А/К "Трансаэро": быть или не быть

Арбитражный суд Москвы отклонил ходатайство банка «Финансовая корпорация "Открытие"», входящего в топ-10 в России, о принятии обеспечительных мер в виде ареста имущества одной из крупнейших российских авиакомпаний, «Трансаэро», в размере исковых требований — на сумму около 1,3 млрд руб., приводит «РИА Новости» выдержку из определения суда.

Суд не нашел оснований для ареста имущества, указав, что «на день рассмотрения заявления отсутствуют основания полагать, что непринятие предложенных заявителем мер затруднит, сделает невозможным исполнение судебного акта или причинит истцу значительный ущерб».

Предварительные слушания по иску, поступившему в арбитраж 18 августа, суд назначил на 20 октября. Банк требует взыскать с перевозчика задолженность по соглашению о предоставлении коммерческого кредита от 21 марта 2011 года по контрактам, уступленным банку в рамках генерального договора факторингового обслуживания от 1 марта 2011 года, заключенного с ЗАО «Газпромнефть-Аэро». Компания «Газпромнефть-Аэро», занимающаяся снабжением перевозчиков авиатопливом, привлечена к делу третьим лицом.

Как стало известно «Ъ», закредитованная авиакомпания «Трансаэро» может так и не получить необходимую ей господдержку. По данным источников «Ъ», правительство сомневается в целесообразности выделения ей дополнительной помощи из-за «отсутствия четкого понимания происходящего внутри компании». Между тем контрагенты «Трансаэро» в августе все активнее предъявляют претензии по долгам перевозчика: остановить обслуживание самолетов компании уже грозили в аэропорту Домодедово и аэропорту Анапы.
http://www.kommersant.ru/doc/2795284
 
Реклама
Lukas, а чё им ещё делать? Потребуют долг с Трансаэро, так Трансаэро обанкротится и в аэропорту целый терминал можно будет закрывать.
 
«Дочка» «Внуково» подает в суд на «Трансаэро» из-за долгов в 272 млн рублей. Компания по наземному обслуживанию рейсов «Ю-Ти-Джи» 20 августа отправила соответствующий иск в Арбитражный суд Москвы. Об этом сообщает пресс-служба суда. Пока заявление не приняли к производству.
 
«Трансаэро» представила в Минтранс обновленную бизнес-модель

Новая бизнес-модель авиакомпании «Трансаэро» представлена в Министерство транспорта, сообщил заместитель главы Минстранса Валерий Окулов, передает Интерфакс.

До конца недели Минтранс должен представить в Минэкономразвития свою позицию, которая будет принята во внимание при решении о предоставлении «Трансаэро» государственных гарантий, уточнил замминистра.

Окулов также рассказал, что совещание с кредиторами «Трансаэро» «не было очень результативным», отмечают «Ведомости». Тем не менее, как уже писал РБК, после него кредитный комитет Сбербанка продлил авиакомпании ковенантные каникулы до 1 октября 2015 года по кредитным соглашениям.

Тогда отмечалось, что это решение позволит финансовым партнерам изучить актуализированную бизнес-модель «Трансаэро», которая подразумевает превращение компании в «премиального дискаунтера», что означает и увеличение ценовой доступности авиаперевозок.

Как сообщили в «Трансаэро», эта новая бизнес-модель уже дала результаты — пассажиропоток за семь месяцев 2015 года вырос на 2,5%, загрузка пассажирских кресел в июле увеличилась на 4 п.п. и составила 92,5%, выручка за первое полугодие выросла на 3,3%.

Согласно отчету за второе полугодие 2014 года, общий долг авиакомпании перед финансовыми организациями составлял 66,9 млрд руб. Крупнейшим кредитором является ВТБ — 12,7 млрд руб. В 2014 году Сбербанк открыл «Трансаэро» кредитную линию в 800 млн руб., об этом сообщала сама авиакомпания в октябре 2014 года.

