WWs
Старожил
Прямо в глаз встроенная? Если ручки не в том положении не видят, если орущие ошибки просто стирают - чем им лампочка поможет?
Расследование завершено Катастрофа самолета ATR-72 9N-ANC в Непале 15.01.2023
Denis Rook
Старожил
Почему не надо? Это и есть тот самый вопрос - можно ли увеличить обороты двигателей, если РУШВ в положении флюгер. кстати, понять по ФКОМ что так что не так мягко говоря не проще чем научить ишака сложению трехзначных чисел.
Denis Rook
Старожил
Но четкого описания нет. странно
constructor
Старожил
На тренажере можно отработать. Через полгода когда подзабудется второй пилот повторяет ошибку и как быстро КВС ошибку обнаружит.
jurijt
Любитель этого дела!
to All!
Ну вот, что удалось выяснить.
РУДы(Power lever`s) на этом типе перемещать может только рука пилота, как и РУШВ (Condition lever`s). Ничто другое их не двигает. И обе они (точнее параметры на которые они воздействуют) сильно зависят друг от друга. А вот электронная система управления двигателем (EEC) может подкоректировать или вообще отменить действия пилота этими органами управления. И вывести параметры работы двигателя из введенных в EEC огранечительных рамок практичесски невозможно.
Параметр NH -обороты турбины высокого давления (для данного случая ТВД) в % от номинальных. Для таких как я диванников, по простому, для понимания. (Больших братьев прошу сильно не цепляться к терминологии.) ТВД в конечном итоге и создает то сжатие необходимое для нормального горения воздушно-топливной смеси. Это то что в ДВС, грубо сравнивая, создается в основном движением поршня вверх и в меньшей степени, если есть, турбиной.
Параметры таковы:
от 45% начинается запуск (достигается раскручиваением стартером).
от 62% минимум -обороты самого малого газа на стоянке. Начинает работать DC генератор, гидравлика.
73 - 77% ЭТО УКЛАДЫВАЕТСЯ В ДИАПАЗОН ПОЛЕТНОГО МАЛОГО ГАЗА!!!.
В нормальном полете этот показатель находится в районе 95-100%, у разных экземпляров даже одной модификации показатели несколько разнятся.
В данной модификации в регистратор полетной информации положение- перемещение РУВШ не пишется а РУДов и закрылков (но не рычага закрылков) пишется как и NH, NP.
Потому в отчете и указано, что перестановку РУШВ в положение "во флюгер" (FTR - feather) вместо закрылков на 30 гр. определили так как закрылки не переместились, а NP (обороты винта) начали падать и упали до значения близкого к малому полетному газу и винту "во флюгер". От вала винта крутится генератор AC-W (w=wild). Значит они вырубились совсем.
То что они вернули РУШВ из FTR в нормальное положение ничем не подтверждается. А на перемещение РУДов вперед двигатели отреогировали НО ВЯЛО! EEC заблокировало это действие.
Вот такой ликбез получил сегодня.
PS Как всегда, букаф много, очепятки уж простите.
Ну вот, что удалось выяснить.
РУДы(Power lever`s) на этом типе перемещать может только рука пилота, как и РУШВ (Condition lever`s). Ничто другое их не двигает. И обе они (точнее параметры на которые они воздействуют) сильно зависят друг от друга. А вот электронная система управления двигателем (EEC) может подкоректировать или вообще отменить действия пилота этими органами управления. И вывести параметры работы двигателя из введенных в EEC огранечительных рамок практичесски невозможно.
Параметр NH -обороты турбины высокого давления (для данного случая ТВД) в % от номинальных. Для таких как я диванников, по простому, для понимания. (Больших братьев прошу сильно не цепляться к терминологии.) ТВД в конечном итоге и создает то сжатие необходимое для нормального горения воздушно-топливной смеси. Это то что в ДВС, грубо сравнивая, создается в основном движением поршня вверх и в меньшей степени, если есть, турбиной.
Параметры таковы:
от 45% начинается запуск (достигается раскручиваением стартером).
от 62% минимум -обороты самого малого газа на стоянке. Начинает работать DC генератор, гидравлика.
73 - 77% ЭТО УКЛАДЫВАЕТСЯ В ДИАПАЗОН ПОЛЕТНОГО МАЛОГО ГАЗА!!!.
