Sukhoi SuperJet-100. Новости из КБ и об испытаниях

[Pajaro Carpintero]

Федоров в депутаты не ушел. Он продолжает работать президентом Иркута, который по распоряжению Президента РФ от 6 июня 2010 г. является головным исполнителем программы разработки и производства МС-21. Разумеется, Иркут является частью ОАКа, и программа в целом управляется ОАКом, который и принимает основные стратегические решения, в т.ч. по составу модельного ряда (линейки). Базовой версией с прошлого года рассматривается уже не меньший в ряду МС-21-200, как раньше, а "средний" МС-21-300.

Но Чемезов ушёл из гражданского авиастроения как раз примерно в середине 2010 года. Поэтому как-то не совсем понятно, чо там с Иркутом. Раньше это была независимая от Михал Асланыча структура (в смысле разработки МС-21), в том смысле шо все организационные вопросы решал Кореш напрямую с Самым Главным Жиганом. После того, как Кореш ушёл, Фёдоров уже не может, ясное дело, решать вопросы МС-21 наверху. Он может только на выставки ездить с чемоданом рекламных буклетов. Разве нет?

Ну и на самом деле вопрос такой по существу. Что ни отзыв об Иркуте на форуме - всё как то сводится к тому, что там конечно собралось очень много конструкторов и инженеров из Яковлева, Туполева и Ильюшина, но представляют они собой разрозненные команды, и не имеют твёрдого лидера, который мог бы реально самолёт поднять. Ну там ведь надо везде очень много бегать, организовывать всякие такие встречи и рабочие совещания с поставщиками комплектующих и поставщиками оборудования с одной стороны и с представителями бюджетного кармана с другой стороны. И все эти товарищи каждую минуту должны чувствовать, шо Глава проекта точно знает, что он хочет достичь и что ему для этого нужно. Так было с Михал Асланычем и Суперджетом-100. Отзывы про Фёдоркут пока прямо противоположные. В том числе и недавняя болтовнища о "встрече" Фёдорова с "представителями" GE и RR в кулуарах какой-то выставки, после которой эти представители заявили, что не будут рассматривать поставку своих двигателей для МС-21.

И в результате получается, что есть только одна команда, во главе с самым главным Михал Асланычем, которая может создать новый самолёт.

И чем она будет заниматься? Могла бы, конечно, среднемагистральным самолётом. Тогда МС-21 бы взлетел в ближайшие несколько лет. А может Суперджетом-130? Тогда Суперджет-130 будет в 2018 году, а МС-21 так и будет на бумаге.

Или может быть эта команда будет заниматься двумя самолётами одновременно? Такое вообще возможно? Теоретически можно, казалось бы, иметь почти идентичную комплектуху, которую поставщики могли бы настраивать от 130 до 180 пассажиров. Крыло будет идейно одинаковое и производиться на одном заводе, только разных размеров для 130 мест и для 180 мест. То есть одинаковые самолёты только с разными геометрическими размерами фюзеляжа и крыла. Тогда будет и Суперджет-130 и МС-21. Или так не получится?

 

[Пpoчнист]

Может мне выложить номера международных стандартов о порядке проведения такой проверки? Правда они не авиационные, а для всех отраслей промышленности, но там наверное тоже Вас не читают и перепроверяют.
Статистическое управление процессами называется.

Вот об этом я и спрашиваю! Покажите хоть один пример известной авиастроительной компании (другие отрасли нас совсем не интересуют), которая проводит "статистическое управление процессами" производства рулевых поверхностей? Не можете с рулями, приведите пример "периодических" испытаний любых серийных агрегатов. Ну, типа, "Боинг ежегодно проводит истытания 5 серийных крыльев самолета Б-737". Или "Эмбраер проводит периодические статические испытания серийных секций фюзеляжа". И, говорите, у вас даже номера стандартов есть, как "периодически" рули самолета на прочность проверять?


---------- Добавлено в 02:59 ----------

Может, это смена поставщика изделий из КМ, о котором давно говорится? Вроде как качество ВАСО-шных не устраивает ГСС и они хотели подтянуть то ли Луховицы, то ли ещё кого...