Подробнее на РБК:
http://www.rbc.ru/rbcfreenews/55dc8bd09a7947ce6813d0f4
 
Serg сказал(а):
актуализированную бизнес-модель «Трансаэро», которая подразумевает превращение компании в «премиального дискаунтера», что означает и увеличение ценовой доступности авиаперевозок.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А по флоту-то какие-то решения последуют? Или так и будут раздутый флот держать?
 
Реклама
Ха-ха. Да сам факт существования авиакомпании явно избыточен для нынешних экономических реалий. Тупо воруют определенный % паксов у Аэрофлота и всё. В итоге никто толком на чистую прибыль выйти не может.

Если они станут дискаунтером то просто влезут в ещё большие долги, параллельно прикончат бизнес всех остальных авиакомпаний Московского авиаузла, и через годик обанкротятся сами. А на федеральных каналах появится пафосная реклама «РЖД — тоже национальное достояние!» и десяток репортажей, что Эйрбасы и Боинги это зло, и вообще РПЦ не одобряет полёты человека..
 
Vasily сказал(а):
Может, хотят как Air Berlin стать? Типа без бизнеса, почти дискаунтер, но все-таки заметно больше сервиса, чем Easy Jet какой-нибудь
Нажмите, чтобы раскрыть...
Тоже об этом подумал. Но что бы позиционировать себя как Эйр Берлин, надо, что бы на все заявленные (в особенности курортные) направления можно было бы билеты купить по адекватной цене, а не как это сейчас у ТСО: направлений заявлено куча, по факту больша часть уже турфирмам ушла.
 
Большая статья о бизнес-модели Трансаэро в "Эксперте"

Пункт назначения для «Трансаэро»
Судьба одного из крупнейших перевозчиков страны зависит от того, сочтут ли чиновники его бизнес-модель понятной, а саму компанию — способной преодолеть кризис.

В минувшие выходные должна была решиться судьба второго по величине российского перевозчика — компании «Трансаэро». На момент сдачи номера в печать не было известно, какое решение примет правительство, рассмотрев бизнес-модель компании: предоставит ей господдержку или откажет и предложит разбираться с долгами самостоятельно. От этого решения во многом зависит будущее «Трансаэро» — первой российской частной авиакомпании, существующей уже четверть века (за это время ее активы выросли с одного самолета до сотни, а число сотрудников превысило 11 тыс.). Судя по попавшим в СМИ комментариям чиновников, в правительстве нет единогласия по вопросу помощи «Трансаэро» — часть занимающих высокие кабинеты людей не видит ничего страшного в банкротстве перевозчика.

«Идеальный шторм»
В конце августа «Трансаэро» заявила, что против нее развернута PR-кампания, «направленная на подрыв репутации и доверия контрагентов и пассажиров». «В экономической ситуации, которую справедливо называли “идеальным штормом”, авиакомпания “Трансаэро”, безусловно, испытывает трудности, знакомые любому крупному бизнесу за последний год, — говорится в официальном сообщении перевозчика. — Резкая девальвация рубля снизила продажи на международные рейсы на 20–50%. В этой ситуации авиакомпания продолжала и продолжает обслуживать свои кредиты. С начала 2015 года компания выплатила банкам-кредиторам 12,5 миллиарда рублей».
О грядущих проблемах авиаотрасли «Эксперт» предупреждал больше года назад (см. «Крылатый пузырь», № 20 за 2014 год). К сожалению, прогноз сбылся в самом плохом варианте из возможных.
Российский рынок авиаперевозок одним из первых почувствовал на себе падение доходов населения. Уже больше года длится эпопея вокруг долговых проблем — не только «Трансаэро», но и ханты-мансийской «ЮТэйр». В двух словах, произошло следующее: экономическая модель, в которой жила российская авиация с 2009 года, начала сбоить, и крупнейшие авиаперевозчики страны оказались в западне. Главная причина в том, что на рынке авиаперевозок надулся пузырь, спровоцированный опережающим ростом доходов населения и стимулирующими мерами правительства. В мировой авиации давно выявлена взаимосвязь между пассажиропотоком страны и ее ВВП. Как правило, перевозки пассажиров растут или падают вдвое быстрее ВВП. И если ВВП России в 2013 году увеличился на 1,4%, то и пассажиропоток на наших авиалиниях должен был увеличиться максимум на 3%, а не на продемонстрированные 14%. В 2014 году ВВП прибавил 0,6%, а авиаперевозки — 10,2%. Для того чтобы удовлетворить растущий спрос на авиабилеты, российские авиакомпании активно расширяли парк самолетов, увеличивали количество маршрутов, одним словом, инвестировали значительные средства в рост. Средства эти, разумеется, были по большей части заемными. С 2010-го по 2013 год суммарная долговая нагрузка 15 крупнейших авиаперевозчиков выросла вдвое, а долги «ЮТэйр» и «Трансаэро» превысили их суммарную годовую операционную выручку.

