМ и БПРМ, радиокомпас указывает направление изначально на дальний привод. на подходе в определенный момент диспетчер говорит, "следуйте к третьему". я так понимаю это третий разворот. вопрос - как правильно построить этот круг и выйти к заданному развороту?

далее при выходе к четвертому развороту, начинаем ориентироваться по радиокомпасу на дальний привод и при пролете над ним, переключаем ADF на ближний привод, заходим по нему, при пролете ближнего переходим на визуальную посадку. все правильно?

обратил внимание. есть ВПП, у нее с обоих торцов по два привода - дальнийе и ближние. причем у обоих ближних приводов одинаковые частоты, у обоих дальних тоже самое. по моим скромным познаниям получается, что радиокомпас будет указывать не точно на привод а в точку гдето между двумя приводами с одинаковой частотой, зависящую от удаления обоих маяков от самолета. я все правильно понимаю?

еще вопрос по заходу на посадку. как правильно рассчитывается целевая высота при заходе визуально и по НДБ? когда по ИЛС, там понятно - директорные стрелки ведут четко по глиссаде. а то все время сильно перелетаю при визуальном заходе.

если вопросы считаются слишком ламерскими для ответа тут, буду благодарен на ссылки на соответствующие руководства.

спасибо заранее!
 
Реклама
I

Inspector

Новичок
обратил внимание. есть ВПП, у нее с обоих торцов по два привода - дальнийе и ближние. причем у обоих ближних приводов одинаковые частоты, у обоих дальних тоже самое. по моим скромным познаниям получается, что радиокомпас будет указывать не точно на привод а в точку гдето между двумя приводами с одинаковой частотой, зависящую от удаления обоих маяков от самолета. я все правильно понимаю?
Приводные маяки с противоположной посадке стороны выключаются.

еще вопрос по заходу на посадку. как правильно рассчитывается целевая высота при заходе визуально и по НДБ? когда по ИЛС, там понятно - директорные стрелки ведут четко по глиссаде. а то все время сильно перелетаю при визуальном заходе.
Рассчитывают по удалению от аэродрома. Зная высоту, удаление и свою скорость, можно рассчитать вертикальную скорость (скорость снижения). если всё правильно, то как раз выходишь на торец полосы, т.е идёшь точно по глисаде.

Вот это будет интересно почитать Полет по аэродромному кругу, Заход на посадку по курсо-глиссадной системе
 
Последнее редактирование:
RiGiD

RiGiD

сочуствующий
Inspector
спасибо за пояснения, стало понятнее
а как пользоваться ILS (КГС) я в принципе знал.
полет по кругу в принципе понял, но это относительно просто, если взлетел и пошел по кругу. а как рассчитать выход на третий разворот находясь в произвольной точке воздушного пространства, имея под рукой лишь направление на приводы и посадочный курс?
 
Horse

Horse

Истребитель авиакеросина
RiGiD,
Здесь чистая геометрия. Допустим, подходишь к посадочному под прямым углом ( или не сильно отличным от него) с курсом на дальний. Удаление третьего от полосы к примеру 15 км. Отнимаешь удаление привода от полосы (обычный стандарт 4км, или из сборника), остается 11. На удалении 60 км один градус отворота даёт боковое уклонение 1 км. Отворачиваешь на 11 градусов в сторону 3-го, и через 60 км по счислению ты на нужном удалении от привода, т.е. на третьем. При удалении 30 км 1км требует уже отворота на 2 градуса, при 120км - 0.5град ит.д. Пропорции несложные. Если углы подхода более острые, например подходим с курсом обратным посадочному, правило то же самое, но рассчитываем точку траверза дальнего, т.е. ширину коробочки (к примеру 8 км - с 30 км отворот на 16 градусов. ) после достижения траверза дальнего, вкл секундомер до третьего.
Естессно, надо учитывать ветер.
 
V

vadik

Местный
А что такое LLZ вместо ILS?
Localizer approach. Т.е. работает только курсовая составляющая системы ILS. С чехом может быть ещё вариант, что заходили визуально и, не рассчитав, вышли в створ ВПП высоко и близко. Поэтому и сделали орбиту для потери высоты.
 
Последнее редактирование:
DimasVas

DimasVas

Местный
Спасибо. А как при только курсовой составляющей контролируют глиссаду?
 
