stranger267
Старожил
Совсем неоткуда не следует, что не дадут двигателей. Это коммерция, санкции на этот сектор никто не накладывал и не собирается.
Ил-114
Совсем неоткуда не следует, что не дадут двигателей. Это коммерция, санкции на этот сектор никто не накладывал и не собирается.
stranger267
Старожил
Одно другому не мешает. Логично иметь два варианта двигателей. Там еще и китайцы где то сбоку могут быть.
Rap
Местный
Якутия приводится в качестве реального эксплуатанта Ан-140, который также оценивал возможность использования и Ил-114.
А что имеем со стороны Ил-114. Да, есть положительный опыт эксплуатации в Узбекистане. Но, как уже указывалось, это Ил-114-100 с двигателями
Pratt&Witney мощностью 2750 лс против 2500лс у ТВ7-117С. Но тем не менее узбекские Ил-114 возят не более 52 пассажиров
и летают в основном на маршрутах до 400км. ( только один маршрут до Нукуса 800км) и эксплуатируются в аэропортах с ИВПП 2500-3500 м ( все узбекские
аэропорты сертифицированы для эксплуатации Б-737 и А320). Также ограничение Ил-114-100 по полетам в условиях обледенения при температуре не ниже
13 град. для узбекского климата наверное не критично. Но думаю. что в России обеспечить такие условия эксплуатации нереально.
Rap
Местный
Основные проблемы Ил-114 - это излишний вес конструкции и недостаточная мощность двигателей. Даже в варианте 114-100 мощность Pratt&Witney недостаточна.
Где-то я видел информацию, что в Узбекистане для 114-100 есть ограничение летом на полеты над горной цепью высотой 3000 м. Ее приходится облетать стороной,
поскольку при отказе одного движка. самолет не сможет удержаться на минимальной безопасной высоте 3000+600=3600м. Или, например, ограничение по t не ниже -13.0 на полеты
в условиях обледения напрямую связаны с ограничением отбора мощности движков для работы ПОС. Но главное, недостаток мощности движков ограничивает
взлетный вес. Сертифицированный MTOW 23.5 т явно недостаточный при OEW 16т и 6+ т коммерческой нагрузки. Или обратно. при полной заправке 6.5 т
самолет может взять только 1т коммерческой нагрузки (10-11 пассажиров.). Для сравнения, Ан-140 при полной заправке (4.3 т) может перевезти 43 пассажира.
Кстати ПОС Ан-140 позволяет летать в условиях обледенения при t=-30.0
Ил-114 необходим MTOW примерно 26т. а для этого нужны движки мощностью не 2800 и не 3000, а минимум 3200, скорее всего 3500 л.с.
Для сравнения, Q400 с MTOW 29т оснащен движками по 5000лс.
Где-то я видел информацию, что в Узбекистане для 114-100 есть ограничение летом на полеты над горной цепью высотой 3000 м. Ее приходится облетать стороной,
поскольку при отказе одного движка. самолет не сможет удержаться на минимальной безопасной высоте 3000+600=3600м. Или, например, ограничение по t не ниже -13.0 на полеты
в условиях обледения напрямую связаны с ограничением отбора мощности движков для работы ПОС. Но главное, недостаток мощности движков ограничивает
взлетный вес. Сертифицированный MTOW 23.5 т явно недостаточный при OEW 16т и 6+ т коммерческой нагрузки. Или обратно. при полной заправке 6.5 т
самолет может взять только 1т коммерческой нагрузки (10-11 пассажиров.). Для сравнения, Ан-140 при полной заправке (4.3 т) может перевезти 43 пассажира.
Кстати ПОС Ан-140 позволяет летать в условиях обледенения при t=-30.0
Ил-114 необходим MTOW примерно 26т. а для этого нужны движки мощностью не 2800 и не 3000, а минимум 3200, скорее всего 3500 л.с.
Для сравнения, Q400 с MTOW 29т оснащен движками по 5000лс.
I
Попивая пивко у себя в квартале, погуглите на досуге кто, когда, а, главное, зачем ввёл санкции на еду и семена.
Бонус-скрипт - оценить тренд развития той ситуации, за которую собсвенно оные санкции введены.
Супер-бонус - мысленно откатить себя на год назад и суметь спрогнозировать нынешний набор санкций.
Lukas
Старожил
YB, совместные проекты -это не только возможность иметь больший выбор лучших/более дешевых компонентов, но и повышение рынка сбыта своей техники. Размещение заказов на компоненты или кооперация в производстве идет не просто так, а в пакете с продвижением заказа на выпущенные самолеты. Тамошней экономике будет выгодно заказывать именно этот тип, поскольку это автоматом дает стране заказ на двигатели, крыло или иные компоненты. Для частных авиакомпаний это не принципиально, но для государственных проектов закупок или финансирования это доминирующий аргумент.
Не говор уже о том, что кооперация и помощь в продвижении не ограничивается в поставке самого железа. Тот же Бомбардье, если бы все срослось, стоял бы в первых рядах помошников в организации сертификации самолета, организации тех обслуживания, складов запчастей и т.д., поскольку расширение географии продаж самолета отвечало бы его прямейшим интересам.
Как Вы полагаете, если сейчас КНДР сделает собственными силами супер-самолет (цена ниже, скорость выше, расход меньше, дальность дальше и т.д.), но при этом Ким Чен Ын будет единственным поставщиком запчастей, единственной ремонтной организацией, сертифицирует самолет только по своим чучхейским канонам - будет ли у него хоть один покупатель?