Важно заметить, что если во всем мире рост происходит преимущественно за счет внутренних авиамаршрутов, то в России главным направлением развития был зарубежный туризм, чему в свою очередь способствовали рост зарплат и укрепление рубля. С конца 2009-го по середину 2013 года средняя зарплата выросла у нас почти в полтора раза. А курс рубля к евро за это же время укрепился на 15%. В итоге доступность отдыха за рубежом для российских туристов увеличилась более чем на 70%, что и обеспечило расширение платежеспособного сегмента часто летающих на отдых пассажиров. В структуре перевозок российских авиакомпаний за рубеж самую большую долю — 38% — занимают рейсы на всевозможные курорты, и «Трансаэро» была одним из флагманов этого рынка.

Девальвационный скачок конца 2014 года резко ограничил возможности российских туристов. Турпоток начал сужаться, как результат — начали падать доходы авиакомпаний. В целом отрасль выдержала бы этот удар, однако потом начались банкротства туроператоров. На все это наложились растущие издержки авиакомпаний. Парк, запчасти, плата за аэропортовую инфраструктуру — все это требовало валютных расходов. Валютная составляющая в суммарных расходах авиакомпаний колеблется в диапазоне от 35 до 55%. Кроме того, расходы на топливо, хотя и рублевые, на самом деле жестко привязаны к мировым ценам.

Добавьте сюда геополитические проблемы и резкий взлет ставок по кредитам — и получите идеальный шторм для авиационной отрасли. В «Трансаэро» отмечают, что почти 80% показанного по итогам первого полугодия 2015 года бухгалтерского убытка (3,4 млрд рублей) составляют отрицательные курсовые разницы, а также возросшие более чем вдвое за счет курса рубля ставки валютных кредитов и процентные платежи по рублевым кредитам (+3,2 млрд рублей). «Эти потери стали следствием девальвации рубля и роста ключевой ставки ЦБ РФ и не могли быть предусмотрены авиакомпанией при привлечении в 2010–2013 годах финансирования под приобретение авиапарка», — говорится в сообщении перевозчика.

В своих проблемах «Трансаэро» не одинока. В начале августа Минэкономразвития подготовило анализ тенденций развития и перспектив гражданской авиации на 2015–2016 годы. В документе говорится, что рынок перенасыщен, и это в свою очередь приводит к хроническим убыткам перевозчиков. В 2014 году убытки пяти крупнейших авиакомпаний («Аэрофлот», «Трансаэро», «Сибирь», «Уральские авиалинии», «Россия») составили 25 млрд рублей, а по итогам первого квартала 2015 года — 18 млрд рублей. А долг перед банками только двух авиакомпаний, входящих в пятерку («Трансаэро» и «ЮТэйр»), свыше 150 млрд рублей.

В то же время некоторые авиакомпании чувствуют себя лучше остальных. Например, лидер российского рынка авиаперевозок «Аэрофлот» генерирует операционную прибыль (это означает, что его производственная деятельность прибыльна), однако не стоит забывать, что компания ежегодно получает 300 млн долларов от международных авиакомпаний за полеты над Сибирью.

«Уральские авиалинии» тоже чувствуют себя неплохо — за счет того, что компания смогла удержать размер кредиторской задолженности на приемлемом уровне. «Трансаэро» повезло меньше. Но похоже, в правительстве есть люди, призывающие не списывать все на невезение, а исходить из того, что компания вела слишком рискованную политику, за что и поплатилась.

