Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 737-500 VQ-BBN в Казани 17.11.2013 – обсуждение

[Ariec 71]

допускать к полетам только тех, кого увлекает сам процесс полета и навигации.

И среди таких идиотов хватает.

 

[vim1964]

И среди таких идиотов хватает.

Увлеченный идиот еще опаснее!

 

[Eugen]

правильное и "простое" решение - допускать к полетам только тех, кого увлекает сам процесс полета и навигации.

вот набюлдая разного рода водоплавающих - часто, очень часто увлечённость например парусами - скорее наобоорт - заменяет у людей знания, отвественность и прочую "хорошую морскую практику", а не наоборот.

тут я бы скорее в очередной раз констатировал бы что у нас вся жизнь такова - законы, нормы и правла - сами по себе, а жизнь вообще и текущая в в каждый данный момент ситуация/обстановка - сама по себе, и в принятии решений по любым вопросам - от очень важных до сиюминутных "автопилотных" - эти самые законы-нормы-правила-инструкции играют малозначительную роль. Мы просто к этому ПРИВЫКЛИ.

 

[310]

Как это можно проверить? Полиграф?

И среди таких идиотов хватает.

Для того, чтобы выкрутиться из этого парадокса, который отравляет жизнь не только российским авиапереозчикам, придумали максимально формализировать процесс выполнения полета на максимально автоматизированных самолетах. В этих условиях хорошим (безопасным и эффективным) пилотом считается тот, кто предельно дисциплинированно работает по предоставленным ему инструкциям, руководствам и прочим рукдокам. В этих условиях летчицкое творчество категорически не поощряется, летчики в летной иерархии сводятся с вершины олимпа на уровень исполнителей сложных операций на работе с вредными условиями труда.
Новое поколение пилотов именно такое, а старое, которое все еще цепляется за романтику и любовь к небу постепенно сходит со сцены в силу возраста и профессиональных заболеваний.
В России вопрос стоит остро просто потому, что нового поколения, соответствующего новым тенденциям, нет в достаточном количестве, а старое поколение в своем большинстве не способно понять и принять новых тенденций. В итоге к штурвалам попадают случайные несистемные люди, пользующиеся дефицитом нормальных пилотов.
При этом, сам дефицит еще и искуственно поддерживается установкой препонов молодым пилотам, пршедшим подготовку по "нерусским" программам (а значит - носителям непонятной и неприемлемой нынешними российскими авиавластями философии выполнения полета)

 

[Eugen]

наблюдая сейчас массовый приход на АЭС "молодого поколения" - постпенно становлюсь фаталистом - как может соблюдать инструкцию на 400 страниц. человек, который ни одного не то что 400-страничного, а даже 100-страничного текста в жизни не одолел? Они с их клиповым мышлением, просто не способны без рекламных пауз просидеть над задачей ЧАС. А уж какую гремучую смесь суеверий представлет то. что сейчас принято считать "образванием" - вообще мрак. А в русскоязычной авиации ещё это усугубляется неродным английским и футовой системой. Ну и поверх всего - _привычка_ к несоблюдению законов (часто ввиду их идиотизма или сознательногй вредности).
Вся надежда на автопилоты

 

[310]

Да, еще одним фактором, провоцирующим прогрессирующее отставание России а авиационной отрасли, является традиционное пожизненное "начальничание" кадров, пролезших на должности. Причем, сковырнуть начальника с кресла невозможно просто потому, что критерии своего присутствия на должности он изобретает для себя сам, попутно изменяя восприятие своей нужности в среде авиационных специалистов.
Для примера обратной ситуации могу привести свою авиакомпанию (не Российскую), где поменять менеджеров (аналогов наших командиров отрядов, эскадрилий и их замов) проще простого. Каак только выяснилось, что заслуженный менеджер хоть в чем-то не согласен с директивами топменеджмента, а те, в свою очередь, от СЕО, так и мигом сковыривается вся пирамида и рассаживаются новые работники, которые в силу упомянутой выше философии нетворчества, работают так же эффективно, зато в соответствии с генеральной линией.
Я ни разу не слышал, чтобы какой нибудь "менеджер по выполнению полетов на В777" изобрел и внедрил бы какую-нибудь отсебятину.

