Архангельское УГА

Тема в разделе "МГА СССР", создана пользователем Aleck, 28 апр 2005.

  1. Частный пилот MFS

    Частный пилот MFS Местный

    Сообщения:
    831
    #41 16 июл 2011
    Да, вот еще вопрос - что-то я не помню такой машины в Пулково. В 1974 в Пулково пришли 65815, 837, 851, 854. Никакой 811 не помню. Или что-то с памятью моей стало, или не было ее в Пулково.
     
  2. Plinker

    Plinker Старожил

    Сообщения:
    2.617
    Адрес:
    Санкт-Петербург
    #42 17 июл 2011
    Частный пилот MFS, Пересмотрел фото.
    Машина Ту-134А б/н СССР-65811
    Снимок датируется 7 марта 1974 года. Написано, что а/п Талаги. Так ли - по фото не разобрать.
    Далее идет список имен и должностей тех, кто на фотографии. Под номером 2 стоит прочерк, и рядом подпись: "пилот-инструктор, г. Ленинград". Не знаю, достаточно ли этого, чтоб утверждать, что машина из Ленинграда.
    Как только отремонтирую компьютер, снимок с радостью выложу.
     
  3. Plinker

    Plinker Старожил

    Сообщения:
    2.617
    Адрес:
    Санкт-Петербург
    #43 18 янв 2012
    Где базировались вертолеты до образования Васьково, и в каком отряде? Прошел слушок, что где-то в области стоит Ми-1...
     
    Последнее редактирование: 23 янв 2012
  4. Demon

    Demon Местный

    Сообщения:
    294
    Адрес:
    ULAA
    #44 31 май 2012
    Может быть есть у кого информация по ещё таким 2м предприятиям как "Авиакомпания Архангельск" (В ней как раз летала 65720, в АВЛ её не было) и "Авиакомпания Север" где были многие Ан-26 из Архангельского ОАО, ещё 4 Ил-76 ?
     
  5. 65aleksey-s @rambler/ru

    65aleksey-s @rambler/ru Новичок

    Сообщения:
    1
    #45 23 авг 2015
    ЛЮДИ! Я летал штурманом с 1981 по 2004. В Архангельске Талаги с 81 по 91год. Летал на Ан-24 до 83, а потом на Ту-134. Бортовые Ту-134 помню все.
    Написал Книгу 10600 или третьий закон Ньютона в жизни. Книга пошла после
    СССР - 65084, 9 октября 1984 года
    294.jpg
    (9 рассказ из 10600 или третий закон Ньютона в жизни)