В воздушной яме
«Трансаэро» была основана в 1990 году и поначалу занималась чартерными рейсами, для чего арендовала самолеты у «Аэрофлота». Уже в 1991-м компания приобрела свой первый самолет, Ил-86, что положило начало созданию полноценного авиаперевозчика. На протяжении всей своей истории компания агрессивно росла, пытаясь опережать рынок: «Трансаэро» была первой частной авиакомпанией в России, она первой начала эксплуатацию самолетов Boeing, первой в России стала продавать электронные билеты и регистрировать на рейсы через интернет. В 2007 году «Трансаэро» смогла вырваться на второе место по количеству перевезенных пассажиров. И даже несмотря на относительно высокий возраст воздушных судов — 16,4 года (у «Аэрофлота» — 4,4 года), она в числе 20 самых безопасных авиакомпаний в мире, по версии немецкого бюро исследований JACDEC (Jet Airliner Crash Data Evaluation Center). Сейчас парк авиасудов «Трансаэро» составляет 105 единиц, при этом у компании самое большое количество широкофюзеляжных машин в стране. За последние десять лет выручка «Трансаэро» выросла в 12 раз!

Однако стратегия агрессивного роста с привлечением заемных средств, реализуемая компанией почти четверть века, в последний год начала давать сбои. Первые признаки возможной финансовой нестабильности возникли еще год назад. В сентябре 2014 года руководство «Трансаэро» обратилось в Минтранс за поддержкой. Перевозчик просил предоставления госгарантий. А уже в декабре гендиректор «Трансаэро» Ольга Плешакова отправила в правительство письмо, в котором сообщила, что уже до конца 2014 года существует риск приостановки полетов, так как компании нечем платить за авиатопливо: она задолжала 2,5 млрд рублей «Роснефти» и почти 2 млрд рублей — «Газпром-Аэро». В результате в конце декабря правительство выделило «Трансаэро» госгарантии в размере 9 млрд рублей как системообразующему предприятию (кстати, во время предыдущего кризиса, в 2008–2009 годах, «спасали» авиакомпанию «Сибирь», тогда «Трансаэро» за помощью не обращалась). Под госгарантии «Трансаэро» получила кредит у ВТБ — как подчеркивают в самой «Трансаэро», это коммерческий кредит с высокой ставкой, обусловленной резким повышением ключевой ставки Центробанка. Средства кредита были направлены на оплату эксплуатационных расходов, авансирование авиатоплива и аэропортовых платежей в период новогодних праздников.

Но денег хватило ненадолго. Уже в марте 2015-го СМИ сообщили, что «Трансаэро» собирается обратиться за новыми госгарантиями, назывались и оценочные суммы — 40–50 млрд рублей. В конце мая газета «Ведомости» написала, что перевозчику могут потребоваться уже 70 млрд.

«Компания в очень плохом финансовом положении, и денег на ее спасение может потребоваться достаточно много, — говорит Анна Соболева, заместитель начальника управления анализа долгового рынка ИК “Велес Капитал”. — Размер краткосрочного долга, согласно отчетности по РСБУ за второй квартал, составил 45 миллиардов рублей, а размер кредиторской задолженности, по которой у “Трансаэро” начались уже проблемы с выплатами, — 61 миллиард рублей. Для сравнения: на конец 2013 года размер каждой из этих статей составлял 30 миллиардов рублей. При этом доходы за последний год лишь снизились».

Можно ли обвинить «Трансаэро» в чрезмерно рискованной политике? Анна Соболева считает, что особого выбора у «Трансаэро» не было — ей было необходимо обновлять авиапарк, а это невозможно без привлечения заемных средств и использования лизинга. «Поэтому “Трансаэро” приходилось следовать тенденции рынка и наращивать инвестиции в авиапарк. В противном случае это грозило бы потерей доли рынка», — поясняет аналитик. «Компания делала ставку на рост рынка и не хеджировала валютные риски. Резкое изменение макроэкономической ситуации поставило “Трансаэро” в тупик. В результате авиакомпания была вынуждена увеличить рублевые поступления за счет демпинга, то есть ценой снижения рентабельности, — говорит портфельный управляющий УК “Капиталъ” Дмитрий Постоленко. — Единственной ошибкой “Трансаэро” было отсутствие попыток конвертировать часть валютной задолженности в рубли».