 

[stranger267]

Я отлетал на классике в737 десять лет, и ни разу не использовал GPS. И всегда долетал туда, куда нужно, хотя были и шифты и отсутствие апдейта.

stranger267, саое правильное и "простое" решение - допускать к полетам только тех, кого увлекает сам процесс полета и навигации. И нещадно гнать тех тех, кто пришел в самолет только за длииииииииной деньгой.
Понимаю, что сейчас это невозможно. Значит точно так же не стоит ожидать снижения числа происшествий, связанных с непрофессиональными действиями экипажей.
Пилот, которому интересно летать, в полете чувствует себя как дома и если "дома" нужный коридор или дверь оказались не на месте, это вызывает не истерику, а желание разобраться и найти выход

Проблема тут гораздо глубже.

Мы, и я думаю Денокан из той же плеяды, учились ходить в походы по карте и компасу, бегать на ориентировании с ними же, читать бумажные карты _как проехать в Сан Франциско к японскому центру_ и все такое прочее. У меня в машине до сих пор бумажные карты лежат в полном комплекте, а в рюкзаке спички и компас в аварийном кармашке.

И поэтому при обучении на пилотское я с удовольствием смотрю на карту и на местность и на VOR даже если нету экрана с пурпурной линией.

Но если посмотреть например на мою ребенку, которая отлично водит машину и мотается по всей Калифорнии по работе, она делает это исключительно с телефоном. Нет, она разберется с картой и компасом если что, но ее так почти не учили. И если бы она училась на пилотское, то смотрела бы тоже в основном на экран а не на карту.

Поколение magenta line, называется. Причем если в США еще оно ничего, дрючат пилотов по полной и с картой компасом и любой КВС Боинга имеет налет пару тысяч часов на мелочи причем зачастую это какой нибудь конвертированный DC-3 развозящей почту по е..ям, то в других странах уже есть поколения пилотов которые кроме как на экран глядеть и кнопки нажимать ничего толком и не умеют. Особенно этим страдают азиаты, но похоже что не только...

Но все таки загадка - почему они из крена то самолет не вывели и в землю вогнали? Там то им что помешало?

 

[Пешеход]

Да, вопрос очень серьёзен.
Вот если просто отключить электричество; навсегда, к примеру - какой процент населения способен будет выжить? Я, например, смогу. А что это magenta line generation будет делать - не знаю. Скорее всего - жрать друг друга.

 

[stranger267]

Да, вопрос очень серьёзен.
Вот если просто отключить электричество; навсегда, к примеру - какой процент населения способен будет выжить? Я, например, смогу. А что это magenta line generation будет делать - не знаю. Скорее всего - жрать друг друга.

Да нет, они те кто поактивнее - специально ходят на всякие занятия _выживи в диком месте без электричества_. Учатся. Но - не все.

Так и в авиации - надо просто напросто ЯВНО учить в тех областях где слабые места.

 

[denokan]

61701, Вам привести примеры катастроф по причине вопиющего раздолбайства дисциплинированных казарменных пилотов?

Дисциплина, она не казармой прививается. А требовательностью к исполнению задачию, отсутствием формализма при выполнении задач и, особенно, при оценке. И, что очень важно - личным профессиональным примером учителей и инструкторов.

 

[RedKat]

Ни какая статистика не показывает, что пилот(лётчик) росийского(советского )производства является источником повышенной опастности.
Коль Вам известны подобные примеры, будте любезны, приведите их.

