dunch
Старожил
Лоукост не только из Москвы летать будет, но и в Москву. Молодеж из провинции сможет в депрессивную Москву летать тоже.
А/К "Добролёт/Победа" - лоу-кост проект "Аэрофлота"
Mechanic
Press F1 for help
Вы издеваетесь?
Я попробую, хотя мне кажется, что это глупо. Пятница, сижу in the middle of nowhere, выпить не с кем...Нет! Раскатать то, что нужно людям, но где небольшие собственники не способны потянуть начальный период, самый сложный, критической массы не хватает. Поднять поток и за счет него нарастить инфраструктуру там, где что-то кое-как уже есть, но его мало для перехода на следующий уровень развития.
Раскатывать то, что и так прекрасно катается - это способ поднять бабла, но помогать этому процессу незачем, он сам прекрасно запустится, особенно если разогнать уютные монопольки на некоторых маршрутах. Кому-то нужно московских модников катать в Милан или хипстеров в Прагу дешевле, чем сейчас? Мне - буду краток - нет. Если мы говорим о каком-то бОльшем смысле создания нашим "типа нацпером" дешевого перевозчика, чем просто поднять нацперу бабла, то дальше разговор имеет смысл. (Если нет - я уже выше откомментил, но повторюсь: копировать буржуйские лоу-косты можно, но их модели настолько плохо пока ложатся на нашу реальность, что не факт, что они дадут какой-то звездный выхлоп. Плюс это только Москва как стартовая точка, даже Е-бург не потянет пока как база большеобъемного лоу-коста. Москва-Сочи, Москва-Питер, Москва-Самара, Москва-Казань.... тоска зеленая, даже перечислять скучно. Проще пока чартеры в туркиё катать, если хочется в самолетики поиграть.) Итак, определились, мы хотим сделать что-то полезное, ради чего движения на гос.уровне нужны...
Попробуем разбить авиаперевозки, как удобно, не придерживаясь каких-то канонов и строгих дефиниций. У нас же общий разговор под пивко?
1. Регионалка как она есть, местные линии и ближнее сообщение между некрупными городами. Давайте здесь вообще не будем о регионалке, это свой клубок проблем. Схожих, но в других масштабах и соотношениях, а дьявол в деталях. Мне очень нравится, что на эту тему ЧТО-ТО делается, у меня нет пока своей оценки, насколько это правильно делается.
2. Не берем отъедание пирога на раскатанных жирных направлениях, как уже говорили выше, просто отъесть пирог - можно, но скучно. Создать классический лоу-кост с его традиционными плюшками, чтобы поставить в один ряд с Изи и Райанами - невозможно пока по инфрастуктурным, законодательным, ментальным причинам. Помогать тут нечему и незачем, государству или иному стратегическому инвестору: зачем снижать затраты на транспорт тех, кто прекрасно сам летает от пяти раз в год? Я б не стал. Плюс дополнительно загружать московские порты и подъезды к ним - если думать хоть на шаг вперед, надо этому противодействовать всеми силами. Из Хитроу хоть какие-то лоу-косты летают, кстати? Давно не интересовался.
3. Дальнемагистралка (Дальний Восток/Восточная Сибирь) тема мутная, я ее комментировать не решаюсь даже сам себе
. Политики больше, чем экономики, экономика рейсов тяжелая, там все сложно (с)4. Тонкие, но денежные направления во всякие сырьевые города и далекие местности, где доходы пассажиров на помощь как-то не настраивают. На них сидят обычно одна, редко две компании - ну и пусть себе сидят. Прогресс дойдет естественным путем, если экономике суждено развиваться. Демонополизацию маршрутов большинство крупных городов за последние годы пережило прекрасно. За процессом был увлекательно следить.
5. Замена Москвы как хаба. Разговоры о некоем новом "хабе" ходят уже лет 15, и похоже еще пока будут ходить. Отличное направление мысли - создать-таки хаб поближе к Уралу где-то. КЯА было интересно, но это условно говоря был прошлый век. КЛД - нишевое решение, слегка рановато и наверное-таки активно помешали другие интерессанты, наверняка сейчас бы запустилось. Взять в свои руки реорганизацию всего массового авиатранспорта в стране и разгрузить Москву? Такого уровня личностей не видно пока на наших горизонтах.
