Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 737-8KN А6-FDN в Ростовской области 19.03.2016 - обсуждение
TG
вернувшийся
Вопрос:
а при "положительном" желтом виндшиэ на 737 какие действия предлагают выполнить ?
У меня на типе например, в последнем обновлении АФМ конкретно уточнили что предлагается выполнить "нормальную" процедуру ухода, то есть с уборкой механизации и шасси.
А у них в районе 1000 футов перед началом ухода как раз и был приличный тренд по увеличению скорости, так что если и была сигнализация сдвига то предиктив.
denokan
Старожил
Почему именно с задней центровкой? И насколько задняя она была?
TG
вернувшийся
Тренажер реализует и демонстрирует модель заложенную создателями.
Если допустим что попадание стаба в скос, затенение , срыв для примера не было заложено в мат. модель , то на тренажере хоть заимитируйся ситуацией он не покажет того что предварительно не было просчитано.
реальные данные скорее всего могут быть получены только экспериментами на живом самолете.
Если допустим что попадание стаба в скос, затенение , срыв для примера не было заложено в мат. модель , то на тренажере хоть заимитируйся ситуацией он не покажет того что предварительно не было просчитано.
реальные данные скорее всего могут быть получены только экспериментами на живом самолете.
denokan
Старожил
При информации о сдвиге впереди, а который самолет ещё не попал, пилот может как выполнить обычную процедуру go around, так и escape maneuver .
Если самолет попал в сдвиг ветра , то только escape maneuver , в котором механизацию и шасси нельзя убирать до выхода из угрозы.
TG
вернувшийся
Ну вот они похоже и выполняли обычный "GA" после предиктив .
Последнее редактирование:
A_Z
Старожил
Не нужно путать тренажёры с любительским симулятором, все они проходят сертификацию, в ходе которой проверяются на "соответствие оригиналу", ибо это есть важнейшее качество тренажёра.
TG
вернувшийся
Я в любительские симуляторы самолета "играл" последний раз лет 15 назад, так что путать мне сложновато ))
А "проверить на соответствие оригиналу" можно то о чем было техзадание и что попытались смоделировать в модели тренажера производители.
Если же что то непонятное в поведении реального самолета всплыло гораздо позже в процессе эксплуатации , то не факт что это же наидется в поведении мат.модели симулятора.
А "проверить на соответствие оригиналу" можно то о чем было техзадание и что попытались смоделировать в модели тренажера производители.
Если же что то непонятное в поведении реального самолета всплыло гораздо позже в процессе эксплуатации , то не факт что это же наидется в поведении мат.модели симулятора.
Капитан Гагабу
CargoAircraftOnly
При этом, например, в тренажер не закладывается опция "изменить центровку, сымитировав смещение незакрепленного груза".
Читал, что это делается инструкторами, но несколько по-хитрому, не напрямую (так, сымитировать выход центровки за разрешенные ограничения уже не получается). Насколько правда, не знаю, склонен верить прочитанному, т.к. сам не летал.
Возможно, практики тут смогут прояснить поподробнее.
A_Z
Старожил
...то в ПО тренажёра вносятся соответствующие изменения. Точно так же, как они вносятся в ПО САУ/СДУ.
A_Z
Старожил
Капитан Гагабу, если в ПО тренажёра закладывать всё, до чего способен "додуматься" лётный и технический состав, то его объём превысит объём ПО какого-нибудь марсохода - например, я предполагаю, что моделирование ситуации "взлет с неснятыми струбцинами фиксации рулей" в ПО тоже не значится. 
TG
вернувшийся
Ну кто б спорил что вносятся, только что б что то внести надо это "что то" написать , а чтоб написать надо для начала понять что и как произошло.
Весь разговор о чем ? О том что если у Б вылезла какая то неожиданная особенность . то совершенно не факт что она изначально есть в ПО тренажера.
Соответственно не факт что моделирование ситуации на фул флайт симуляторе даст понимание аналогичное летному эксперименту.
Весь разговор о чем ? О том что если у Б вылезла какая то неожиданная особенность . то совершенно не факт что она изначально есть в ПО тренажера.
Соответственно не факт что моделирование ситуации на фул флайт симуляторе даст понимание аналогичное летному эксперименту.
brother_737
Тайм-аут
В тред призывается X-Pilot
Соответствие оригиналу там тоже до определённых границ. К примеру, spin recovery на тренажёре не покрутишь - программно не реализовано.
Согласно документу ICAO (номер навскидку не вспомню - 10011 ЕМНИП) матмодели современных тренажёров должны быть переработаны до 2018 года с учётом новых требований.
Весьма спорное утверждение. Достаточно вспомнить 737 и его аэродинамику при полном отклонении РН. После двух катастроф и одного инцидента испытателям пришлось выполнить программу испытаний, по итогам которой в тренажёрное ПО вносились изменения.
TG
вернувшийся
В чистой аэродинамике планера возможно и так .
А вот её сочетание с логикой работы систем, действий экипажа и внешними условиями может стать неожиданным и спустя много лет.
А вот её сочетание с логикой работы систем, действий экипажа и внешними условиями может стать неожиданным и спустя много лет.
Sezik
Новичок
Лайф ньюс подкинул жареного....
http://lifenews.ru/mobile/news/195412
Стабилайзер Ран Авэй... Вроде типовая вещь... Ну вот чего пошёл перекладывается.... При чем звук то довольно громкий...
Ночью через два часа висения...
