Vlad08
Местный
интересно как получается...
Объединенная авиакомпания "Россия". В чем смысл и что будет.
AlexF
Старожил
Так то была стратегия "старой России", а теперь "новая - большая Россия". В рамках мелкой региональной АК с одним хабом в СПб монофлот был оправдан. Для самой большой в РФ региональной АК с хабами в Москве, СПб заточенной в том числе и на чартеры - нет. Очевидно, что под чартеры нужны дальнемагистральники.
lion405
Старожил
Очень, ИМХО, спорно. Зачем под чартеры в Крым или Адлер именно дальнемагистральники? В тот-же Египет нужно было кресел побольше, а не дальнобойность. Да, в Тай или Вьетнам с Хайнанем нужны дальнобои, но перекрывают ли эти программы весь год? Можно, конечно, гонять 767 на греческие острова, но никаких признаков что в ближайшие лет пять курс рубля станет комфортен для туристов, на мой взгляд, нет...
Наблюдательный
авиатурист
не спорно, если дальнемагистральники в компоновке "скотовозка", например, 767 с 304 креслами .... так стоимость кресла резко снижается, что прежде всего и нужно массовому туристу - чартернику....
а гонять 230-местный 767 в Анталью также как и 304 местный в Нью Йорк .... нуну.... можно остановиться на промежуточном варианте, и гонять и туда и сюда, как АФЛ поступил, например, с 773 ....
ну и не стоит забывать, что как показал рынок, вместительные самолеты, летающие только на короткие расстояния, ему не нужны ....
Последнее редактирование:
lion405
Старожил
Т.е. терять и в массовости чартерной перевозки, и в комфорте на дальних регулярных рейсах.
Собственно во всей этой истории не очень понятна "гениальная идея". Структура флота аналогична маминой. Ну да, еще пара виртуальных хабов.... Флот старше, но жизнь на четыре дома. Разве что неприкрытые чартеры, которые ныне весьма нестабильный, как я посмотрю, бизнес...
Наблюдательный
авиатурист
lion405, можно все красиво сделать на 4 дома ....
для авиакомпании все будет красиво .... другое дело, что как пассажир бы я все это не хотел ....
хаба достаточно одного кстати, 3 остальных аэропорта чисто фидерных на жителей города и его гостей ..... ну так побаловаться можно в принципе, но понятно что Питер или Домодедово как хаб много не предложит по сравнению с Шереметьево .... и по географии, и по частоте ....
для авиакомпании все будет красиво .... другое дело, что как пассажир бы я все это не хотел ....
хаба достаточно одного кстати, 3 остальных аэропорта чисто фидерных на жителей города и его гостей ..... ну так побаловаться можно в принципе, но понятно что Питер или Домодедово как хаб много не предложит по сравнению с Шереметьево .... и по географии, и по частоте ....
lion405
Старожил
Можно. Но каждый из домов - это расходы. При этом, "дом" в Москве никакой синергии с материнской компанией не создает.
Последнее редактирование модератором:
Наблюдательный
авиатурист
lion405, да много компаний в мире летают из разных баз .... все логично .... достаточно основную базу иметь в одном месте ... вон С7 прекрасно справляется с двумя базами в Домодедово и Толмачево .... расходы не пипц прям какие неподъемные ... что там, возможность делать ТО, склад запчастей и т.п. .... всякое там представительство держать в любом случае нужно, а хэд офис по определению один ....
Мавр
Старожил
Головной офис - в Санкт-Петербурге. Но решение принимаются в материнской компании, в Москве.
ЭРЛЕН
Новичок
Давно пора закрыть Свято место пусто не бывает Есть местные компании которые будут платить налоги в бюджет Петербурга и поддеживаться правительством Петербурга
Невозмутимый
Местный
В тему для объединения а/к России http://www.aeroflot.ru/cms/about/committee_of_directors
ПАХОМОВ Роман Викторович
Генеральный директор общества с ограниченной ответственностью «Авиакапитал-Сервис»
Родился 4 марта 1971 года в Гаване, Куба. Окончил Государственную морскую академию им. С.О. Макарова, имеет степень МВА Высшей школы международного бизнеса Академии народного хозяйства и государственной службы при Президенте РФ, а также диплом Кингстонского Университета (Великобритания). Трудовую деятельность начал в Северном Морском Пароходстве. С 1996 по 1998 год работал старшим специалистом отдела корпоративных клиентов в ОАО «АБ „Инкомбанк“». С 1998 по 1999 год — заместитель председателя правления ОАО «Морской Акционерный Банк». С 1999 по 2004 год — генеральный директор инвестиционной компании ООО «Центр-Капитал». С 2004 по 2008 год — заместитель генерального директора, генеральный директор авиакомпании «ВИМ-Авиа». С 2008 по 2009 год — исполнительный директор авиакомпании «Атлант-Союз». С 2009 по 2010 год — генеральный директор ФГУП «Государственная транспортная компания «Россия», советник заместителя генерального директора Госкорпорации «Ростехнологии». С сентября 2010 года занимает настоящую должность.