6. Наконец, остается ближне- и среднемагистральное сообщение между крупными городами РФ, point-to-point. Как правило, оно редкое, дорогое и неудобное. Или отсутствует (при наличии стабильного трансферного ручейка + ж/д трафика). В частности потому, что мэйджорам выгоднее борта держать на самых жирных направлениях.
Вот именно тут видны и предпосылки для развития перевозок, и потребность во вмешательстве крупного игрока. Мелочь не справляется. Возьмите Руслайн и им подобных - предлагаемые маршруты прекрасны, интересны, актуальны. Но реализация - это ж слезы! Годами плакать можно, смотря на это. Причин много - управленцы второго сорта, доступность кредитов, влияние случайностей, местечковые интересы и т.п. - да на первых страницах любой экономической газеты все это написано. Всякие Томск Авиа, Псковы, Ираэро и Бугульмы - ну не хватит им размером что-то серьезное поднять.
Ну вот и надо в этом направлении работать. Приведу близкий для собственной шкуры пример - в Тюмень из Томска - практически однозначно поезд,но длительность поездки за гранью добра и зла - сутки. Новосиб-Тюмень то есть, то нету, не знаю, существует ли сейчас, но при нашем сообщении с Новосибом и при ценах ОВБ-ТЬМ, проще опять же поезд. Томск-Иркутск/Улан-Удэ - спрос есть. Одни банальности пишу: рейс раз в неделю нафик не нужен деловому трафику, 3-6 частот в неделю сразу не запускается. Замкнутый круг. Расстояния в 500-800 км по Транссибу, недавно обсуждали вот ОВБ-КЯА - ночной поезд прекрасно закрывает. Даже авиафил может предать авиацию. А где нет Транссиба? Улетите-ка в Уфу из Новосибирска. Или в Казань? Или из Иркутска в Омск...
Работа по разрозненным маршрутам местным а/к вообще не под силу в принципе, только при достаточном размере сети возможна, чтобы были цепочки, несколько баз, экипажи из разных городов и т.п.
Поскольку на большинстве из этих направлений посадить даже ССЖ, тем более 735 раз в два дня пока малореально при традиционной модели обслуживания, надо придумывать своё видение лоу-коста. Назовем его воздушным плацкартом. Если совесть и желание решить задачу есть - задача может быть решена.
По части упрощенного сервиса, малого шага кресел и платного багажа можно копировать всякие там Райаны. Продажи исключительно через Интернет и дикие разбросы цен - кажется, это пока не для россиян-клиентов РЖД. Альтернативных аэропортов за 100 км от города у нас нет, тут не сэкономишь. Интенсивный оборот ВС, единый и большой парк? Руслайну не снилось, условному Добролёту - по силам... и т.п.
В общем, точка приложения, на мой взгляд, есть; потребность - тоже; реализация может быть другой, но ниша для какого-то русского лоу-коста, заточенного не на модные тенденции для Москвы и не для реализации жесткой конкуренции мэйджора, а направленного на действительно дешевые перевозки по стране (и пусть даже называется "скотовоз"), незакрытая ниша - есть... Что-то я устал наконец... поставлю а/у... сильно длинно...
строго не судите, не статью писал, и экспертом не заявлялся. Но по делу замечания жду, даже если в пух и прах все мои рассуждения растопчете.---------- Добавлено в 23:07 ----------
dunch, так они на Москва-Сыктывкар не сядут, эти лоу-косты. Они как Скайэкспресс на самые жирные направления сядут (У Авиановы хотя бы были Курган, Астрахань, Архангельск и Ульяновск). А там, в общем-то, не так все и плохо. Зачем там какие-то стратегические процессы по созданию чего-то? Процесс запущен, само все возникнет помаленьку. Проблема сообщения с Москвой в стране почти отсуствует. И билеты в Москву обычно дешевле всего, если сравнивать с другими направлениями даже из крупных региональных центров.