Это, в принципе, возможно. Но из заметки этого не следует. Речь о серийных изделиях.
И самое главное. Если бы это действительно была бы смена поставщика, то, такие испытания были бы проведены, как обычные стат испытания новой (измененной) конструкции. Один раз. Дальше контроль качества - обычными производственными методами. Контролировать качество стат испытаниями - это перебор.

И в заметке прямо говорится о периодических испытаниях.

 

[Николай из Сибири]

На сайте ЕASA 7 февраля дополнен сертификат SAM146. Если правильно понял, в части автоматического увеличения мощности одного двигателя в случае выхода из строя другого.

 

[A_Z]

World's Wing S/A по выложенному вами документу владеет как раз этими 25% + 1 акций

Интересно, что с какого-то момента эти "25%+1" превратились в чистые 25%. Означает ли это, что итальянцы утратили блок-пакет?

 

Вот об этом я и спрашиваю! Покажите хоть один пример известной авиастроительной компании (другие отрасли нас совсем не интересуют), которая проводит "статистическое управление процессами" производства рулевых поверхностей? Не можете с рулями, приведите пример "периодических" испытаний любых серийных агрегатов. Ну, типа, "Боинг ежегодно проводит истытания 5 серийных крыльев самолета Б-737". Или "Эмбраер проводит периодические статические испытания серийных секций фюзеляжа". И, говорите, у вас даже номера стандартов есть, как "периодически" рули самолета на прочность проверять?

Пургу не надоело гнать? То Вы про ОТТ ВВС ничего не знаете, теперь входной контроль и контрольно-серийные испытания Вам не известны и требуете чтобы Вам их показали. А не многовато чести для теоретика?
Кстати, о необходимости периодического контроля прочности знал еще Петр Первый, издав знаменитый указ о контроле военной продукции: http://www.electrik.org/news/article182.php Два ружья каждый месяц стрелять пока не испортятся!

 

[Пpoчнист]

Камрад, ну кому ты что доказываешь? Специалистам "по всему"? Знаменитым "системщикам"? Бросай бисер метать

Привет Гевара! Ты, как всегда, появляешься редко. И как всегда прав - метать бисер не следует.

Но я не мечу. Иногда, а можно сказать и часто, вопросы задаются вполне нормальные. Надо отвечать. А над недалекими умниками я, прости меня господи, подшучиваю.

Кстати, просматривая старые файлы, нашел папку со сканами данных по устойчивости подкрепленных панелей, которые я тебе когда-то высылал. Это ж почти десять лет прошло! Вспомнил про твоих родителей и общих знакомых. Вот время летит...


---------- Добавлено в 01:25 ----------

Пургу не надоело гнать? То Вы про ОТТ ВВС ничего не знаете, теперь входной контроль и контрольно-серийные испытания Вам не известны и требуете чтобы Вам их показали.

Дались вам эти ОТТ... Про ОТТ я, кстати, хоть что-то знаю, а вот сотни тысяч авиационных инженеров по всему миру о них и слыхом не слыхивали. И ничего, самолеты летают, инженеры преуспевают.
А вот знатоки ОТТ... Ладно, не будем о грустном. И самолеты, сделанные по ОТТ, как-то не очень, скажем прямо, впечатляют.

теперь входной контроль и контрольно-серийные испытания Вам не известны и требуете чтобы Вам их показали.

Входной контроль мне известен и контрольные испытания тоже. Но вот чтобы в процессе приемных или контрольных испытаний крылья или другие агрегаты самолета ломать - это нет, не слыхал такого. Вот и пытаюсь у умников, вроде вас, добиться, где еще кроме ГСС такой ерундой страдают. А вы все рыбой на сковородке вертитесь, а свое слово доказать не можете. Может таки правде в глаза посмотреть, - нихрена вы в самолетном производстве не понимаете?

 

Дались вам эти ОТТ... Про ОТТ я, кстати, хоть что-то знаю, а вот сотни тысяч авиационных инженеров по всему миру о них и слыхом не слыхивали. И ничего, самолеты летают, инженеры преуспевают.
А вот знатоки ОТТ... Ладно, не будем о грустном. И самолеты, сделанные по ОТТ, как-то не очень, скажем прямо, впечатляют.

В каждой стране свои нормы. Ну а то что например Ил-76 Вас не впечатляет, так это Ваши проблемы.