теперь еще один
САПРЫКИН Дмитрий Петрович
Заместитель генерального директора по продажам и имущественным вопросам ПАО «Аэрофлот»
Родился в 1974 году в Москве. В 1996 году окончил Московскую государственную юридическую академию по специальности «Юриспруденция», кандидат юридических наук (2000 год). В 2001 году окончил Cornell Law School. В 1996-1998 годах — ведущий юрисконсульт Банка «МЕНАТЕП». С 2001 по 2004 год занимал должности начальника отдела, директора департамента по слияниям, поглощениям и рынкам капитала ОАО «Мобильные телесистемы». С 2004 по 2006 год — заместитель генерального директора по корпоративным отношениям и финансам ЗАО «Скай Линк», с 2006 по 2007 год — генеральный директор ОАО «Московская Сотовая Связь», с 2007 по 2009 год — директор департамента сопровождения сделок — заместитель руководителя комплекса по правовым вопросам ОАО АФК «Система». С июля 2009 по июль 2013 года — заместитель генерального директора по правовым и имущественным вопросам ПАО «Аэрофлот». С июля 2013 года занимает настоящую должность. Забыли написать про ТСО.
Объединяйся не объединяйся ,а результат будет не очень хорошим.
ПАХОМОВ Роман Викторович
Генеральный директор общества с ограниченной ответственностью «Авиакапитал-Сервис»
Родился 4 марта 1971 года в Гаване, Куба. Окончил Государственную морскую академию им. С.О. Макарова, имеет степень МВА Высшей школы международного бизнеса Академии народного хозяйства и государственной службы при Президенте РФ, а также диплом Кингстонского Университета (Великобритания). Трудовую деятельность начал в Северном Морском Пароходстве. С 1996 по 1998 год работал старшим специалистом отдела корпоративных клиентов в ОАО «АБ „Инкомбанк“». С 1998 по 1999 год — заместитель председателя правления ОАО «Морской Акционерный Банк». С 1999 по 2004 год — генеральный директор инвестиционной компании ООО «Центр-Капитал». С 2004 по 2008 год — заместитель генерального директора, генеральный директор авиакомпании «ВИМ-Авиа». С 2008 по 2009 год — исполнительный директор авиакомпании «Атлант-Союз». С 2009 по 2010 год — генеральный директор ФГУП «Государственная транспортная компания «Россия», советник заместителя генерального директора Госкорпорации «Ростехнологии». С сентября 2010 года занимает настоящую должность.
теперь еще один
САПРЫКИН Дмитрий Петрович
Заместитель генерального директора по продажам и имущественным вопросам ПАО «Аэрофлот»
Родился в 1974 году в Москве. В 1996 году окончил Московскую государственную юридическую академию по специальности «Юриспруденция», кандидат юридических наук (2000 год). В 2001 году окончил Cornell Law School. В 1996-1998 годах — ведущий юрисконсульт Банка «МЕНАТЕП». С 2001 по 2004 год занимал должности начальника отдела, директора департамента по слияниям, поглощениям и рынкам капитала ОАО «Мобильные телесистемы». С 2004 по 2006 год — заместитель генерального директора по корпоративным отношениям и финансам ЗАО «Скай Линк», с 2006 по 2007 год — генеральный директор ОАО «Московская Сотовая Связь», с 2007 по 2009 год — директор департамента сопровождения сделок — заместитель руководителя комплекса по правовым вопросам ОАО АФК «Система». С июля 2009 по июль 2013 года — заместитель генерального директора по правовым и имущественным вопросам ПАО «Аэрофлот». С июля 2013 года занимает настоящую должность. Забыли написать про ТСО.