Последнее редактирование:
Сааган
Местный
Большая у нас страна..Помните, как летали самолеты, когда мы имели по стране ПЕРЕВОЗКИ? С посадками, иногда многочисленными. Конечно, флот был другой, но и концепция была другая-связать населенные пункты между собой, а не только связать их с Москвой.. Рейс Петропавловск-Камчатский-Хабаровск-Иркутск-Кемерово-Пермь-Ленинград наряду с Иркутск-Новосибирск-Свердловск-Ленинград, Хабаровск-?-?-Ленинград и т.д.То же и на региональном уровне, например Алдан-Чульман-Тахтамыгда-Чита-Иркутск. Люди перемещались не только между начальными и конечными пунктами. Но о таких полетах не думают затейники, когда ведут речь о субсидиях, лоу-костах и прочих прожектах.
Mechanic
Press F1 for help
Сааган, с другой стороны адовые аэропортовые сборы, если так летать, траблы с экипажами (по мере движения менять ведь надо, а у нас не единый Аэрофлот!), плюс навязшая на зубах экономия от масштаба при хабовой модели. Ну и борта стали другими, другие расстояния дают наибольшую отдачу. Те рейсы - тоже ведь были компромиссы своих времен, а не идеал, к которому надо стремиться. Это я к тому, чтоб слишком вы не горевали, что такого больше нет. Объективных причин тут тоже хватает, не только одни перекосы и жадность.
Но ведь никто не отменял частных случаев и разных там комбинаций. Транзитные рейсы и сейчас в Сибири популярны. А вот, кстати, модель, когда рейс идет на 3-4 тысячи км, но перед этим собирает паксов с двух рядом стоящих пунктов (в наших условиях это будет Томск и Кемерово, например), даже в избалованной Европе, наслышан, иногда применяется. Издержки размазываются на длинное плечо, зато можно поднять рейс, который из одного пункта не наберет пассажиров ни 2 раза в неделю, ни раз в две недели. Даже как-то читал про такой рейс в Англии в самом что ни на есть двенадцатом году...
---------- Добавлено в 00:12 ----------
---------- Добавлено в 00:17 ----------
Но ведь никто не отменял частных случаев и разных там комбинаций. Транзитные рейсы и сейчас в Сибири популярны. А вот, кстати, модель, когда рейс идет на 3-4 тысячи км, но перед этим собирает паксов с двух рядом стоящих пунктов (в наших условиях это будет Томск и Кемерово, например), даже в избалованной Европе, наслышан, иногда применяется. Издержки размазываются на длинное плечо, зато можно поднять рейс, который из одного пункта не наберет пассажиров ни 2 раза в неделю, ни раз в две недели. Даже как-то читал про такой рейс в Англии в самом что ни на есть двенадцатом году...
---------- Добавлено в 00:12 ----------
затейники хреновые, эт точно.
---------- Добавлено в 00:17 ----------
перечитал. это как бы отдельные пункты ))
Arko
Старожил
Просто необходимо для этого иметь достаточное количество самолетов, и все будет хорошо. Сколько было тогда у советского Аэрофлота?
Mechanic
Press F1 for help
Arko, за достаточное, как вы говорите, количество самолетов кто-то должен заплатить. Давайте не будем ударяться в рассуждения "за жизнь", а все-таки к реальности поближе.
surveyman
URRT
Тогда следующий вывод напрашивается такой: поскольку для экономики государства авиаперевозки важны, а частные (небольшие) компании в силу сложившейся в стране ситуации не могут создать/восстановить сеть маршрутов на доперестроечном уровне так, чтобы не вылететь в трубу, тогда этим должно озаботиться государство (создав и поддерживая авиакомпанию сравнимую с советским аэрофлотом, с достаточным количеством в/c)?
Я убежден, что отсутствие возможности перемещения по стране сотрудников и грузов за вменяемые деньги наносит существенный ущерб экономике. Можно ехать, например, из Ростова в Казань на машине, это относительно недорого, но теряешь два дня в любом случае. Два дня туда, два обратно - четыре дня выпали из жизни, а зарплата, суточные, проживание - все это надо платить, плюс в это время работа не делается, т.е. куча рабочего времени уходит впустую.
