Keha59, обычно цитаты приводят тогда, когда или полностью разделяют мнение, или , напротив, показывают, какой глупец сказавший это. Вы уж определитесь.
Что касается Ваших тезисов, то:
1) да, я считаю, что С-390 и 178 весьма близки и будут конкурентами в одной и той же нише
2) Ак ВДА не имеет никакого отношения к бизнесу боингов. Собственно, поэтому это две совершенно независимые компании. То, что мы первые два года летали под сертификатом ВДА - ну, был такой исторический факт, использовали имевшийся ресурс, но с самого начала обозначив необходимость собственного СЭ, что и было сделано за 2 года
3) в бизнес ВДА, как перевозчика уникальных грузов, не очень вписывается развозка на местах. А 178 в коммерческой ипостаси это именно машина развозки. Может, Исайкин и возьмет несколько машин, но для этого нужно иметь долгосрочный проект. В этом плане 178 больше бы подходила компаниям, которые не боятся на полгода отрывать машины от базы и отправлять их на удаленные заработки - типа вертолетных проектов Ютэира. Если бы не их крайние напряги с ООН (вызванные, понятно, не самими Ютами), то для них дополнения флота под гуманитарные проекты могло бы стать одним из вариантов. Таких работающих на WFP, UN, Unocha и пр авиакомпаний в мире хватает, так что есть кому предлагать. Примеры коммерческого использования по РФ я привел выше, и я таких дюжину могу только навскидку накидать.
Собственно, когда РФ и Украина еще дружили через ОАК, нас московский ОАК хотел привлечь для продвижения машины на новые рынки. Проект не состоялся, но живых клиентов, которые были предметно заинтересованы в таком грузовике, мы успели накопать немало, так что сейчас я очень жду живых серийных машин
4) 737 действительно конвертированно немало, но если убрать оттуда машины, работающие по специальным заказчикам (в тч экспресс, где совсем другая логика экономики), то окажется, что оставшиеся операторы не так хорошо себя чувствуют. Если загрузка на кругорейсе с генеральным грузом не постоянно-полная, то 737 начинает генерить убытки со скорострельностью пулемета. Но Меренкову, который экономикой эксплуатации не очень интересуется, эти нюансы не очень интересны. Равно как и факт, что упомянутая им конвертация семейства Мд-80/82/83/90 торпедирована, таких машин не будет. Эту презентацию по конверсии МД мы делали для ОАКа и АНТК еще в 2009, но с тех пор многое изменилось в бизнесе, так что Меренкову советую освежить данные
Посторонним В, как 390 создается, чтобы заполнить громадный сегмент стареющих 130, так и 178 заполнит нишу дедушки Ан-12. Почему бы и нет? Спрос в сегменте есть, посмотрим.
То, что 178 создали из того, что было (148) и получили машину, не миллиметр в миллиметр попавший в размер Ан-12, то, что в этом страшного? В размер и попадать не нужно было, номенклатура ULD за 60 лет сильно изменилась. То, что машина получилась больше - ну а то, что, например, Гольф 6 по мере модернизации уже отнюдь не размером с Гольф 1, Вас не смущает? Тем более утверждение, что фрейтеры делали из 148, весьма натянутое, так как фюзеляж очень другой. Уверен, что там еще есть большие резервы под увеличение обьемов на следующей коммерческой версии, благо движки с большей тягой есть
