ШБЖ
Старожил
Линия, обозначеная, как УНГ 3* таковой быть не может. По ряду причин.
Разбирается схема захода по ОСП. Схема без верткального наведения. И главное на ней - градиент снижения, приблизительно равный 3*. Контролировать этот угол нечем! Поэтому снижение с таким градиентом позволяет лишь обеспечить на высоте минимума при установлении визуального контакта с ВПП посадочное положение самолета. Т.е. такое, которое может быть скорректировано до пролета порога ВПП без нарушения РЛЭ. Поэтому расчет высоты с приводимой точностью на этом этапе полета (после ВПР) некорректен в принципе. Самолет летит в далеко не спокойной и не стандартной атмосфере. На скорости, при которой изменение высоты полета, обнаружение этого пилотом визуально и реакция пилота с задержкой реагирования массы самолета на управляющее воздействие в итоге будут давать величины, превышающие указанные десятки сантиметров.
Приводилась на ветке и схема захода на посадку, которая стремится соответствовать ИКАО Приложение 4.
В этом документе дается детализация информации, которая должна быть нанесена на схему захода:
11.10.8.5 На схемах неточного захода на посадку с контрольной точкой конечного этапа захода на посадку
указывается градиент снижения с точностью до ближайшей десятой доли процента и в скобках – угол снижения с
точностью до ближайшей десятой доли градуса, используемые на конечном участке захода на посадку.
11.10.8.6 На схемах точного захода на посадку и схемах захода на посадку с вертикальным наведением
указываются высота опорной точки с точностью до ближайшего полуметра или фута и угол наклона глиссады/угол
места/угол траектории в вертикальной плоскости с точностью до ближайшей десятой доли градуса.
Для отсчета градиента снижения для схемы захода принимается точка на высоте 15 м над порогом ВПП.
На Вашей схеме линия градиента снижения может служить лишь оценкой вероятной высоты полета в другом месте, удаленном от точки начало отсчета на высоте огней порога ВПП (или от места касания колесами снега). При условии, если перед этим не было увеличения градиента снижения более 5,2% с момента установления визуального контакта с ВПП, чтобы приземлиться "на первую плиту". Или сдвига ветра, парировать который экипаж не успел. Иначе надо признать, что вертикальная скорость снижения для градиента 5,2% с учетом ветра была расчитана неправильно. И на высоте визуального контакта самолет оказался слишком близко (но тогда должно быть зарегистрировано управляемое увеличение тангажа, с целью успеть посадить самолет без перелета, чего вроде бы отмечено не было).
Последнее редактирование:
Так и в данном случае, это могло быть полспудным желанием примоститься по-раньше, дабы "соломки себе подстелить", т.к. совершенно недавно выкат в сочи, потом Пегас буквально на днях. Это не может не давить на психику. Но, что-то пошло не так, или сами ошиблись, или может и реально ветер помог и цепанули бруствер отстегнув шасси.