Я прекрасно летаю +70 сегментов в год, так сложилось, что объекты по всей стране находятся. По-другому просто нереально успеть решить все вопросы. У меня свое предприятие (т.е. деньги не дядины и не абстрактно ничьи), и приходится тратить просто нереально большую кучу денег на билеты, тех денег, которые можно было бы вложить в развитие/расширение бизнеса. Расширение производства, открытие новых видов - это и рост занятости, и увеличение суммы налогов - неужели это не стоит того, чтобы несколько снизить транспортные затраты?
KYLmi
Старожил
dunch, У нас постоянно забывают, что Россия есть и за Уралом, где люди порой вообще живут в полной транспортной блокаде. Уму не постижимо, что на пассажирских линиях могут использоваться Ми-8 и Ан-2, позоруха полная. Про развитие региональных перевозок по ДВ вообще молчу. На примере UUS можно улететь только в Москву, Новосибирск, Хабаровск и Владивосток. Область даже не совсеми регионами Дальнего Востока связана, молчу уже про Сибирь. Раньше помню рейсы "Дальавиа" Южно-Сахалинск-Хабаровск-Иркутск (Чита или Братск) - Омск - Санкт-Петербург или рейс Южно-Сахалинск - Хабаровск - Иркутск - Екатеринбург - Челябинск - Краснодар или Минеральные Воды., лети не хочу. Через Красноярск куда угодно.
Экзот
Элефантерия
И ничего позорного.
Пан Атаман
Старожил
Да ладно, а как же Буревестник и Южно-Курильск?
НаездНИК
Местный
Скажем так, я знаю, что в новостях!
---------- Добавлено в 12:44 ----------
Вы издеваетесь?
Попробуем разбить авиаперевозки, как удобно, не придерживаясь каких-то канонов и строгих дефиниций. У нас же общий разговор под пивко?
.
В пятницу под пивко действительно интересно, а в понедельник становится ясно, что все не так просто...
Если делать проект как "нечто большее, чем заработать бабла", то это значит его нужно "спонсировать" за счет бюджета.
Мне как-то не улыбается еще спонсировать перевозки из Тюмени в Новосиб. Я и так уже Олимпиаду и Чемпионат мира спонсирую.
А эконимической выгоды на данных направлениях еще много лет не видать, с чего собственно и разговор начинался.
Fyodor
Летающий фотограф
Mechanic, я согласен с большинством из того, что Вы пишите. Я бы немного систематизировал позицию со своей стороны и отметил бы некоторые нюансы.
1. Модель low-cost - это не вариант "скотовоза" - отвезу кое-как за толику малую. Ограничение сервиса, а точнее его вариативность является элементом стратегии, которая построена на снижении издержек авиакомпании и гибкость в предлагаемом пакете услуг. Если воспринимать концепцию именно так - легче понять перспективы развития лоу-коста в России. Эта модель действительно предполагает открытие новых потребительских сегментов за счёт снижения цены, в первую очередь за счёт ad-hoc ("случайных", летящих по личным делам) пассажиров. Вместе с тем, она может соответствовать интересам делового сегмента, особенно в области малого бизнеса, который заинтересован в снижении издержек. Перспективы данного сегмента в РФ не очевидны в силу того, что у нас очень небольшое количество малого бизнеса ориентировано на рынки за пределами своих субъектов. Однако там, где лоу-кост может оказаться единственным перевозчиком между крупными центрами, он может быть востребован в сегменте сотрудников средних и даже крупных компаний. Важно учитывать, что ставка исключительно на сегмент ad-hoc является достаточно рискованной, особенно на таком рынке, как Россия.