Александр Шепелев

Александр Шепелев

Местный
Такой дебильный вопрос от Пакса, нахрена делать коробку, ведь можно на глиссаду выйти и просто чуть скривив траеторию посадочной линии?, а потом дальний и ближний маяки его все равно направят в створ полосы. Никуда он не денется, а тут блин летить он , кренится, страшно аж жуть. Интерцепторы выпустит так вобще кажется вниз проваливаешься.... Что же делать)))))))
 
Реклама
DimasVas

DimasVas

Местный
Бродил тут по латДелфи в поисках полит и прочей информации за сутки отсутствия дома и напал там на ветку в духе "стружка с крыла". Вобщем там два специалиста сцепились. Кто из них специалистее я толком не понял.:confused2: От них же узнал, что в аэропорту Рига не VOR, а DVOR. А чем они отличаются? Не специалисты, а VOR от DVOR?
З.Ы. Еще вчера случайно наблюдал пару (наверное визуальных) заходов в Риге. (Latcharter - на сколько я разглядел) заходил и еще кто-то. Красиво. Самолеты сами по себе завораживают. А когда видишь все эти развороты на малой высоте, то аж варежка раскрывается.:D
 
310

310

Сторожил
DimasVas,
DVOR - Doppler Very high frequency Omni-Range
В названии VOR просто убрали принцип, на котором основана его работа - Doppler. Но от этого VOR не стал менее DVOR.
Запутано, правда? В общем, это немного разные названия одного и того же
 
Ultranomad

Ultranomad

G-NODE
Термином DVOR обычно называют новое поколение маяков VOR, в котором вместо вращающейся антенны применена антенная решетка. Выглядит это вот так:

В отличие от "классического" VOR, фазовый сдвиг в зависимости от радиала применяется к другой из двух компонент передаваемого радиосигнала, но для бортовой аппаратуры это решительно все равно, ей что "классический" VOR, что DVOR.
 
DimasVas

DimasVas

Местный
:confused2: :D Ну в принципе понятно. Спасибо.:)
 
DimasVas

DimasVas

Местный
На какое растояние действует VOR и ADF?
 
Alexxx

Alexxx

Местный
VOR оборудование имеет ограничения по дальности как любая УКВ радиостанция или телевизионная вышка. УКВ радиосредства работают только в прямой видимости. Это значит, что препятствия могут закрывать от вас радиостанцию, пока вы не подниметесь на достаточную высоту. Сам радиус действия сигнала VOR также ограничен. До 5500 метров высоты вы можете принимать сигналы VOR на удалении 40-130 NM в зависимости от рельефа местности.

Вычислить дальность действия радиостанции можно по простой формуле - высоту умножаем на 1.5 и из результата вычисляем квадратный корень = диапазон действия. Например в футах конвертируем 50 - й эшелон, что равно 5000 футов, умножаем на 1.5 = 7500 и извлекаем квадратный корень = около 85 NM
 
DimasVas

DimasVas

Местный
Т.е. например на эшелоне 330 будет примерно 222 NM?
 
Alexxx

Alexxx

Местный
Точно! А ADF в меру того что обычно сопрежен с NDB, его диапозон зависит вроде бы от мощности передачи! Точно не помню, может кто-нибудь из опытных поправит.
 
denokan

denokan

Старожил
ADF - это прибор на самолете. А NDB - маяк на земле, который излучает сигнал для приема ADF.
 
Реклама
Частный пилот MFS

Частный пилот MFS

Местный
Вычислить дальность действия радиостанции можно по простой формуле - высоту умножаем на 1.5 и из результата вычисляем квадратный корень = диапазон действия. Например в футах конвертируем 50 - й эшелон, что равно 5000 футов, умножаем на 1.5 = 7500 и извлекаем квадратный корень = около 85 NM
так то так, да только мощность радиостанции в этой формуле не учитывается, как и условия прохождения радиоволн. Например, вблизи грозы АРК так гуляют, что пользоваться почти нельзя бывает. А дальность маяка VOR-DME бывает самая разная. Одно время летал в Таллинн, так там дальномер на нашем Ту в то время начинал работать всего за 100-110 км. А Питерские 113.40 "слышно" издалека. Как летали на Шпицберген - лучше не вспоминать, ОПРС на Медвежьем далеко не всегда издалека была слышна (в те годы по крайней мере). В общем, дело не всегда такое очевидное.