Объединяйся не объединяйся ,а результат будет не очень хорошим.
Последнее редактирование:
Невозмутимый
Местный
Реализация планов "Аэрофлота" серьезно повлияет на весь российский рынок авиаперевозок. http://www.ato.ru/content/novaya-struktura
Наблюдательный
авиатурист
пока уж простите эта вся тусня с суперпуперобъединенной компанией напоминает Росавиа в 2008-2009 году ....
думаю если результат будет таким же, то это никого не должно удивить .... но идет все к этому ....
а бюджет, как обычно, попилят знатно ....
думаю если результат будет таким же, то это никого не должно удивить .... но идет все к этому ....
а бюджет, как обычно, попилят знатно ....
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Авиапредприятие "Пулково",было образовано из Ленинградского объединенного авиаотряда имевшего флот из 30 - Ту-154, 13 - Ил-86, 12 - Ту-134 и 9 - Ан-12,только в АТБ работало около 1200 человек. География полетов охватывала всю страну от Калининграда до Камчатки ,а зарубежные рейсы выполнялись по всей Европе,кроме этого "Пулково" в 1991 году ,первым после ЦУМВС открыла рейс Петербург-Нью-Йорк. Все тяжелые для страны девяностые годы часть самолетов предприятия работала в командировках за рубежом: Турция,Китай,Узбекистан,Казахстан,Нигерия, Ангола,а часть самолетов работала из аэропортов Внуково,Шереметьево и Домодедово под флагами компаний AJT, Ориент, Ист лайн и Континентал. Тем самым удалось сохранить авиапредприятие и за все это время ни разу не задержали выплату зарплат и не уволили ни одного сотрудника.Был сохранен уникальный штат высококвалифицированных авиационных специалистов,которые после резкого роста объема перевозок в 2000х годах ,стали осеовным костяком и базой предприятия. Мало того был полностью обновлен парк самолетов Ту-154Б ,вместо них были получены самолеты Ту-154М, а салоны еще летающих Ту-154 были переделаны в Англии под бизнес класс и использовались на линии Спб-Москва. Так же полностью был обновлен парк самолетов Ту-134 путем закупки самолетов из Прибалтики. Предприятие было вторым в стране,имело свой коллектив и свои традиции и занимало лидирующие места не только в перевозках по Северо-западу. Все закончилось когда сместили генерального директора Бориса Григорьевича Демченко. Тут же предприятие было объединено с убыточным пассажирским сектором СЛО "Россия",где бортмеханик Ту-134 получал меньше пулковского авиатехника. Объединенную компанию ,присоединяя меньшее к большему,почему то назвали именем меньшего - Россия. И как только это заветное и родное для всех жителей нашей страны слово появилось на борту наших самолетов ,начался медленный крах питерского перевозчика. Были выплачены все долги внуковского филиала, подняты зарплаты внуковскому персоналу,в "Пулково" из Внуково пригнали три Ту-204 и наш персонал сумел таки заставить эти самолеты залетать. Несомненно это была абсолютно убыточная эксплуатация трех сырых самолетов с разным по модификации оборудованием и внуковскими распальцованными экипажами. Последующие после Демченко СЕМЬ директоров авиакомпании (за девять лет) по указаниям из "центра" занимались развалом предприятия. Так господин Михальченко в 2008 году остановил эксплуатацию Ил-86 взяв в лизинг три Боинга-767,которые зарабатывали ровно столько,чтобы на эту сумму сделать тяжелый чек в Тайване. Пришедший на его место Пахомов,в 2009 году остановил Ту-134 весной,а осенью последовали свежайшие Ту-154М на части которых(словацкие машины) был импортный навигационный комплекс. Следующий директор ,назовем его Сергей Геннадьевич, произвел масштабнейшее сокращение 2010 года,где был уничтожен цех периодического регламента. Естественно,при сокращении, процент оставленных "блатных" был выше процента оставленных "спецов". Так же по непонятным причинам авиакомпания лишилась ангара который строила своими руками еще в советские времена и где когда то сидело все руководство АТБ . Теперь он принадлежит компании Авиагрупп Норд. Одна из двух специальных стоянок для опробования двигателей на взлетных режимах была уничтожена в ходе реконструкции перрона №1,а вторая стоянка была просто отдана под отстой самолетов Трансаэро. Перронные цеха АТБ (оперативка) были выгнаны из своего двухэтажного здания на перроне П1 ,которое возводилось хоз.