2. Как вы совершенно верно заметили, в России нет соответствующих правовых и инфраструктурных условий для создания полноценного лоу-коста. При этом наблюдается противоречие действий власти по созданию таких условий. С одной стороны декларируются некие принципы и даже вносятся законопроекты для развития такой базы (отмена обязательного питания, невозвратные билеты), с другой сохраняется монополизм аэропортов, устанавливаются запретительные ограничения на создание новых перевозчиков (правило 8 самолётов), не снято ограничение на иностранные инвестиции и менеджмент. Рынок труда характеризуется дефицитом предложения и исключает возможность поиска недорого персонала, заинтересованного в профессиональном росте для дальнейшего развития карьеры. Сохраняются пошлины на ряд ВС, кроме того НДС на все типы ввозимых ВС, а так же НДС на авиабилеты. Воля государства к изменению данных обстоятельств либо недостаточна, либо отсутствует, либо находится в прямом противоречии с идеей развития лоу-кост в России. В этих условиях создание рыночным путём такого перевозчика видится маловероятным, крах двух существовавших подтверждает высказанные опасения.
3. Тем не менее, политическая воля (без глубокого понимания необходимых механизмов для реализации проекта) на создание лоу-коста для россиян (что бы было как везде) заявлена и установка регулятору и рынкам дана. В создавшихся условиях очевидно, что реализация проекта возможна только со стороны крупного игрока, имеющего авиационную базу и финансово-организационные возможности. Вместе с тем, не очевидно, что для крупных российских игроков развитие лоу-коста представляло бы какой либо интерес, в отсуствие "госзаказа".
4. Решение АФЛ и, вероятно, ЮТэйр создать собственный лоу-кост мне видится реализацией принципа "не можешь предотвратить безобразие - возглавь его". Очевидно, что создание самостоятельного проекта (а это могло бы произойти, если бы установка свыше не выполнялась определённое время) несло бы авиакомпаниям большой четвёрки определённые конкурентные риски, как это происходило при жизни Авианова. В такой ситуации решение перехватить инициативу и ввести процесс в управляемое русло, без серьёзных институциональных изменений на рынке - со стороны АФЛ представляется совершенно верным. Равно как и кадровое решение в лице Горбунова - отличный производственник, хорошо изучивший нюансы модели на практике. При этом серьёзного прорыва и изменения правил на рынке вероятнее всего не будет, за одним возможным исключением - Добролёт будет использован как инструмент конкурентной борьбы, в первую очередь против С7 (с этой точки зрения базирование в ДМЕ нестёт в себе очевидный плюс). В остальном же не стоит ожидать, что созданная модель будет конкурировать с материнскими компаниями. При этом формально поступившее указание будет выполнено и острота вопроса погашена.
5. Некоторые перспективы для пассажиров, тем не менее есть. Иметь глубоко убыточный бизнес для политической подстраховки - достаточно хлопотное дело. Я полагаю, что установка по крайней мере сыграть в ноль или вменяемый минус будет поставлена. Более того, при определённом развитии событий, не исключено, что авиакомпании будут рентабельны. При этом, с учётом существующих реалий добиться глобального снижения себестоимости вряд ли удастся - так что авиакомпаниям придётся балансировать между достаточно дорогими для лоу-кост билетами (или очень малыми пакетами таких билетов) и политическом требовании о "дешёвых перевозках".
6. В целом модель действительно будет построена на полётах между крупными городами - в первую очередь теми, которые не несут большой транзитный поток через Москву, но обладают определённым потенциалом (Петербургу тут по понятным причинам мало что светит, если только опять-таки - не вмешается политический факт и не поступят просьбы организовать). В лоу-кост в нефтяных регионах я не очень верю - они мало населены для серьёзного уровня ad-hoc пассажиров - там если только туристический лоу-кост развивать. Хотя отдельные маршруты могут быть освоены. При этом, если в руководстве мэйджеров возникнет понимание, что лоу-кост не только конкурент, но и способ вовлечения новых пассажиров, которые до того не летали в принципе, а в перспективе они могут даже пересесть на традиционного перевозчика - я не исключаю возникновения отдельных маршрутов даже на линии Санкт-Петербург - Москва (как опция - в ночное, наиболее неудобное время). В принципе Авианова этим же и занималась - т.е.на выходе жду Авианову, не создающую конкуренции АФЛ. Чем они компенсируют это "не создание" - объёмом или какими-то маркетинговыми ходами - посмотрим (идеи у меня есть кое-какие, как это они могут сделать, но пусть тут голова у Добролёта болит - тут целую простыню писать надо; а главное кухне не зная изнутри - это будут досужие домыслы).