Входной контроль мне известен и контрольные испытания тоже. Но вот чтобы в процессе приемных или контрольных испытаний крылья или другие агрегаты самолета ломать - это нет, не слыхал такого. Вот и пытаюсь у умников, вроде вас, добиться, где еще кроме ГСС такой ерундой страдают. А вы все рыбой на сковородке вертитесь, а свое слово доказать не можете. Может таки правде в глаза посмотреть, - нихрена вы в самолетном производстве не понимаете?

Вы явно многого не слыхали! Доказывать все равно бесполезно, Вы явно лучше иноземные порядки знаете, чем российские.
И в виртуальные авторитеты лезть тоже желания нет как и что-то доказывать надувшему щеки великому виртуальному авиастроителю.

 

[Air_116]

Вопрос специалистам по SSJ - а в частности вопрос по двигателю - газогенератор двигателя SaM-146 разрабатывался с "нуля" или на основе газогенератора уже существующего двигателя?

 

[ZiK]

2 Air_116

SaM использует газогенератор на основе M88-3.

 

[Air_116]

SaM использует газогенератор на основе M88-3.

В таком случае не создавался ли газогенератор этого движка Снекмы на основе того же газогенератора ,что и CFM-56? Не знаете?

 

[AlexF]

Газогенератор для M88 - разработка Снекмы, газогенератор для CFM-56 - GE.

 

[ZiK]

В таком случае не создавался ли газогенератор этого движка Снекмы на основе того же газогенератора ,что и CFM-56? Не знаете?

Нет. Газогенератор для CFM разрабатывал GE. M88 - двигатель для Rafal. M88-2 - его самая массовая модификация. M88-3 - разработка для зарубежных покупателей Rafal с увеличенной мощностью и межремонтными интервалами. Газогенератор от M88-3 был использован как база при разработке газогенератора для SaM.

PS: Год назад с удивлением узнал, что разработки одной нашей (российской!) конторы с Электрозаводской улицы использованы при разработке "военных" M88-2, M88-4, M88-4E.....

 

[Air_116]

Нет. Газогенератор для CFM разрабатывал GE. M88 - двигатель для Rafal

Все-таки я думаю, что хоть и разрабатывала Snecma свой турбокомпрессор для M88 самостоятельно, но с большой - большой оглядкой на турбокомпрессор от F101-GE-102. Просто очень много конструктивных решений,особенно в узле ТВД тем или иным образом напоминают, а некоторые и вовсе практически копируют ( только в своем масштабе) узлы ТВД от GE.

 

[Экзот]

Крайняя версия.

 

[MAF]

от соседей:

Ещё немного о двигателях - по поводу многочисленных дискуссий о полезности и необходимости забрасывания внутрь птиц среднего размера при сертификации по нормам EASA.
После субботнего попадания RA-89001 в стаю птиц в Анапе и осмотра двигателей на месте, самолёт вернулся домой и сегодня уже полетел с пассажирами в Будапешт. Птицы, кстати нехилого калибра (даже обечайку заборника погнули), попали в оба движка, однако, это не вызвало никаких явлений - вспышек пламени, помпажей или выключения. Даже не было отмечено изменения рабочих параметров и пилоты узнали о «проглоченных» птичках только после появления запаха «жаркого» в кабине. Так что «нежные», по описанию Вадима, французкие лопатки вентилятора (а на самом деле Рыбинские) вполне успешно защитили движки от непрошенных гостей. Чем и подтвердили, в очередной раз, высокий уровень надёжности.

 

[sova]

http://russianplanes.net/id67967

инженер2010: Красивый кадр поймали. Хочу передать спасибо от коллег (особенно с улицы Поликарпова) за красивый «снежный» снимок. К сожалению, большинство конструкторов - истинных творцов самолёта, видят его, в основном, на экранах компьютеров, в ангаре или на гоночной, при отработках систем. И им редко удаётся лицезреть воочию яркие и зрелищные моменты жизни своего детища - вроде этого, удачно пойманного Вами кадра.