    9 октября 84 года внезапно выпал снег. Конечно, можно было предположить, что он скоро будет.
    В прошлом году он вообще выпал 24 сентября и мы (я летел зайцем от Людочки), ушли на запасной в Мурманск. Никто даже предположить не мог, что именно 9 октября может выпасть снег. Всё замело, и наш рейс на Москву уже задерживался. Наконец, самолёт откопали, пассажиров посадили, и мы начали выруливать. Пока мы рулили, отказал один преобразователь, но, выключив и включив его, он заработал вновь.
    Взлетаем, уже 120 метров, закрылки убраны полностью и вдруг механик докладывает, что давление масла правого двигателя 3 единицы – это нормально. Подумал, может новая форма доклада?
    Уже 200 метров и я даю курс. В этот момент механик докладывает давление масла 2 единицы. Это уже хуже. Мы краешком проходим район Варавино, а механик кричит: ”Давление правого ноль. Горит лампа отказа правого двигателя”, а через ещё секунду: ”Давление масла левого ноль, горит лампа отказа левого двигателя”. Но на слух оба двигателя работают.
    - Может, это виноват твой преобразователь?
    - Нет - кричу я.
    Далее идет доклад Командира.
    - Архангельск круг, 65084, горят лампы отказа обоих двигателей, разрешите заход с обратным посадочным.
    - Не понял.
    Командиру Привалову пришлось повторить. Дело в том, что одновременный отказ двигателей не возможен и нигде и ни когда он не встречался, а, следовательно, и в руководстве по летной эксплуатации он не описывался. Кроме того, условия были сложными, то есть хуже, чем 200 по нижней кромке и 2000 метров по видимости. Самым, конечно, коротким заходом был бы заход с обратного курса. Но, успеют ли переключить посадочную систему диспетчеры? А если всё же приборы врут?
    - Посадку с обратным запрещаю, у меня борт на прямой.
    Проверяющий Муравьев, сидящий справа, предложил сесть по курсу, мы уже разворачивались левым, и в просветах облачности проносился лес, дальше были болота, но резиновых сапог у меня не было, о чём я честно и сообщил. Я мог простудиться и заболеть. Фразу о резиновых сапогах потом убрали, как не соответствующую стандарту, а меня отодрали.
    Мы летели с северным курсом (полоса в Талагах идет с Запада на Восток) и я попросил курс к третьему для экономии времени. Ширина коробочки тогда была 12 километров. Этим манёвром я бы сэкономил 60-80 секунд, но диспетчер сказал заходить строго по схеме. Вот тут-то я и испугался!
    Когда такое говорят и в такой момент, лётчик только и думает, что- бы что-нибудь не нарушить, а вовсе не о том, что может быть полный рот земли. Мы выполнили схему идеально.
    Лишь только коснулись земли, сдох сначала правый двигатель. Пожарные машины уже нас ждали в конце полосы и, когда мы добавили режим левому, чтобы освободить полосу, сдох и он.
    Полёт продлился 14,5 минут, я записал 15.
    - Ну, ребята, сверлите дырки, ордена получать будете, - встретил нас комэска.
    Лично я был не против. Половину оставшегося дня мы писали объяснительные записки и расшифровывали “ черный ящик“. Вообще, чёрный ящик вовсе не черный, он оранжевый шарик и называется магнитным регистратором полета. Выяснилось, что заводчики из Пермского моторостроительного завода устанавливали дополнительный пожарный датчик на двигатель и в нарушении технологии открыли масляный кран, забыв его закрыть. Инженер на линейке двигатель не проверил, и самолёт был передан нам. Инженер был сыном главного инженера управления.
    Если нас награждать, то инженеру сидеть (в тюрьме) Поэтому, решили дело закрыть.
    Чуть позже, Гена Никифоров через наше руководство придумал наградить нас “За выдающиеся успехи по безопасности полётов“ и наградили 50 рублями, то есть по 10 рублей на брата.
    Пропили больше.
    Командир Привалов Ю. С. через год попал в ещё, на мой взгляд, более тяжёлую ситуацию. Во время набора, произошло разрушение части лопаток двигателя, и эти лопатки включили реверс, т.е. обратную тягу.
    Представьте себе: около 6 тонн тяги тянут вперёд, и 6 тонн - назад. Приборной доски вообще видно не было из-за вибрации, скорость резко падала, и разворачивающий момент был огромен, но они успели выключить этот двигатель и благополучно сесть. За этот случай Ю. С. наградили “Отличником Аэрофлота“. Сейчас он
    на пенсии, где-то под Тверью.
    Про проверяющего Муравьёва знаю, меньше - он уже на пенсию вышел давно.
    Бортовой механик Женя Зинченко сейчас тоже давно уж пенсионер. После этого случая он нас называл “соучастниками” – Привет соучастник!
    Олег Пименов, очень удивился, когда я поздравил его с 20 летием этого события. Мы потом с ним ещё года 3 вместе летали и наших вместе растили. Он и сейчас ещё летает, да и виделись мы с ним пару месяцев назад (в июне 2005).
    65084 ещё летает в Аэрофлоте – Норд, бывшие Архангельские Воздушные Линии…
    А я уж всё, отлетался…

    …Где-то через месяц после этого события произошла страшная катастрофа в Омске. Ту-154 со 150 пассажирами сел на занятую обдувочной машиной полосу. Погода была сложной, и самолёт шёл в облачности, не видя земли. Диспетчер посадки заводил его и запросил диспетчера старта о свободе полосы. Получив ответ, что полоса “…бодна“ он разрешил посадку на занятую полосу. Сгорели все…
    Страшный, дикий случай. Переполох в Аэрофлоте. Меня освободили от полётов, и я рисовал схемы того адского захода. Через месяц я узнал, что мне вынесли за это благодарность в личное дело…
    Неисповедимы Пути Господни!

    Это снова из "10600 или третьего закона Ньютона в жизни". Пока бумажный вариант книги есть, но поторапливайтесь!
    Юрий Сергеевич Привалов умер в Твери в 2008году
    Муравьёв Вячеслав Фёдорович умер в январе 2011 года
    Смотрите ещё Архангельск Талаги СССР - 65084, 9 октября 1984 года(там рассказ на основе этого)

    Книга есть!
     
  • Поделиться этой страницей

    Rambler's Top100