Странно... Ну это ж не Эйр Берлин. Там хоть понятно было.... А здесь? Типовая же ситуация... Относительно..
http://lifenews.ru/mobile/news/195412
Стабилайзер Ран Авэй... Вроде типовая вещь... Ну вот чего пошёл перекладывается.... При чем звук то довольно громкий...
Ночью через два часа висения...
Странно... Ну это ж не Эйр Берлин. Там хоть понятно было.... А здесь? Типовая же ситуация... Относительно..
brother_737
Тайм-аут
stenley jones слишком толсто.
Считалось, что при полном отклонении РН элеронов хватает для вывода из крена. По итогам расследования выяснилось, что не всегда.
http://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AAR9901.pdf стр. 63.
These tests revealed that, in the flaps 1 configuration and at certain airspeeds, the roll authority (using spoilers and ailerons) was not sufficient to completely counter the roll effects of a rudder deflected to its blowdown limit.
Требования по доработке FFS вкратце можно почитать здесь https://www.vnv.nl/publications/report-on-the-2000-boeing-737-rudder-conference
До этого математические модели тренажёров не отражали поведения самолёта в подобной ситуации. Как и сейчас они не отражают поведение в штопоре, например, для любой модели ВС. Выше писал про требования ICAO о доработках тренажёров (Doc. 10011).
Законы аэродинамики незыблемы и не подвергаются сомнениям.
Считалось, что при полном отклонении РН элеронов хватает для вывода из крена. По итогам расследования выяснилось, что не всегда.
http://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AAR9901.pdf стр. 63.
These tests revealed that, in the flaps 1 configuration and at certain airspeeds, the roll authority (using spoilers and ailerons) was not sufficient to completely counter the roll effects of a rudder deflected to its blowdown limit.
Требования по доработке FFS вкратце можно почитать здесь https://www.vnv.nl/publications/report-on-the-2000-boeing-737-rudder-conference
До этого математические модели тренажёров не отражали поведения самолёта в подобной ситуации. Как и сейчас они не отражают поведение в штопоре, например, для любой модели ВС. Выше писал про требования ICAO о доработках тренажёров (Doc. 10011).
Последнее редактирование:
oxigen
Местный
Смоделировано видео падения.
Экспертами МАК, Росавиации и следователями СКР на основе показаний черных ящиков была детально восстановлена хроника событий, произошедших с Boeing 737 авиакомпании FlyDubai, перед крушением 19 марта в Ростове-на-Дону.
Экспертами МАК, Росавиации и следователями СКР на основе показаний черных ящиков была детально восстановлена хроника событий, произошедших с Boeing 737 авиакомпании FlyDubai, перед крушением 19 марта в Ростове-на-Дону.
По первичным данным, лайнер заходил на посадку под углом в 218 градусов, и пилот принял решение об уходе на второй круг, сообщив о сдвиге ветра на прямой диспетчеру. После чего самолет начал набор высоты, поднявшись в зону ожидания с 1 500 метров до 2 500 метров, но на дальнейший набор высоты до 4 550 метров летчиков вынудило слабое обледенение на фюзеляже, сообщает LifeNews.
За 22 минуты до катастрофы, в 03:20, пилот доложил диспетчеру о погодных условиях. В 03:23 поступил запрос от экипажа Boeing 737 на снижение, но, судя по переговорам, допускалась, что эта попытка посадить самолет может быть не последней.
Лайнер пошел на снижение, но на высоте 220 метров было принято решение увести самолет на разворот для новой попытки. Но на высоте 900 метров неожиданно произошло переключение в режим пикирования стабилизатора. И в то время, как пилот тянул на себя штурвал, стараясь набирать высоту, боинг рвался вниз по заданной стабилизатором команде.
На высоте в один километр лайнер перешел на снижение, он стал заваливаться на левую сторону, после чего в 03:42 рухнул на взлетно-посадочную полосу.
В результате анализа самописцев, признаков отказа силовой установки и систем самолета обнаружено не было. У представителей авиационной комиссии в списке возможных причин случившейся авиакатастрофы числятся два пункта: функционирование системы продольного управления самолета и несогласованность действий летчиков при заходе но второй круг. gorod55
За 22 минуты до катастрофы, в 03:20, пилот доложил диспетчеру о погодных условиях. В 03:23 поступил запрос от экипажа Boeing 737 на снижение, но, судя по переговорам, допускалась, что эта попытка посадить самолет может быть не последней.
Лайнер пошел на снижение, но на высоте 220 метров было принято решение увести самолет на разворот для новой попытки. Но на высоте 900 метров неожиданно произошло переключение в режим пикирования стабилизатора. И в то время, как пилот тянул на себя штурвал, стараясь набирать высоту, боинг рвался вниз по заданной стабилизатором команде.
На высоте в один километр лайнер перешел на снижение, он стал заваливаться на левую сторону, после чего в 03:42 рухнул на взлетно-посадочную полосу.
В результате анализа самописцев, признаков отказа силовой установки и систем самолета обнаружено не было. У представителей авиационной комиссии в списке возможных причин случившейся авиакатастрофы числятся два пункта: функционирование системы продольного управления самолета и несогласованность действий летчиков при заходе но второй круг. gorod55
stenley jones
Местный
sagat
Местный
Пример с задней центровкой привкл как ухудшающий фактор (просто один раз на ТУ-154взлетали с оочень передней ....а по документам 25.6 многому научился в том полете)
На ИЛ-86 закр в посадочном положении прибираются с 40 до 30 при превышении скор 300-320 но....ДАЛЬШЕ не идут. В-737 наверно имеет подобное и если при уходе автомат прибрались закр то.....это только усложнило их положение.
Слетайте сами и проверьте возможно ли такое