Навскидку: Донецк, Пермь, Петрозаводск, Домодедово, Тюмень, Казань - все по вине экипажа. Ярославль, согласно МАК - тоже, но здесь на форуме были большие сомнения, поэтому утверждать не стану. Т.е. по сути, практически все крупные авиакатастрофы в России с 2008 года произошли по вине экипажа

 

[lopast56]

В чем прок сложнейших тестов

Вы чуть не правы. Задумка возможно не плохая, но как она реализована? Знаний не добавляет это точно. Для того, что бы объективно оценить знания пилота, он должен тесты увидеть только на экзамене. Не утверждаю, что так везде, но я с таким ни разу не встречался(соврал-один раз при переучивании в Италии). День-два щелкаешь тесты и сдаешь. Почти у всех 100%! Организаторы просят делать хоть одну две ошибки. Но это не так страшно, как то, что спрашиваю у пилота, только приехавшего с КПК, летные ограничения! или молчит, или лепит горбатого. Спрашиваю, в чем дело? Ты же только с КПК, привез сертификат 98%. Ответ:"Я ответ знаю, но в тесте их четыре,вот там я могу выбрать правильный." Выбрал и забыл! Это на земле. За рубежом к этому подходят так как положено - прочитали курс, будьте любезны на тестирование.

 

[тень Отца Гамлета]

Навскидку: Донецк, Пермь, Петрозаводск, Домодедово, Тюмень, Казань - все по вине экипажа. Ярославль, согласно МАК - тоже, но здесь на форуме были большие сомнения, поэтому утверждать не стану. Т.е. по сути, практически все крупные авиакатастрофы в России с 2008 года произошли по вине экипажа

Извините, возможно Вы меня не правильно поняли.
Прошу прощения.
Я имел в виду русских (советских)работавших в зарубежных компаниях .
Или хотя б на зарубежных(относительно СССР ) рейсах.

 

[Vik63]

Вам примеры привести когда в реальной записи одно, а в Отчете МАК совершенно другое ?

А приведите. Хоть один пример.

Я тоже хочу узнать про примеры

Извиняюсь, не было возможности ответить сразу из-за занятости.
Пожалуйста пример.
Катастрофа Як-42 в Ярославле. На реконструкции взлета, выложенной на сайте МАК и где приведена запись разговоров в кабине, в 11-57-23 после слов б/м "Закрылки двадцать" - 2П произносит фразу: "Нечеткий руль". Прослушайте и вы услышите это абсолютно отчетливо. Но данная фраза 2П не отображается как на экране реконструкции взлета МАК, так и нет упоминания о ней в предварительном и окончательном отчетах МАК, так и нет ее на графике параметров МСРП приведенном в ПО МАК. МАК скрыл что данная фраза вообще имела место быть. Потому что это одно из многих свидетельств неисправности передней стойки, компенсация бокового увода от которой и была причиной торможения (применялось раздельное торможение) в начале того взлета.
На всякий случай поясню. То что МАК мог случайно пропустить эту фразу - исключено. Эта фраза в стенограмме которая находится в материалах расследования МАК - имеется, и эта неопубликованная в отчете стенограмма имеется и у меня. Так что данное действие совершено исключительно умышленно.
Еще хотите подобного? Оттуда же.

Спойлер

На стр. 179 ОО МАК сообщает:
- В ходе выруливания на исполнительный старт и далее на исполнительном старте экипаж выполнил контроль по второй части карты "На предварительном старте", а также по карте "На исполнительном старте".
И подтверждает то же на стр.212 в п.3.1.59:
- ...карты контрольных проверок экипажем выполнялись,
Между тем действительности это не соответствует.
Как следует из записи переговоров в реконструкции аварийного взлета, в 11-57-56 при выполнении карты контрольных проверок на исполнительном старте на зачитанный б/м пункт карты о переднем колесе ответа КВС о нахождении переключателя механизма управления поворотом переднего колеса в режиме Разбег-Пробег (ответ по карте - Включено-8) - не получено, после 6 секунд ожидания ответа в 11-58-02 б/м повторно спрашивает КВС - На взлетном?, ответа КВС нет и на повторный вопрос, и после 4 секунд ожидания б/м начинает зачитывать следующий пункт карты - Табло отказов. Таким образом МАК скрывает в Отчете что имело место существенное нарушение технологии работы экипажа - нет доклада КВС о переднем колесе и взаимного контроля членов экипажа о наличии такого доклада в соответствии с РЛЭ п.4.26 стр.1-3 при чтении карты контрольной проверки "На исполнительном старте".
Ну а что может ответить КВС на этот вопрос когда взлет происходил скорее всего со стойкой в режиме самоориентирования?