Это были доп. сертификационные испытания по расширению условий эксплуатации. Наконец-то совпали несколько условий:
1. два предыдущих дня подряд шёл снег;
2. не было потепления и снег не растаял;
3. не было ветра и снег не сдуло полосы;
4. удалось договориться, чтобы МЧС половину полосы оставили неочищеной для нашей «птички».

В итоге, для 005 хватило места порулить, побегать, выполнить прерванный взлёт, а так же несколько взлётов и посадок. Всё как положено - с участием экспертов СЦ, с периодическими осмотрами полосы и замерами глубины снега, во всех конфигурациях и с имитацией различных отказов и т.д. Как и ожидалось, всё прошло на отлично и «прибивать гвоздями» створки реверса (как это предсказывали Вадим с Радистом) не придётся.
Ни при взлётах, ни при посадках с реверсом, никаких отклонений в работе двигателей и ВСУ не отмечалось. А судя по видеосъёмкам, в движки ничего и не попадало. О чём, все причастные уже многократно здесь повторяли. Единственную сложность составляла задача выполнить каждую следующую посадку на «свежий» участок полосы, с ещё нетронутым снежным покровом. Поэтому и рулить на старт, тоже приходилось «по обочине». Так что пилотам пришлось изрядно попотеть, а всем остальным - изрядно помёрзнуть. Зато желаемый результат был достигнут.


...А птичек идентифицировали? Говорят, по прилипшим пёрышкам специалисты это могут определить...


По непроверенным слухам это были утки. В каждый двигатель, и не по одной штуке... Как раз те самые пресловутые «тушки среднего калибра».

 

[matroskin]

INDIA

• Airline: Sukhoi
• Aircraft: Sukhoi SuperJet 100-95 (SU95)
• Reg:
• Hex: 117AED
• Altitude: 2050 ft (625 m)
• Speed: 190 kt (352 km/h, 219 mph)
• Track: 129°
• Squawk: 7005
• Pos: 55.4282 / 38.2784
• Radar: UUEE2

ну и как это интерпретировать?


---------- Добавлено в 11:53 ----------

По непроверенным слухам это были утки

бедные утки...RIP.

 

[matroskin]

http://www.youtube.com/watch/?v=dUB4iVTzCEc

 

[Arko]

Наверно самая подходящая ветка для этой новости:

5 марта 2012 г., Aviation Explorer – На основании распоряжения Приволжского МТУ ВТ Росавиации №48 от 24.02.2012г. ФГУП «Международный аэропорт «Оренбург» допущен к приему воздушного судна Sukhoi SuperJet 100 и его модификаций, сообщает пресс-служба аэропорта. AEX.ru

На минувшей неделе соответствующая запись внесена в свидетельство о Государственной регистрации и годности аэродрома к эксплуатации. «Самолеты Sukhoi SuperJet 100 интегрируют лучшие решения современного авиастроения, это семейство самолетов, в салоне которых пассажиры чувствуют себя так же комфортно, как в салоне магистрального самолета», - отметили в аэропорту.

Кроме того, ФГУП «Международный аэропорт «Оренбург» решениями Росавиации №АН1.04-648, №АН1.04-650 и №АН1.04-651 от 28.02.2012г. допущен к приёму воздушных судов Airbus А319, А320, А321 и их модификаций.

 

[ashkalikov]

Новости МАК по сертификации

4. Завершены работы по сертификации Главного изменения типовой конструкции самолета RRJ-95B - Введение в состав эксплуатационной документации самолета RRJ-95B Главного перечня минимального состава оборудования (выпуск 2).
Оформлено дополнение к Сертификату типа № СТ 322-RRJ-95/Д03 от 01.02.2012г.

6. Завершены работы по сертификации Главного изменения типовой конструкции авиационного маршевого двигателя SaM146-1S17 - Увеличение тяги на максимальном и нормальном взлетном режиме с присвоением модели двигателя наименования SaM146-1S18.
Оформлено дополнение к Сертификату типа № СТ315-АМД/01 от 14.02.2012г.
7. Завершены работы по сертификации Главного изменения типовой конструкции самолета RRJ-95B - Введение в состав эксплуатационной документации самолета RRJ-95B Главного перечня минимального состава оборудования (выпуск 2).
Оформлено дополнение к Сертификату типа № СТ 322-RRJ-95/Д04 от 05.03.2012г.