Вот, навскидку такие мысли.
Но экономика всё равно будет идти впереди авиатранспорта и задавать рамки реального.
В целом же, повторюсь, мы с Вами мыслим очень схоже.
1. Модель low-cost - это не вариант "скотовоза" - отвезу кое-как за толику малую. Ограничение сервиса, а точнее его вариативность является элементом стратегии, которая построена на снижении издержек авиакомпании и гибкость в предлагаемом пакете услуг. Если воспринимать концепцию именно так - легче понять перспективы развития лоу-коста в России. Эта модель действительно предполагает открытие новых потребительских сегментов за счёт снижения цены, в первую очередь за счёт ad-hoc ("случайных", летящих по личным делам) пассажиров. Вместе с тем, она может соответствовать интересам делового сегмента, особенно в области малого бизнеса, который заинтересован в снижении издержек. Перспективы данного сегмента в РФ не очевидны в силу того, что у нас очень небольшое количество малого бизнеса ориентировано на рынки за пределами своих субъектов. Однако там, где лоу-кост может оказаться единственным перевозчиком между крупными центрами, он может быть востребован в сегменте сотрудников средних и даже крупных компаний. Важно учитывать, что ставка исключительно на сегмент ad-hoc является достаточно рискованной, особенно на таком рынке, как Россия.
2. Как вы совершенно верно заметили, в России нет соответствующих правовых и инфраструктурных условий для создания полноценного лоу-коста. При этом наблюдается противоречие действий власти по созданию таких условий. С одной стороны декларируются некие принципы и даже вносятся законопроекты для развития такой базы (отмена обязательного питания, невозвратные билеты), с другой сохраняется монополизм аэропортов, устанавливаются запретительные ограничения на создание новых перевозчиков (правило 8 самолётов), не снято ограничение на иностранные инвестиции и менеджмент. Рынок труда характеризуется дефицитом предложения и исключает возможность поиска недорого персонала, заинтересованного в профессиональном росте для дальнейшего развития карьеры. Сохраняются пошлины на ряд ВС, кроме того НДС на все типы ввозимых ВС, а так же НДС на авиабилеты. Воля государства к изменению данных обстоятельств либо недостаточна, либо отсутствует, либо находится в прямом противоречии с идеей развития лоу-кост в России. В этих условиях создание рыночным путём такого перевозчика видится маловероятным, крах двух существовавших подтверждает высказанные опасения.
3. Тем не менее, политическая воля (без глубокого понимания необходимых механизмов для реализации проекта) на создание лоу-коста для россиян (что бы было как везде) заявлена и установка регулятору и рынкам дана. В создавшихся условиях очевидно, что реализация проекта возможна только со стороны крупного игрока, имеющего авиационную базу и финансово-организационные возможности. Вместе с тем, не очевидно, что для крупных российских игроков развитие лоу-коста представляло бы какой либо интерес, в отсуствие "госзаказа".
4. Решение АФЛ и, вероятно, ЮТэйр создать собственный лоу-кост мне видится реализацией принципа "не можешь предотвратить безобразие - возглавь его". Очевидно, что создание самостоятельного проекта (а это могло бы произойти, если бы установка свыше не выполнялась определённое время) несло бы авиакомпаниям большой четвёрки определённые конкурентные риски, как это происходило при жизни Авианова. В такой ситуации решение перехватить инициативу и ввести процесс в управляемое русло, без серьёзных институциональных изменений на рынке - со стороны АФЛ представляется совершенно верным. Равно как и кадровое решение в лице Горбунова - отличный производственник, хорошо изучивший нюансы модели на практике. При этом серьёзного прорыва и изменения правил на рынке вероятнее всего не будет, за одним возможным исключением - Добролёт будет использован как инструмент конкурентной борьбы, в первую очередь против С7 (с этой точки зрения базирование в ДМЕ нестёт в себе очевидный плюс). В остальном же не стоит ожидать, что созданная модель будет конкурировать с материнскими компаниями. При этом формально поступившее указание будет выполнено и острота вопроса погашена.