способом и с участием АТБ. Несомненно заслуга Сергея Геннадьевича это начало эксплуатации Ан-148,который невероятными усилиями АТБ и ЛО ,справившись со всеми детскими болячками ,удалось поставить на крыло и обеспечить географию полетов и показатели налета не хуже чем на самолетах Эрбас и одними из лучших среди регионалов. 35 направлений включая всю Европу. Но к сожалению "Дальше-больше" . Аэрофлоту не нужен успешный конкурент на Северо-западе ,который не смотря на все объединения,на все сокращения , попил парка и тяжелое освоение нового самолета,все же уверенно стоит на ногах и занимает столь прибыльную линию Пулково-Шрм. Что надо сделать? Правильно. Объявить его "дочкой" и , как в ситуации с Владивосток-Авиа,забрать выгодные направления. Первым решением "папы" был отказ от получения еще 9 заказанных у ИФК Ан-148,это уже к шести летающим. Этот самолет заменил в Пулково Ту-134 ,а машин этого типа в компании всегда было 10-15 бортов. Естественно,что для нормальной эксплуатации машины в такой компании шесть самолетов это не нормально. Но "папу" это не волнует,у него свои планы, и если в 2013 году руководство смогло отстоять новый самолет,то в 2015 при правлении очередного ГД господина Мешкова,это сделать не удалось. Самолеты Ан-148 и Боинг-767 с апреля месяца стоят у забора. На счет Боингов не знаю ,но касаемо Ан-148, за них все это время авиакомпания выплачивает в полном объеме лизинговые платежи ИФК и содержит структуру поддерживающую сохранение СЛГ бортов. Платежи проплачены до марта 2016 года. Самолеты простаивают ,а персонал сокращен и никто никуда не устроился. Касаемо Ан-148 это 78 пилотов и порядка 80-90 ИТС плюс структуры обеспечивающие работу типа техотдела и т.д Плюс летный состав Боинг767 и около 400 бортпроводников. Отменено масса прямых рейсов - Ереван,Минск,Хельсинки и т.д. Питерские пассажиры летают теперь через Москву. В авиакомпании с января на 40% понижена зарплата и новое сокращение 140 пилотов Эрбас.
Так что налицо видно что было и что стало благодаря такому внешнему управлению.
++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
http://newsruss.ru/doc/index.php/История_воздушного_транспорта_России
http://www.compromat.ru/page_11249.htm
Вторая по объемам перевозок отечественная авиакомпания — питерская «Пулково» — до сих пор остается государственным унитарным предприятием (ГУП), объединяющим перевозчика и аэропорт. «Пулково» уже много лет удерживает жесткую монополию в Северо-Западном регионе, перевозя около 1,7 млн пассажиров в год и стабильно, хотя и неторопливо увеличивая объемы (по итогам 2000 года рост составил 4,1 % на внутренних линиях и 16,7 % на международных).
Директор ГУП Борис Демченко, занимавший этот пост еще во времена СССР, обладает в своем хозяйстве абсолютной полнотой власти и считается одной из наиболее серьезных и влиятельных фигур российского авиационного сообщества. «Пулково» традиционно пользуется поддержкой губернатора Санкт-Петербурга Владимира Яковлева. С акционированием предприятия никто не спешит.
Будучи полновластным хозяином в собственном регионе, в последние несколько лет «Пулково» предпринимает активные шаги по укреплению и расширению своих позиций на отечественном авиарынке. В первую очередь это выражается в спешном освобождении от последних следов «Аэрофлота» в деятельности предприятия (переход на собственные коды на международных рейсах, открытие представительств за рубежом, создание инфраструктуры для продажи международных перевозок), а также стремлении к выходу за пределы Северо-Запада — в основном в направлении Москвы. «Пулково», подобно многим региональным авиапредприятиям, борется за лицензии на полеты из столицы и уже открыло ряд внутренних рейсов из Шереметьево.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Хочется добавить вопрос. Так почему же интересно Борис Григорьевич Демченко на советской топливо неэффективной технике в условиях развала девяностых,смог найти работу нашим самолетам и сохранил авиакомпанию(в которой работали перербуржцы) для города,а новые московские шефы эксплуатируя импортные суперэффективные самолеты в условиях вполне благополучной современности,привели предприятие к краху?