В нормальном полете этот показатель находится в районе 95-100%, у разных экземпляров даже одной модификации показатели несколько разнятся.
В данной модификации в регистратор полетной информации положение- перемещение РУВШ не пишется а РУДов и закрылков (но не рычага закрылков) пишется как и NH, NP.
Потому в отчете и указано, что перестановку РУШВ в положение "во флюгер" (FTR - feather) вместо закрылков на 30 гр. определили так как закрылки не переместились, а NP (обороты винта) начали падать и упали до значения близкого к малому полетному газу и винту "во флюгер". От вала винта крутится генератор AC-W (w=wild). Значит они вырубились совсем.
То что они вернули РУШВ из FTR в нормальное положение ничем не подтверждается. А на перемещение РУДов вперед двигатели отреогировали НО ВЯЛО! EEC заблокировало это действие.
Вот такой ликбез получил сегодня.
PS Как всегда, букаф много, очепятки уж простите.
Последнее редактирование:
jurijt
Любитель этого дела!
jurijt
Любитель этого дела!
в догонку...
В 72-500 понятие "автомат тяги" отсутствует из принципа. Если задать "стабилизация скорости" – то скорость будет поддерживаться тангажом! И соответственно высота может плавать. Режимы "стабилизация скорости" и "стабилизация высоты" взаимоисключающие.
В 72-500 понятие "автомат тяги" отсутствует из принципа. Если задать "стабилизация скорости" – то скорость будет поддерживаться тангажом! И соответственно высота может плавать. Режимы "стабилизация скорости" и "стабилизация высоты" взаимоисключающие.
Denis Rook
Старожил
Но что это меняет в данном случае? Они управляли вручную на посадке
aeromax
Старожил
Предварительное расследование показало что перепутали выпуск закрылков и РУВ. Вместо довыпустить закрылки зафлюгировались....
кофейник
Старожил
Это повод выпить и посмеяться после посадки, но не убиваться.
Автоудаление.
Управляли? Стр 47 # 930. (Корифеи выражаются точнее.)
Последнее редактирование:
ШБЖ
Старожил
ИМХО. Для исправления ошибки всегда существует какое-то время. От очень короткого до времени успешного окончания полета. Полагаю, что в некоторых случаях оно будет варьироваться за счет индивидуальных особенностей данного экземпляра серийного самолета (в какой-то мере они есть всегда) или его систем, при работе с которыми была допущена ошибка.
Denis Rook
Старожил
А что? не управляли? Бросили штурвалы и судоку разгадывали?
кофейник
Старожил
Лучше бы бросили. Может героев бы получили... САМО - ЛЕТ.
Еще мысля по существу: может их директора подвели?
Автоудаление.
Последнее редактирование:
Denis Rook
Старожил
Это эмоции. А факт что сведения о режимах А/П тут не причем - факт
jurijt
Любитель этого дела!
Чисто для информации привел. Выяснилось в процессе уточнения вопроса "а что будет с РУДом соответствующего двигателя, когда электроника переведет его принудительно на малый газ" ??
Получил ответ - ничего, останется в положении установленном пилотом.
Тогда я с подковыркой спросил - А что будет с РУДом, когда двигателем начнет управлять автомат тяги?
Получил ответ - а его как такового и нет. И далее по тексту....
Последнее редактирование:
jurijt
Любитель этого дела!
Да мы про это уже не первую страницу ....
Давно перешли к обсуждению, почему и как это смогло произойти.
jurijt
Любитель этого дела!
Не совсем так, но близко. Не выполнили порядок действий положенный при срабатывании сигнализации MASTER WARN.
Более того, мой "источник" утверждает, что данный самолет после указанных действий "во флюгер"=пропала тяга , должен самостоятельно опустить нос и перейти в плавное снижение. Видео показывает, что у них оставался некий запас высоты, и могли успеть разобраться в ситуации. Но вместо этого штурвалом парировали опускание носа...
... чем перевели ситуацию в не управляемую.
jurijt
Любитель этого дела!
На этом видео видна скорость изменения угла атаки винтов:
кофейник
Старожил
Уточняю свое понимание: даже при сохранении тангажа и падении скорости, появится вертикальная скорость, которая приведет к росту угла атаки и срабатывания тряски штурвала (второй режим). Выход из второго режима психологически необычен (существенно уменьшить тангаж).
Автоудаление.