5. Некоторые перспективы для пассажиров, тем не менее есть. Иметь глубоко убыточный бизнес для политической подстраховки - достаточно хлопотное дело. Я полагаю, что установка по крайней мере сыграть в ноль или вменяемый минус будет поставлена. Более того, при определённом развитии событий, не исключено, что авиакомпании будут рентабельны. При этом, с учётом существующих реалий добиться глобального снижения себестоимости вряд ли удастся - так что авиакомпаниям придётся балансировать между достаточно дорогими для лоу-кост билетами (или очень малыми пакетами таких билетов) и политическом требовании о "дешёвых перевозках".
6. В целом модель действительно будет построена на полётах между крупными городами - в первую очередь теми, которые не несут большой транзитный поток через Москву, но обладают определённым потенциалом (Петербургу тут по понятным причинам мало что светит, если только опять-таки - не вмешается политический факт и не поступят просьбы организовать). В лоу-кост в нефтяных регионах я не очень верю - они мало населены для серьёзного уровня ad-hoc пассажиров - там если только туристический лоу-кост развивать. Хотя отдельные маршруты могут быть освоены. При этом, если в руководстве мэйджеров возникнет понимание, что лоу-кост не только конкурент, но и способ вовлечения новых пассажиров, которые до того не летали в принципе, а в перспективе они могут даже пересесть на традиционного перевозчика - я не исключаю возникновения отдельных маршрутов даже на линии Санкт-Петербург - Москва (как опция - в ночное, наиболее неудобное время). В принципе Авианова этим же и занималась - т.е.на выходе жду Авианову, не создающую конкуренции АФЛ. Чем они компенсируют это "не создание" - объёмом или какими-то маркетинговыми ходами - посмотрим (идеи у меня есть кое-какие, как это они могут сделать, но пусть тут голова у Добролёта болит
- тут целую простыню писать надо; а главное кухне не зная изнутри - это будут досужие домыслы).Вот, навскидку такие мысли.
ровно столько, сколько Москва является по сути единственным центром серьёзной экономической активности. Все эти "хабные" модели про Урал упираются в итоге в тоже самое - как дотащить человека до Москвы, но с посадкой в середине. И зачем и кому это надо, если из любого крупного города есть прямой рейс? Под одни лоу-косты хаб не создать, равно как и без внутреннего спроса в данном регионе (при всём уважении 2-4 млн. пассажиров - это небольшой европейский аэропортик - мечта условного Бухареста о глобальной роли). Мы пока не Дубай, что бы на себя транзит замкнуть из Европы в Азию. И даже если такой транзит развивать - пока (на очень долгий период) это можно делать только в Москве. Пока в России не заработают горизонтальные экономические связи и активность не пойдёт в регионы (а я не представляю, что для этого должно произойти) - ничего в этом смысле не изменится и никаких настоящих хабов не будет. Так - условно удачные проекты стыковочного узла, типа Новосибирска. Хотя, если выйдет постановление Правительства о присвоении какому-то аэропорту почётного звания "Хаб" то конечно хабы у нас появятся
Но экономика всё равно будет идти впереди авиатранспорта и задавать рамки реального. В целом же, повторюсь, мы с Вами мыслим очень схоже.
Lukas
Старожил
во фразе (извините за выдергивание из контекста) вообще все слова друг с другом не лепятся.
1) Лоу-костеры вообще не платят портам. Политика проста - ЛК открыто говорит, что АП должен зарабатывать на неавиационной деятельности - магазинах и т.д.
2) Лоу-костер моментально убивает всех остальных летающих в порт перевозчиков. Как только в порту появляется ЛК, порт может забыть про любое привлечение мейджоров на близких сегментах. Понятно, что появление Добролета в ДМЕ на деятельности каких-нибудь Вьетнамских авиалиний или Эмирейтс не скажется никак, но большинство внутренних перевозчиков начнет колбасить немедленно. Любое развитие порта на внутрироссийском ближне- и среднемагистральном сегменте на этом закончится.