Я приведу здесь две биографии двух авиационных руководителей,в них и ответ на вопрос.
ДЕМЧЕНКО Борис Григорьевич (03.07.1934)
ФГУАП "Пулково" (г. Санкт-Петербург)
Генеральный директор (c 1987 по февраль 2004 гг.)
Заслуженный работник транспорта РСФСР.
Академик Академии транспорта России. Действительный член Международной Академии транспорта.
Ветеран гражданской авиации России.
В гражданской авиации 50 лет.
Окончил Киевский институт инженеров ГВФ (1957).
Вся трудовая деятельность связана с авиапредприятием "Пулково" Северо-Западного РУ ГА: мастер, инженер, а затем старший инженер по эксплуатации реактивной техники, начальник смены, начальник цеха, заместитель главного инженера, начальник АТБ Ленинградского ОАО, заместитель начальника аэропорта.
С 1987 г. - командир Ленинградского ОАО, а с 1992 г. по февраль 2004 г. - генеральный директор ФГУАП "Пулково".
Провел структурную перестройку авиапредприятия в кризисный период, охвативший гражданскую авиацию, повысив долю самолето-вылетов на своем парке машин и укрепив сотрудничество со многими авиакомпаниями мира. Проделал большую работу по развитию и реконструкции авиапредприятия.
Член Коллегии ФАС / ФСВТ России (октябрь 1996 г. - май 2000 г.), член Совета ГСГА Минтранса России (май 2000 г. - февраль 2004 г.). Член Генерального Совета Стратегического плана Санкт-Петербурга.
Лауреат премии Совета Министров СССР.
Награжден орденами "Знак Почёта", Почёта, Дружбы, Содружество (высшая награда Межпарламентской Ассамлблеи СНГ), "За заслуги перед Отечеством" IV степени, медалями "За отвагу", "За отвагу на пожаре", "За доблестный труд", Жукова и другими, знаками "Почётный авиастроитель", "Отличник Аэрофлота", "Отличник воздушного транспорта России", "80 лет Гражданской авиации России".
Лауреат Премии "ИКАР" "За личный вклад в развитие гражданской авиации".
Кавалер персонального Общественного Ордена "За Честь и Доблесть" Главной Всероссийской общественной премии "Российский Национальный Олимп".
Удостоен народного ордена - "Созидатель Петербурга" - первой в России негосударственной национальной награды, которая присуждается за безусловные успехи в благотворительной и созидательной деятельности, направленной на возрождение России (вручается как памятный знак народной любви и признательности).
Вита́лий Генна́дьевич Саве́льев (род. 18 января 1954) — генеральный директор ПАО «Аэрофлот» с апреля 2009 года, кандидат экономических наук.
Окончил Ленинградский политехнический институт им. М.И. Калинина в 1977.
В 1986 окончил Ленинградский инженерно-экономический институт им. Пальмиро Тольятти (сегодня Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет).
Стажировался за рубежом.
Деятельность
1977—1984 — работал в Минэнерго СССР.
1977—1984 — работал на строительстве Саяно-Шушенской ГЭС в должностях от инженера до главного конструктора одного из объединений «КрасноярскГЭСстрой».
1984 — заместитель управляющего Всесоюзным трестом Севзапметаллургмонтаж Минмонтажспецстроя СССР.
1987 — заместитель начальника главка Главленинградинжстрой Ленгорисполкома.
1991—1993 — генеральный директор Акционерного общества «ДиалогИнвест».
1993 — председатель правления банка «Россия».
1996—2001 — председатель правления банка «МЕНАТЕП Санкт-Петербург».
2001—2002 — заместитель председателя правления ОАО «Газпром».
2002—2004 — вице-президент объединённой компании «ГРОС».
2004 — заместитель министра экономического развития и торговли Российской Федерации.
2007 — первый вице-президент АФК «Система».
С апреля 2009 года — генеральный директор ПАО «Аэрофлот».
В разные годы Виталий Савельев был Председателем Совета директоров ОАО «ВВЦ», ОАО «Российский банк развития», ОАО «МТС», ОАО «КОМСТАР», ОАО «СММ», ЗАО «Скай Линк», индийской компании «ШиамТелелинк» и других компаний.
