Порядок продления ресурса

[Plivet]

Хочу еще раз напомнить насчет хамства.

Если Вы о пословице - то народ у нас такой... Можете народ забанить.

---------- Добавлено в 00:48 ----------

при подготовке из MMEL исключаются изделия

Вот здесь уже, действительно, не понимаю: есть утверждённый Master MEL, и из него что-то исключается? Кем?
Хотя допускаю отличия в MEL-е от MMEL-а, но не по указанному критерию...

 

[Strek]

Единичный отказ безопасен, но при высокой частоте нежелателен (дорого часто менять), а ресурс (в определенных случаях) снижает частоту отказов (обрезает "хвост распределения" для больших наработок)

Спорный тезис для выбора между ТЭС и ТЭР.

Это все вопрос методики, могут и рассматриваться, а может быть и СС с ограничением по вероятности ...

В методиках по формированию MMEL ситуации CC НЕ рассматриваются. Мы на этой неделе согласовали MMEL на Бе-200 c ГосНИИ ГА и АН. Только УУП.


---------- Добавлено в 00:56 ----------

Вот здесь уже, действительно, не понимаю: есть утверждённый Master MEL, и из него что-то исключается? Кем?
Хотя допускаю отличия в MEL-е от MMEL-а, но не по указанному критерию...

Эксплуатант, может принять решение при подготовке МЕL исключить из него определенные изделия, присутствующие в MMEL. Исключение из MEL означает, что эксплуатация самолета с изделиями, не попавшими в него запрещается.

 

[Plivet]

Мы на этой неделе согласовали MMEL на Бе-200

Без скольки кипятильников можно летать?

---------- Добавлено в 01:00 ----------

Эксплуатант, может принять решение при подготовке МЕL

Эксплуатант, действительно, готовит MEL, но Вы говорили об исключении из MMEL-а, да ещё по критерию БП. Неужели, в MMEL включены отказы, появление которых не обеспечивает безопасный исход в течение некоторого периода?

 

[Strek]

Без скольки кипятильников можно летать?

Безо всех в MMEL. А вот МЧС в MEL может запретить вылет с неработающим кипятильником.


---------- Добавлено в 01:06 ----------

Эксплуатант, действительно, готовит MEL, но Вы говорили об исключении из MMEL-а, да ещё по критерию БП. Неужели, в MMEL включены отказы, появление которых не обеспечивает безопасный исход в течение некоторого периода?

Вы меня не правильно поняли. Я не говорил об исключении из MMEL изделий по критериям БП. Я говорил о том, что эксплуатант может внести дополнительные ограничения в виде исключения изделий или сокращении времени когда изделия могут находится в неработоспособном состоянии.

 

[Plivet]

Безо всех в MMEL.

А вот Туполев не разрешает... Или забылпро бытовое.


---------- Добавлено в 01:14 ----------

Я говорил о том, что эксплуатант может

Это нам и так известно...
Но как можно понять фразу:

2) при подготовке из MMEL исключаются изделия если совместные отказы в системе влияют на безопасность.

Пусть будет "со мной 16 баранов"...


---------- Добавлено в 03:07 ----------

Спорный тезис для выбора между ТЭС и ТЭР.

И этот тезис имеет практическую реализацию.
Не объясните, почему резевный авиагоризонт эксплуатируется по ТЭР, а основные - ТЭС?

 

[Strek]

А вот Туполев не разрешает... Или забылпро бытовое.

Адресуйте этот вопрос Туполеву.

---------- Добавлено в 01:14 ----------

Это нам и так известно...
Но как можно понять фразу:
Пусть будет "со мной 16 баранов"...

Насчет ваших баранов и их кол-ва вам виднее

Самолет в случае взлета с неработоспособной функциональной единицей, включенной в ГПМО, рассматривается как исправный самолет другой, по сравнению с исходным самолетом типовой конструкции, и должен соответствовать требованиям Сертификационного базиса.

При разработке ГПМО учтены следующие принципы:

- В ГПМО не включено неработоспособное состояние функциональной единицы, обусловленное отказом, приводящим при его появлении в полете к ситуации хуже УУП;

- Определены и четко указаны в ГПМО признаки, по которым выявляется каждый отказ и которые являются основой для идентификации каждого отказа, включенного в ГПМО;

- Самолет, с неработоспособной функциональной единицей, включенной в ГПМО, в случае возникновения в полете, следующего функционального отказа, должен соответствовать требованиям раздела А-0 и п. 25.1309(b) (АП-25) Сертификационного базиса, как в части вероятностей возникновения особых ситуаций (с учетом срока восстановления), так и в части наличия рекомендаций в РЛЭ по действиям экипажа по парированию последствий функциональных отказов и завершению полета с функциональным отказом;

- Для каждой неработоспособной функциональной единицы, включенной в ГПМО, проанализированы последствия следующего функционального отказа, могущего произойти в полете в системе, функционально связанной с системой, в которой имеется неработоспособная функциональная единица;

- Для каждой неработоспособной функциональной единицы, включенной в ГПМО, ГПМО содержит необходимые ограничения условий полета;

- В ГПМО содержится запрет на вылет с неработоспособной более чем одной функциональной единицей в комплексе всех систем, обеспечивающих какую-либо функцию;

- В ГПМО содержатся ограничения на максимальное количество разрешенных к вылету неработоспособных функциональных единиц в разнофункциональных системах.