Таким образом - на записи одно, а в Отчете МАК совершенно другое.
Цель этих и многих других действий МАК, подробно мною разобранных - скрыть имевшуюся неисправность передней стойки - боковой увод.
Еще хотите?

Спойлер

На стр.158-159 в п.1.18.1 того же Отчета МАК приводит статистику случаев якобы неосознанного торможения. Но при проверке указанных сведений в открытых источниках, в том числе официальных документах по БП, выясняется что на самом деле в 2 случаях там имел место прерванный взлет из-за неисправности двигателей, а в третьем был подлом передней стойки и боковой выкат из-за столкновения со снежным бруствером из-за плохо очищенной полосы - очищено было 36-38 метров с наличием брустверов до 1,2 метра, с которым и было столкновение - вместо необходимой ширины 44 метра. И никаких следов неосознанного торможения во всех случаях.

Если это не дезинформация МАК, то что это? И это все еще малая толика вскрытых фальсификаций.
denokan, прямой вопрос, при таких обстоятельствах, неужели не имеется обоснованных сомнений в информации от МАК? Потому и есть желание пользоваться исключительно объективными данными, оригиналами и первоисточниками, а не интерпретацией этих данных МАК, которая как показано, может быть явной фальсификацией.

 

[denokan]

Vik63, Вы обратились в прессу, в прокуратуру, как я Вам уже предлагал?

 

[Vik63]

denokan, во-первых я участвовал в суде в Ярославле по Тимофееву, в прессе это освещалось - Российская Газета, Коммерсант, АиФ, КП. Но потом присылаемые мной им материалы игнорировались. Освещать данный вопрос, и то очень кратко и обтекаемо продолжил один Коммерсант. Кроме того я обратился в МАК с просьбой возобновить расследование с учетом доводов моего отчета. 2 ноября я наконец получил ответ из МАК, но ввиду занятости не было возможности опубликовать его со своими комментариями. Именно этим я сейчас занимаюсь и сегодня завтра этот ответ МАК, скажу заранее - совершенно беспомощный по сути, будет опубликован в соответствующей теме. Также выезжавшим ко мне следователем СК РФ данный отчет приобщен к основному уголовному делу все еще ведущемуся по этой катастрофе.
Обращаться или нет в СК и Генпрокуратуру с соответствующим заявлением о фальсификации расследования - я пока не решил. Во-первых, читать там 162 страницы технического отчета никто не будет, его можно только приложить к заявлению. Необходимо сделать выборку по фактам фальсификации и изложить это юридически грамотно и доступным языком, что опять же тупо требует времени. Кроме того МАК обладает дипломатическим иммунитетом и перспективы данного дела довольно призрачны. Потому пока не знаю..

 

[Ariec 71]

как я Вам уже предлагал?

Одно дело предложить, палец о палец не ударив.
Другое дело поднять с низов целый пласт за свой счет и на своем личном никому не нужном даже вам энтузиазме.

 

[denokan]

Одно дело предложить, палец о палец не ударив.
Другое дело поднять с низов целый пласт за свой счет и на своем личном никому не нужном даже вам энтузиазме.

К чему Вы упомянули "одно дело" и "другое"? Vik63 энтузиаст в своем деле, я в другом. Каждый занимается своим делом. К чему Ваш комментарий?

 

[Ariec 71]

К чему Вы упомянули "одно дело" и "другое"? Vik63 энтузиаст в своем деле, я в другом. Каждый занимается своим делом. К чему Ваш комментарий?

Извинения, если как то задел.
Выглядело не корректно, с моей точки зрения.

 

[Hayam]

А вот такой чайницкий вопрос.
На 737-500 на EHSI же выводится карта со схемой захода со всеми точками?
Или они заходили по стрелкам и планкам?