У кого они изымаются следователями? Разве не у представителей комиссии?
Понятие "представитель комиссии" пока ПРАПИ-98 не предусмотрено, впрочем как и изъятия следователем объектов с места АП, а вот утилизацию объектов после их исследования обязательно проводить после получения письменного разрешения владельца ВС, согласованного с правоохранительной организацией. P S. копии расшифровок обычно следоватем берутся из материалов расследования. Оперативно копии, насколько помню, следователям не предоставлялись, а вот для корреспондентов информация утекала (это везде их "второй хлеб"), похоже и в нашем случае "изымание следователями" очередная их фантазия.
На сайте опубликовано, возможно, интервью ПРЕСС-СЛУЖБЫ , где помещено дежурное фото одного из руководителей, дальше развивать "брыжание" считаю не целесообразным и давать оценку соблюдения П. 1.1.5. ПРАПИ не собираюсь. Кстати, похоже комиссия МАК уже работает и последующее донесении согласно п.2.2.7. направлено, да расшифровка первоначальные проведены. А целесообразно ли разжигать ветку по ПРАПИ, может ближе к теме, информация по АП имеется пусть и скудная, P.S. прошу, пожалуйста , дать информацию с привязкой по азимуту и дальности.
А какую правду Вы хотите узнать? Сегодня была бумага из Росавиация, там написано что у них произошло выключение обоих двигателей. По времени пока не ясно, сразу или с задержкой...второй выключился. Но без движков сесть не каждый сможет....
прогретые ПОС движки держат и в сильный снег, там же минус 11 было, а не +5/-5 - насколько я знаю самовыключение ТВ2-117 чаще всего происходит при изменении режима или изменении тангажа (профиля полета) - т.е. смена обтекания фюзеляжа или переходной режим двигателя...
Для этого ещё нужно перейти на авторотацию, для которой нужна высота. А вот была ли она - вопрос. И да, в умении тоже. На Ми-2 это давали только теоретически, на Ми-171 и А-109е - тренажёр. Дают ли на живую не знаю. В интернете есть видео такой тренировки, но то кино...
такой тренировки не было в ППЛС различных по Ми-8, я однажды в экипаже участвовал в аэродромной тренировке с имитацией отказа обоих двигателей - левая коррекция с высоты 800 метров и посвистели на приборной 80-100 км/час, вертикальная до 10 м/сек - её регулировали приборной скоростью, посадка с пробегом на ИВПП, но эту тренировку давал инспектор управы нашему КЛО... Рядовым КВС таких тренировок не давали.
давали в ЯУГА в прошлом веке... с середины 90-х перестали проводить такие тренировки... в ППЛС не было, это так, проводили их как "посадки на одном" - один выключался, второй на МГ, посадка с коротким пробегом...
как вариант - выключили работающий...
Пока такой инфы нет...
я не настаиваю на этой версии, но вариантов развития события масса... а в запарке дернуть не тот стоп или РУД - как два пальца...
Все, абсолютно справедливо, но пока нет уточнённий по фактической загрузке, времени включения ПОС, времени, стоянки, времени взлета после запуска двигателей, а лишь информация из Москвы "произошло последовательное выключение в полете обоих двигателей". Похоже комиссия по расследованию приступила к работе. Возникли противоречия в информации от второго пилота, возможно я ошибаюсь, ранее рассматраивлись версии вынужденной посадки при работающем одним из двух двигателей. Обсуждения после длительной паузы продолжились, да и ветка форума восстановилась. Вопрос у меня может наивный, ну никак не могу увязать место взлета и вынужденной посадки (конкретно северо-восточнее в 13 км от п.п. Кварцевая.кто сможет, пожалуйста, по возможности поясните, заранее благодарю.
а зачем?
изучайте РЛЭ
бывает, не без этого, но на тренажерах и при учебных выключениях двигателей в полетах тренировочных отрабатывалась технология выключения двигателя в полете:
при реальном отказе не до технологий обычно...
это отмазка работает когда есть лимит времени.
совсем то уж нельзя "прибор укладывать", хоть не дергать стоп-краны без контроля командира -посмотрел, дернул... Как то так, "перекрестный контроль" называлось когда то...