IVM
Местный
Излишний для чего? Для полетов Москва - Нижний Новгород, или для ТЗ, согласно которому, он должен был работать и по Арктике? ИМХО, вес Ил-114 можно снизить тонны на 2, и вполне возможно даже без повторного сертифицирования.
military_upir
Старожил
Если будут санкции по Суперджету- значит будут и по остальным использующим западные КИ. А по сравнению с остановкой всего парка А и Б нашей страны( пусть и постепенной- по мере выхода из строя)- санкции по RRJ- покажутся мелочью
lev usyskin
Местный
может , дешевле принимать для этого решения в политической, а не технологической плоскости? а не косить траву в тяжелом водолазном костюме
Lukas
Старожил
угу, только сбрасывать нужно тонны 4,5-5 минимум. И за счет чего планируется так сбросить 2 тонны, что обойтись без пересертификации борта, интересно? 800-900кг можно сэкономить, поставив современные тонкие кресла. А что дальше выкидываем?
IVM
Местный
Топливную систему и баки. Вот нахрена региональному трубопропу 6 тонн горючки? Ну и по мелочи, кресла, кухня, полы, и т.д.
А теперь перечитайте свое же прошлое сообщение, и объясните мне, почему вы пишите что Ил-114 при заправке 6.5 тонн берет 1 тонну комерции ,а Ан-140, при заправке 4,3 тонны, берет 43 пассажира, и ставите между ними знак равно?
Lukas
Старожил
IVM, угу, менять полы, топливную систему, баки - и сделать это без сертификации? Ну-ну
IVM
Местный
Что-то я не помню сертификации Ту-154, когда ему меняли полы на сотовую конструкцию. А по бакам, я помню дополнение к СТ Ан-24, на дополнительный бак, но не помню запрета на его демонтаж...
Экзот
Элефантерия
А зачем менять ТС? И почему кессон-баки, загерметизированные в объёме, скажем, 8,7куб.м, будут тяжелее, чем загерметизированные на, скажем, 6куб.м?
Lukas
Старожил
отличный пример. Тиражи где? - а именно там, в коперации. Японцы изготавливают фюзеляжи, крылья, части и компоненты для Боинга, Эрбаса, Эмбраера, Бомбардье.
Почему NCA выступило стартовым заказчиком на 787? ПЕрвыми успели добежать до Чикаго и подписать? Боинг никому, кроме них, не расcказывал об этом самолете?
потому как не во всех региональных портах есть желание заправляться - это экономит огромные деньги на времени разворотного рейса, не говоря уж о том, что во многих гадюшниках и заправляться не хочется.
---------- Добавлено в 19:17 ----------
Стесняюсь спросить, а саму сертификацию 154 Вы помните? Позвольте напомнить - ее вообще не было
Rap
Местный
Можете залить в Ил-114 4.3 т топлива, как в Ан-140, но он все равно 43 пассажира не повезет.
А вообще цифры получаются с карт данных сертификатов самолетов
http://aviadocs.net/MAK/AC
Ил-114/Ил-114-100
MTOW 23.5 т
MZFW (максимальный вес без топлива) 22.6т
Значит можно залить 23.5-22.6 = 0.9 т топлива
Максимальная коммерческая нагрузка 6.5 т
Отсюда вес пустого снаряженного ( OEW или DOW ) 22.6-6.5=16.1 т
Даже если ограничить загрузку только пассажирами с багажом 64*0,95=6.1 т то можно залить 1.3 т топлива
Если залить полную заправку 6.5 т топлива, то можно взять 23.5-16,1-6.5=0.9т/0.95 = 9 пасс.
Если залить 4.3 т топлива, то можно взять 23.5-16,1-4.3=3,1т/0.95 = 33 пасс. , т.е. полсалона
Оттуда же по Ан-140-100
MTOW 21.5 т MZFW 19.2 т макс. коммерция 6 т
Значит OEW/DOW 19.2-6=13.2 т
Теперь смотрим дальше, соотношение OEW/DOW и MTOW
Ил-114 16.1/23.5 = 0.685
Ан-140 13.2/21.5 = 0.614
Причем, Ан-140 далеко не образец весового совершенства. одна только силовая установка с т.н. "кочергой" добавляет прилично лишнего веса.
У западных одноклассников это соотношение будет меньше 0.6
Кстати, я не призываю срочно облегчить Ил-114, это не так просто.
Надо просто поднять MTOW до значения 16.1/0.614=26.2т
A_Z
Старожил
А вы вообще сертификацию Ту-154 помните?
Если у самолета есть СТ "без доп. бака" и ДСТ на дополнительный бак, то снятие бака означает всего лишь возвращение к "доДСТшной" конфигурации, и потому, естественно, дополнительной сертификации не требует.
Elder
Старожил
Страсти по Ил-114
Дальнейшая судьба самолета Ил-114 решается в противоборстве нескольких группировок
http://zhukvesti.info/articles/detail/35893/
Дальнейшая судьба самолета Ил-114 решается в противоборстве нескольких группировок
http://zhukvesti.info/articles/detail/35893/
Lukas
Старожил
Elder, это не судьба самолета решается, а решается состав участников освоения 55 миллиардов на перенос производства, никому из потребителей не нужного. Так уже переносили с завода на завод Ту-334, при этом освояемость бюджетов шла стахановскими темпами, а на производство самолета сил не оставалось.
До тех пор, пока нет спроса на самолет, производство можно носить из города в город, как олимпийский огонь, но судьба от этого не изменится ни на йоту.
Elder
Старожил
Lukas,
Это заголовок статьи..., на которую внизу стоит ссылка.