Член Совета Ассоциации коммерческих банков Санкт-Петербурга. Был секретарем Совета банкиров и промышленников при губернаторе Санкт-Петербурга.
В 2001 году Савельев вошел в состав Совета Ассоциации российских банков.
Я приведу здесь две биографии двух авиационных руководителей,в них и ответ на вопрос.
ДЕМЧЕНКО Борис Григорьевич (03.07.1934)
ФГУАП "Пулково" (г. Санкт-Петербург)
Генеральный директор (c 1987 по февраль 2004 гг.)
Заслуженный работник транспорта РСФСР.
Академик Академии транспорта России. Действительный член Международной Академии транспорта.
Ветеран гражданской авиации России.
В гражданской авиации 50 лет.
Окончил Киевский институт инженеров ГВФ (1957).
Вся трудовая деятельность связана с авиапредприятием "Пулково" Северо-Западного РУ ГА: мастер, инженер, а затем старший инженер по эксплуатации реактивной техники, начальник смены, начальник цеха, заместитель главного инженера, начальник АТБ Ленинградского ОАО, заместитель начальника аэропорта.
С 1987 г. - командир Ленинградского ОАО, а с 1992 г. по февраль 2004 г. - генеральный директор ФГУАП "Пулково".
Провел структурную перестройку авиапредприятия в кризисный период, охвативший гражданскую авиацию, повысив долю самолето-вылетов на своем парке машин и укрепив сотрудничество со многими авиакомпаниями мира. Проделал большую работу по развитию и реконструкции авиапредприятия.
Член Коллегии ФАС / ФСВТ России (октябрь 1996 г. - май 2000 г.), член Совета ГСГА Минтранса России (май 2000 г. - февраль 2004 г.). Член Генерального Совета Стратегического плана Санкт-Петербурга.
Лауреат премии Совета Министров СССР.
Награжден орденами "Знак Почёта", Почёта, Дружбы, Содружество (высшая награда Межпарламентской Ассамлблеи СНГ), "За заслуги перед Отечеством" IV степени, медалями "За отвагу", "За отвагу на пожаре", "За доблестный труд", Жукова и другими, знаками "Почётный авиастроитель", "Отличник Аэрофлота", "Отличник воздушного транспорта России", "80 лет Гражданской авиации России".
Лауреат Премии "ИКАР" "За личный вклад в развитие гражданской авиации".
Кавалер персонального Общественного Ордена "За Честь и Доблесть" Главной Всероссийской общественной премии "Российский Национальный Олимп".
Удостоен народного ордена - "Созидатель Петербурга" - первой в России негосударственной национальной награды, которая присуждается за безусловные успехи в благотворительной и созидательной деятельности, направленной на возрождение России (вручается как памятный знак народной любви и признательности).
Вита́лий Генна́дьевич Саве́льев (род. 18 января 1954) — генеральный директор ПАО «Аэрофлот» с апреля 2009 года, кандидат экономических наук.
Окончил Ленинградский политехнический институт им. М.И. Калинина в 1977.
В 1986 окончил Ленинградский инженерно-экономический институт им. Пальмиро Тольятти (сегодня Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет).
Стажировался за рубежом.
Деятельность
1977—1984 — работал в Минэнерго СССР.
1977—1984 — работал на строительстве Саяно-Шушенской ГЭС в должностях от инженера до главного конструктора одного из объединений «КрасноярскГЭСстрой».
1984 — заместитель управляющего Всесоюзным трестом Севзапметаллургмонтаж Минмонтажспецстроя СССР.
1987 — заместитель начальника главка Главленинградинжстрой Ленгорисполкома.
1991—1993 — генеральный директор Акционерного общества «ДиалогИнвест».
1993 — председатель правления банка «Россия».
1996—2001 — председатель правления банка «МЕНАТЕП Санкт-Петербург».
2001—2002 — заместитель председателя правления ОАО «Газпром».
2002—2004 — вице-президент объединённой компании «ГРОС».
2004 — заместитель министра экономического развития и торговли Российской Федерации.
2007 — первый вице-президент АФК «Система».
С апреля 2009 года — генеральный директор ПАО «Аэрофлот».