То же самое касается и всех остальных портов, которые по глупости своей спят и видят приход к себе ЛК.
Поэтому тут либо развитие, либо ЛК - совместить и то,и другое вместе нереально.
Fyodor
Летающий фотограф
Василий - я не очень понял, что не лепится, так как я как раз и писал, что не будет никаких "хабов" с лоукостами. Не могу в полной мере согласиться, что лоукост гарантированно убивает остальных. Масса обратных примеров по Европе. Более того - в Пулково он не только никого не убил, а раскатал сегмент под мейджоров. А если бы он, скажем, начал летать не в Пулково, а Левашово - меньше давление было бы на остальных?
---------- Добавлено в 17:38 ----------
Не очень понимаю, что оспаривается?
---------- Добавлено в 17:38 ----------
Об этом я так же писал.
Не очень понимаю, что оспаривается?
Lukas
Старожил
Fyodor, извини, я просто имел в виду, что слова "развитие", "хаб" и "ЛК" не совмещаются - не только в случае Добролета или мифические "транс-уральские хабы", а вообще.
Насчет Пулково - для каких мейджоров там раскатана поляна? Там Россия для Аэрофлота лишь раскатывет поляну, сворачивая свое развитие и сосредотачивась на подтаскивании собранных паксов в Шереметьево на рейсы АФЛа - и на этом все, больше там никто никому ничего не раскатывает
Насчет Пулково - для каких мейджоров там раскатана поляна? Там Россия для Аэрофлота лишь раскатывет поляну, сворачивая свое развитие и сосредотачивась на подтаскивании собранных паксов в Шереметьево на рейсы АФЛа - и на этом все, больше там никто никому ничего не раскатывает
Fyodor
Летающий фотограф
А вообще вопрос интересный. Что лучше для порта - приход лоукоста в порт, со всеми описанными тобой рисками или организация альтернативного аэропорта на базе военного, с уходом туда части пассажиров?
---------- Добавлено в 17:52 ----------
---------- Добавлено в 17:52 ----------
Когда Авианова со Скаем пришли в ЛЕД, поток сразу подскочил. Правда они и перетянули у загибавшейся на тот момент ГТК немало пассажиров (у меня знакомые их приход восприняли на личном уровне), и АФЛ заставили делать промобилеты даже в высокий сезон. Но когда сказка закончилась, в Питере осталось немало людей, которые уже попробовали, что такое хорошо. А отказываться от этого трудно. Поэтому с уходом Авиановы и Ская там было небольшое проседание, которое очень быстро прошло и сменилось продолжением роста. Понятно, что это просто наложение событий. Но эффект был.
Пан Атаман
Старожил
Россия нынче в Шарик вообще не летает.
Lukas
Старожил
Хороший вопрос. В наших реалиях непонятно, что именно принесет ЛК порту, но на месте Истлайна я бы костьми лег, но не допустил это "щастье" к себе. Или, если совсем прижмут политическим давлением к стенке (а прижмут наверняка, ибо приказ запустить ЛК есть, а ни SVO, ни VKO к себе его не хотят по тем же причинам) допускал бы на условиях: "хоть как назовитесь и что хотите с пассажирами делайте, но нам, порту, полную ставку и оплату всех услуг на стол!!!"
По мере того, как в Добролет будут приходить все 50 машин, они изгадят остальным не только Москва-Питер, но и все, до чего могут дотянуться.
А в Раменское я не верю. В том виде, в котором порт будет существовать следующие лет 5-7, он неработоспособен для регулярных пассажирских линий никаких моделей.
Владивосток
Старожил
dunch, ну вы же наверно не следите за людьми, чтобы понимать кому что где надо.
Мне, например, по работе очень много куда надо, но куда ни ткнись - рейсов с Питера нет, только с Москвы. За последние несколько лет надо было улететь в Барнаул, Воркуту, Благовещенск, Южно-Сахалинск и т.д. - никуда...
Теперь вот в Иркутск надо - тоже самолёты не летают...
Неужели никому не надо?
Fyodor
Летающий фотограф
Значит такая дана установка в верхах (что понятно). Будем посмотреть, как они будут крутить с расписанием.