ГПМО используется для получения разрешения на эксплуатацию самолета с неработающими единицами оборудования в течение ограниченного периода времени, если будет обеспечен допустимый уровень безопасности в объеме, определенном соответствующими нормативными документами.

К рассмотрению и анализу отобраны только явные виды отказов компонентов систем. Компоненты, имеющие скрытые виды отказов, при формировании ГПМО не рассматривались.




Опять не понятно?


---------- Добавлено в 03:07 ----------

И этот тезис имеет практическую реализацию.
Не объясните, почему резевный авиагоризонт эксплуатируется по ТЭР, а основные - ТЭС?

Пливет, если у вас вопросы к конкретному типу ВС, задавайте их непоосредственно авторам.

 

[Plivet]

Насчет ваших баранов и их кол-ва вам виднее

Это классика - "Мимино".

 

[Прицел]

Вопрос в другом. Я готов отдать заказчику ЭТД в электронном виде. А он в ответ говорит, а покажи мне где написано, что РЛЭ, РЭ, и т.д. и т.п. которые вы мне отдаете в электрическом виде являются законными?

Вот этого я ему как раз показать и не могу.

Кажется нашёл Вам ответ на этот вопрос (для тех кто в фуражке, для граждан - не подойдет), посмотрите п. 5.2.2 ГОСТ РВ 002-601-2008

 

[MsKos]

... посмотрите п. 5.2.2 ГОСТ РВ 002-601-2008

По запросу ГОСТ РВ 002-601-2008 ничего не найдено.

п. 5.2.2 - в студию, плз

 

[Прицел]

п. 5.2.2 - в студию, плз

вот

 

[Plivet]

Обещал кинуть документы ГА, регламентирующие порядок исчисления сроков службы/ресурсов.
Получите...
Чем ближе к Таганрогу, тем легче находятся...

 

[Plivet]

Я не про механизмы обеспечения безопасности, а про способ доставки информации потребителю.

Вот вам и способы...

С Праздником!

Тёплое Азовское море зовёт выпить на песчаном берегу...
Как тут одуренно!!!

 

[MsKos]

О порядке контроля сверки ЭД

Авиа-Медиа, ЦНМБ ПЛГ! Ау! Где вы?

 

[Plivet]

А не в них суть. Сверяйте таким же способом в КБ, никто вам слова против не скажет.
ЦНМБ есть, но пока только РЛЭ занимается...

 

[Ученый]

А зачем это КБ? Задача поставщика передать комплект документов вместе с изделием, ну направить изменение при необходимости, и привет. А там пусть государства регистрации и эксплуатанта с эксплуатантом работают (включая контроль качества документации, по которой тот технику эксплуатирует)

 

[SDA]

....включая контроль качества документации, по которой тот технику эксплуатирует.....

А вот с этого момента можно поподробнее расказать, есть ли в нашей стране орган, контролирующий качество эксплуатационной документации?
Ибо качество ЭД обычно находится ниже плинтуса!
(Ремарка: в данном случае я говорю про БРЭО, об остальных самолётных системах судить не могу)

 

[Ученый]

есть ли в нашей стране орган, контролирующий качество эксплуатационной документации?

Я говорил о качестве той документации, которую должен сделать эксплуатант на базе ЭД поставщика судна (РПП, программа ТО, руководство по организации ТО, руководство по процедурам организации по ТО, если она есть в составе эксплуатанта). Это качество как раз и контролируют уполномоченные органы государства регистрации и государства эксплуатанта. В России это Росавиация.
А качество ЭД разработчика (в части, предусмотренной нормами летной годности) контролирует при сертификации типа орган государства разработчика (у нас это МАК)

 

[SDA]

Ответ понятен. Спасибо.
Ещё один вопрос дилетанта: а какие именно эксплуатационные документы контролирует МАК при сертификации?
То, что они смотрят различную ЭД относящуюся к самолёту в целом -- это понятно. Как же без этого...
А вот смотрят ли они, что там понарисовали наши разработчики БРЭО в своих РЭ, РТО и ХК?
Другими словами, контролирует ли МАК при сертификации качество ЭД на ПКИ, содержание которых потом плавно переползает в документы по ТОиР.

 

[Ученый]

смотрят ли они, что там понарисовали наши разработчики БРЭО в своих РЭ, РТО и ХК

ХК точно не смотрит никто, а в остальном, думаю, в АР МАК уповают на СЦ ГосНИИ Аэронавигации ... В деталях я не в курсе, у Вас там есть свой специально обученный человек по работе с МАК ) (aka Strek)

 

[SDA]

У "нас" Streka нет, он есть на другом предприятии