Сейчас компании необходимо пролонгировать действующие кредиты, и, скорее всего, банки неохотно идут навстречу, предполагает Анна Соболева. В случае же одобрения нового пакета поддержки «Трансаэро» будет не только легче получить новые займы, вполне вероятно, что это даст сигнал и другим кредиторам, что государство не готово к банкротству столь крупного авиаперевозчика. Таким образом, позиция кредиторов по «старым» займам также может смягчиться. «Компании важно вернуть уверенность кредиторов, убедить их в хорошей ликвидной позиции, — соглашается Дмитрий Постоленко. — Госгарантии позволят избежать проблем с поставщиками и реструктурировать текущий долговой портфель. В случае господдержки “Трансаэро” сможет реструктурировать кредиты госбанков под 14–17 процентов годовых».

Виновны в инвестициях
19 августа совещание о ситуации в компании с участием Ольги Плешаковой и банков-кредиторов прошло у вице-премьера Аркадия Дворковича. Речь шла о том, что компании в короткие сроки необходимо получение госгарантии в размере 22 млрд рублей. Никаких решений по итогам совещания принято не было. Вице-премьер сказал в эфире телеканала «Россия-24», что правительство готово помогать авиакомпаниям, испытывающим финансовые проблемы, но «делать это нужно только в том случае, если есть понятная финансовая модель выхода из сложной ситуации», а компания способна эту модель реализовать. «Если нет, тогда придется смириться, что на рынке будет меньше авиакомпаний. Пока таких тяжелых решений мы не принимали», — сказал Дворкович. На просьбу «Эксперта» прокомментировать, как будет определяться способность компании реализовать свою бизнес-модель и какие риски банкротство «Трансаэро» несет для российской авиаотрасли, Аркадий Дворкович ответил отказом.
Раньше позиция вице-премьера по поводу «Трансаэро» была более благожелательной. В декабре 2014 года Аркадий Дворкович заявлял: «У нас и в этом году есть неиспользованный остаток госгарантий, а также в следующем году у нас есть определенный объем средств, которые мы можем использовать на гарантированные кредиты, которые берут компании. Первый кандидат — это авиаперевозчики “Трансаэро” и “ЮТэйр”. Им эти гарантии необходимы». А в марте этого года вице-премьер говорил, что «уход с рынка любой компании снижает уровень конкуренции и качества обслуживания пассажиров».
В ноябре прошлого года McKinsey начала разработку финансовой модели для «Трансаэро» и программы инициатив по улучшению бизнеса. В «Трансаэро» отмечают, что благодаря этой программе они уже улучшили операционные показатели, увеличили денежный поток и сократили бухгалтерский убыток. Самые свежие данные — за семь месяцев 2015 года. За этот период выручка «Трансаэро» по сравнению с семью месяцами прошлого года выросла на 8%, до 76 млрд рублей, пассажиропоток вырос на 2,5%.

Уточненную модель, в которую внесли все последние колебания курса и другие внешние факторы, «Трансаэро» и представила своим кредиторам, партнерам, а также правительству на рассмотрение. На момент подготовки этой статьи модель находилась в Минтрансе, где «Эксперту» сообщили, что до конца недели предоставят заключение на финансовую модель авиакомпании «Трансаэро». «Вопрос о предоставлении госгарантии решается на основании заявки от авиакомпании, а также наличия финансовой модели авиакомпании, — сказали нам в Минэкономразвития. — Кроме того, заключение на финмодель предоставляют Минтранс России, а также МЭР и Минфин». На четверг 27 августа в Минэкономразвития заявка и финансовая модель авиакомпании «Трансаэро» не поступали.