В разные годы Виталий Савельев был Председателем Совета директоров ОАО «ВВЦ», ОАО «Российский банк развития», ОАО «МТС», ОАО «КОМСТАР», ОАО «СММ», ЗАО «Скай Линк», индийской компании «ШиамТелелинк» и других компаний.
Член Совета Ассоциации коммерческих банков Санкт-Петербурга. Был секретарем Совета банкиров и промышленников при губернаторе Санкт-Петербурга.
В 2001 году Савельев вошел в состав Совета Ассоциации российских банков.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Монофлот был не оправдан,потому что география северо-западного региона и отличия загрузки в ОЗП и ВЛП ,всегда заставляли иметь в парке Пулково самолеты вместимостью 80 кресел типа Ту-134. Его с успехом заменил Ан-148 в варианте 75 кресел имеющий отличный шаг кресел,за что мгновенно ставший популярным у пассажиров,но в последний год уплотненный коммерсантами до 83 кресел ,естественно в ущерб шагу. Зимой на многих линиях из Питера загрузка падала порою до 50 пассажиров и в этом случае Ан-148,а ранее Ту-134 был намного выгодней большеразмерных А319(Ту-154). Прибыли с линии не было,но убыток был меньше! А главное на зимний период сохранялась трасса. Именно поэтому ушел с трассы Сургут-Спб ЮтЭйр. Эту трассу подхватила "Россия" на Ан-148 и сохранила ее до весны и Ан-148 сменили А319. Точно так же мы разъезжали линию в Минск ,Ереван и т.д. Ан-148 не просто так обеспечивал 35 направлений.
Рейсы на которых эксплуатировался самолет Ан-148 в авиакомпании "Россия"
Москва(Шереметьево,Внуково,Домодедово)
Архангельск
Мурманск
Сыктывкар
Калининград
Пермь
Уфа
Казань
Челябинск
Самара
Ростов
Екатеринбург
Тюмень
Омск
Сургут
Сочи
Краснодар
Минеральные воды
Анапа
Геленджик
Симферополь
Киев
Минск
Баку
Ереван
Кишинев (должен был быть с 1 июня 2015)
Одесса (до войны на Украине)
Лондон
Вена
Прага
Ницца
Берлин
Дюссельдорф
Франкфурт на Майне
Мюнхен
Гамбург
Стокгольм
Монофлот выгоден в плане технического обслуживания,но не в случае Северо-западного региона. Тогда придется возить на А319 по 40-50 пассажиров.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Рассуждения некоторых товарищей о том кто из перевозчиков возьмет Ан-148 заставляют улыбаться. Пока я слышал о двух претендентах это Роснефть и Псков авиа. Роснефть испугалась высокой цены,а Пскову просто не дали денег. Как вы думаете,даже имея допущенный летный состав ,можно ли начать эксплуатацию самолетов без АТБ которое разогнано весной и без банка запчастей ,который по дешевке продали Ангаре? Через месяц на запчасти встанет один самолет,через два месяца - второй и к концу года будет летать половина из шести самолетов. Все это бред. Эти самолеты приговорили и решение было принято на самых высоких уровнях,поэтому все попытки личного состава ,который эксплуатировал их,достучаться до верхов власти закончились неудачей. Город Санкт-Петербург ,имея 25 % акций молча воспринял эту пощечину Москвы,хотя именно на Ан-148 работали люди,которые всю жизнь отдали Пулково и либо много лет проживали в Спб,либо были коренными Питерцами. Их собрали в этот коллектив потому ,что для освоения нового типа нужны были лучшие кадры АТБ,как ни странно они справились со своей задачей и самолет встал на крыло. За это их коллективно уволили,а город....? "А город подумал учения идут"
Andrey45
Новичок
Соглашусь про необходимость бортов на 70-80 кресел. Ошиблись, согласившись в своё время на Ан-148 в угоду красивым телероликам про кооперацию и уверенностью что государство компенсирует все издержки. Помню период ввода первых бортов - и тогда это казалось авантюрой, не верилось что их будут строить десятками.
Выбрали бы Суперджет, имея высококлассные кадры стали бы якорным заказчиком, освоили бы его и сегодня в Питере летало бы больше десятка Суперджетов.
Выбрали бы Суперджет, имея высококлассные кадры стали бы якорным заказчиком, освоили бы его и сегодня в Питере летало бы больше десятка Суперджетов.