Что же случилось, почему из системообразующей компании «Трансаэро» внезапно превратилась в виновную в собственных бедах, которую не жаль и обанкротить? Со стороны ситуация выглядит как попытка неких сил «съесть» «Трансаэро», что раньше было невозможно. Свекровь главы «Трансаэро» Ольги Плешаковой — председатель Межгосударственного авиационного комитета, а в советское время — начальник технического управления Министерства гражданской авиации СССР Татьяна Анодина. СМИ упорно связывают ее имя с именем бывшего премьер-министра РФ Евгения Примакова. Евгений Примаков скончался два месяца назад, и можно предположить, что проблемы «Трансаэро» с получением господдержки связаны с тем, что теперь на ее активы кто-то претендует. Банкротство второго в стране перевозчика, без сомнения, может быть выгодно тем, кто хотел бы эти активы заполучить, и теперь, после смерти влиятельного «заступника», для этого настал подходящий момент.

В принципе «Трансаэро» могла бы выбраться из кризиса при наличии господдержки. Дмитрий Постоленко предполагает, что для этого ей необходимо сконцентрироваться на наиболее прибыльных направлениях перевозки и перевести часть задолженности в рубли. Анна Соболева добавляет, что в нынешней ситуации «Трансаэро» может отказаться от части судов и оптимизировать маршрутную сетку.

Что произойдет, если в господдержке откажут? «В случае банкротства “Трансаэро” рынок потеряет второго по величине в России авиаперевозчика, занимающего почти 15 процентов рынка, а рынок труда потеряет около 12 тысяч рабочих мест, — говорит Анна Соболева. — Кроме того, многие пассажиры останутся с недействительными билетами. Мы полагаем, что государство не пойдет на реализацию такого сценария, поскольку он сильно ударит в том числе и по туротрасли. Скорее можно ожидать либо полномасштабной помощи, либо управляемой продажи бизнеса».

Однако отказ от поддержки «Трансаэро» — это больше чем отказ от поддержки одного перевозчика. Он будет означать, что инвестиции в бизнес в принципе порицаются. Все предприниматели знают, что активное развитие возможно только на заемные средства. Да, порой развитие оказывается чересчур агрессивным1, а кредиты — непомерно большими, перед глазами пример из другой отрасли — «Мечел». Но мы видим, что чрезмерная тяжесть долгового бремени появляется лишь в случае серьезного ухудшения макроэкономических условий и подъема ставок. Многие ли компании выдержат двукратный рост платежей по кредитам и ставки 15–17%, а то и выше? Кроме того, будем честны: в качестве госпомощи выступают госгарантии — то есть не живые деньги, а строка в бюджете. Всем известно, что это скорее «вербальная интервенция», сигнал для банков пойти на уступки и согласиться рефинансировать долг (тоже, конечно, не под 0%). Если эта строка написана, компания волшебным образом может занять на несколько процентов дешевле и успешно пройти сложный период, а если этой строки не будет, банки легко могут отказать в рефинансировании и фактически убить бизнес.

http://expert.ru/expert/2015/36/punkt-naznacheniya-dlya-transaero/
 
Банкам тоже надо на что-то жить, не помню чтобы банки работали себе в убыток. А % это их хлеб и хлебом делиться они не будут ни когда.
 
hungar сказал(а):
Большая статья о бизнес-модели Трансаэро в "Эксперте"

Пункт назначения для «Трансаэро»
Судьба одного из крупнейших перевозчиков страны зависит от того, сочтут ли чиновники его бизнес-модель понятной, а саму компанию — способной преодолеть кризис.

http://expert.ru/expert/2015/36/punkt-naznacheniya-dlya-transaero/
Нажмите, чтобы раскрыть...

Заказная статейка. Про "внезапные" убытки прошлых лет у Трансаэро - ни слова, про господдержку S7 в 2008-09 годах брехня. В-общем, пиар-отдел перевозчика трудится в поте лица.

P.S. Про бизнес-модель Трансаэро кстати ничего. Кто они теперь? Главный чартер-перевозчик? Обычная авиакомпания? Премиум-дискаунтер? Куда девать многочисленные 747? Одни вопросы, ответов нет
 
Последнее редактирование:
Реклама
Назад